AEROMOBILE

AEROMOBILE

. Si aggiornano qui di seguito tutte le voci dedicate ai varî tipi di aeromobili pubblicate nei precedenti volumi (aeroplano, I, p. 629; App. I, p. 42; II, 1, p. 39; aerostato, I, p. 645; App. I, p. 51; II, 1, p. 60; elicottero, XII, p. 803; App. II, 1, p. 844; ecc.).

Lineamenti generali di sviluppo ed evoluzione. - Lo sviluppo e la evoluzione dell'a. negli ultimi anni sono caratterizzati essenzialmente dai seguenti fatti: a) decisivo incremento delle prestazioni dell'aerodina; b) affermazione dell'elicottero; c) realizzazione di nuove macchine aeree; d) processo di concentrazione e specializzazione dei tipi di a. in relazione all'impiego. Alla base di tale evoluzione è soprattutto la disponibilità creatasi di impianti di propulsione di elevatissima potenza specifica.

Con l'incremento nelle prestazioni dell'a. a prevalente sostentazione aerodinamica ("aerodina"; "più pesante dell'aria") può considerarsi raggiunto il completo dominio dell'aria, risultando coperto l'intero campo di variazione dei due parametri fondamentali che individuano convenzionalmente tali prestazioni ("quota" e "velocità"). Il volo a bassissimi valori di velocità e di quota, e, al limite, lo stazionamento in aria e la traslazione verticale si sono ottenuti non soltanto con l'elicottero e con altri tipi di macchine aeree di più recente realizzazione, ma con lo stesso aeroplano. Nel campo delle alte velocità e quote si sono raggiunti, poi, con l'aeroplano, quei limiti oltre i quali perdono significato le stesse locuzioni "quota" e "velocità", tradizionalmente intese, in aeronautica, la prima come distanza verticale dal suolo o dal livello del mare, la seconda come velocità relativa rispetto al terreno o all'aria. Alle alte velocità e quote l'a. confina con il veicolo per locomozione spaziale, sfumando in esso, e l'aerodina con il missile (v. missile, in questa App.) non solo sotto l'aspetto concettuale, ma anche sotto quello più propriamente tecnico (propulsivo, architettonico, funzionale).

A lato dell'aerodina ad ala fissa, l'elicottero si è decisamente affermato con un suo autonomo campo di applicazione e può oggi considerarsi come una macchina aerea classica con indirizzi architettonici definiti e, nella sua forma pura, ormai pressoché al limite intrinseco delle sue prestazioni. In alcune applicazioni, nell'elicottero, come in altre macchine aeree recentemente realizzate, l'aspetto "macchina per sollevamento e lavoro aereo" predomina sull'aspetto "aeromobile" tradizionalmente inteso come mezzo di locomozione e trasporto veloce a distanza.

Fra le macchine di nuova realizzazione una, l'a. a gettosostentazione completa ("telaio volante"; ingl. flying bedstead) può esser considerata come un a. puro con una sua individualità caratteristica al pari dei tipi classici; le altre hanno carattere di macchine "composte" o "convertibili", incorporanti cioè (v. oltre) elementi funzionali di due o più tipi classici di a. in modo permanente o mediante trasformazioni di configurazione in volo. Si è infine realizzato e sperimentato un nuovo tipo di veicolo (a. a cuscino d'aria; ingl. hovercraft) stazionante o traslante a quote bassissime sul suolo su terreno poco accidentato o su acqua; esso costituisce l'estremo anello di congiunzione fra gli a. e i veicoli di superficie.

La grande varietà di macchine aeree che hanno avuto recentemente vita è collegata da un lato all'accennata disponibilità di gruppi di propulsione di elevata potenza specifica, dall'altro ai decisivi progressi conseguiti nei sistemi di governo e di stabilizzazione automatica; non è esagerato affermare che sarebbe oggi tecnicamente possibile (a prescindere dalla convenienza) motorizzare e tener in aria, con scarse modificazioni architettoniche, gran parte delle strane navi volanti (molte delle quali dotate di complicati sistemi di eliche multiple) escogitate da inventori del 19° secolo. Resta tuttavia dominante, oltreché la sicurezza, la economicità intrinseca della sostentazione ottenuta con l'ala fissa alla quale seguono, nell'ordine: il rotore con pale di grande allungamento; il rotore (o elica) intubato; l'elica libera; il turbogetto a due flussi e, infine, il turbogetto ordinario. A parità di condizioni, per stare in aria un determinato tempo, si spende con un gettosostentato una quantità di combustibile pari a circa cento volte quella occorrente con un aeroplano.

Le macchine aeree composte o convertibili, che indicheremo complessivamente con il termine (improprio) di "convertiplani" associano elementi caratteristici dei quattro aeromobili tipici: aeroplano, autogiro, elicottero, gettosostentato ("telaio volante", sopracitato). Nell'aeroplano la propulsione e la sostentazione sono separate; la sostentazione è ottenuta con ala fissa. Nell'autogiro: propulsione e sostentazione separate; sostentazione con rotore. Nell'elicottero: propulsione e sostentazione associate, ottenute con rotore. Nel gettosostentato: propulsione e sostentazione, associate o separate, ottenute con getto. L'aeroplano ha limitazioni intrinseche di velocità minima, per i fenomeni di stallo; l'elicottero, ha, per lo stesso motivo, limitazioni di velocità massima; l'autogiro ha entrambe le limitazioni caratteristiche dell'elicottero e dell'aeroplano; il gettosostentato è limitato essenzialmente dall'elevatissimo consumo. Il significato funzionale dei convertiplani non va ricercato, tuttavia, nel tentativo di ottenere da due o più dei quattro tipi di a. caratteristici predetti un nuovo a. che ad essi si sostituisca assorbendone i vantaggi ed eliminandone le limitazioni; soltanto in alcuni casi si è effettivamente realizzato con la composizione un miglioramento di alcune caratteristiche senza gravi alterazioni delle altre. In generale, i tipi di a. recentemente realizzati vanno considerati piuttosto come macchine del tutto nuove, appropriate per determinati, anche se spesso limitati, campi di impiego, non sempre strettamente aeronautici nel significato tradizionale del termine, e destinati, per proprio conto, a creare nuove esigenze e possibilità; alcuni fra essi sono poi "sperimentali" non in quanto siano essi stessi "in prova", ma perché destinati a impieghi di ricerca e sperimentazione, applicazioni queste di importanza primaria nel quadro dell'attuale processo di sviluppo della scienza e della tecnica, anche se richiedenti un piccolo numero di esemplari rispetto alle grandi "serie" che vengono prodotte per le aviazioni civili e militari. Così, lo stesso "telaio volante" (macchina non composita) oltre che in prevedibili (limitati) impieghi militari, ha il suo campo di applicazione quale banco prova per sistemi di propulsione, deviazione del getto, stabilizzazione automatica e servocomando, e analoga importanza sperimentale hanno avuto e hanno tuttora gli aeroplani a decollo verticale "longitudinale" (ingl. tail sitters). Più in generale, è oggi dominante, salvo casi marginali, la tendenza ad un impiego specializzato dei varî tipi di aeromobile. Ne consegue, da una parte, l'eliminazione di sovrapposizioni, dall'altra, la sopravvivenza di tipi di macchine scarsamente adatte agli impieghi più diffusi e per i quali si ha quindi la massima concentrazione numerica di esemplari. Il campo d'impiego aeronautico classico, il baricentro del quale si è spostato verso più alte velocità e percorrenze è oggi stabilmente occupato dall'aerodina ad ala fissa di tipo terrestre (aeroplano). Il campo delle velocità e percorrenze più basse è servito dall'elicottero, assieme alle nuove esigenze create dall'esistenza di tale tipo di macchina.

Aerostato. - Limitata, sotto l'aspetto tecnico, è la evoluzione subita recentemente dai palloni, sia frenati sia liberi. Per quanto concerne l'impiego, i primi hanno trovato anche applicazione nel campo della pubblicità, ai secondi restano affidati importanti compiti di esplorazione e sondaggio per le ricerche e le applicazioni geofisiche. Il dirigibile ha presentemente qualche diffusione soltanto negli S.U.A., ove viene fabbricato esclusivamente dalla Goodyear e impiegato per scopi militari prevalentemente su mare nel quadro della complessa organizzazione di avvistamento e preallarme (Airborne Early Warning: A.E.W.) contro attacchi di sorpresa. Uno fra i più recenti tipi è (fig. 1) il DZPG-3 W, il più grande dirigibile non rigido finora costruito, volume circa 42.500 m³; lunghezza 131,2 m; due motori Wright R-1820-88 Cyclone 9 da 1525 HP, equipaggio 21 persone, impennaggio a croce a 45° con azionamento simultaneo di tutte le superfici mobili ("ruddevators"); carrello di atterraggio triciclo retrattile; l'involucro funziona come "radome"; all'interno antenna per radar da 12 m; osservatorio sulla sommità dell'involucro.

Idrovolante. - La diffusione e il campo di applicazione di esso si sono andati ulteriormente restringendo; impieghi speciali caratteristici ne sono presentemente la ricerca sommergibili, il salvataggio in mare e la sorveglianza costiera, per i quali, tuttavia, in molti casi esso viene affiancato e gradualmente sostituito dall'elicottero (eventualmente imbarcato). Resta aperta la questione della convenienza dell'idrovolante rispetto all'aeroplano per futuri a. da trasporto di grande mole; essa si presenta oggi come astratta, dal punto di vista delle prestazioni comparate delle due macchine, non essendo dato di prevedere in quale misura la evoluzione tecnica possa spostare gli stessi termini del problema. Storicamente, si sono risolti a favore dell'aeroplano i successivi tentativi di competizione, il più recente dei quali si è avuto (1952) con l'idro Saunders Roe SR 45 "Princess" ("classe Brabazon", peso totale 160 tonnellate; dieci turboelica Bristol Proteus 600; v. fig. 2). Le prestazioni sono, poi, soltanto un aspetto della questione, che abbraccia problemi strettamente economici, problemi di organizzazione generale, problemi di sicurezza del volo, fra cui i seguenti. Dal punto di vista economico, i costi della manutenzione, del servizio e del ricovero della macchina favoriscono il terrestre a svantaggio dell'idro; opposta è la situazione per quanto concerne le piste, che, tuttavia, costituiscono solo parte della complessa infrastruttura occorrente; d'altro canto (v. aeronautica: decollo e atterraggio, in questa App.) si è attualmente vicini ad una flessione nell'incremento degli spazî di decollo e atterraggio a causa della diminuzione dei carichi per unità di spinta degli aeromobili. Dal punto di vista organizzativo generale, la tendenza (suaccennata) alla concentrazione e specializzazione dei tipi di a. si traduce nel caso in esame nella opportunità di limitare la diffusione dell'idrovolante evitando la duplicazione di aerodromi, data la impossibilità di eliminazione dell'aeroplano. Dal punto di vista della sicurezza, resta dubbia la stessa superiorità dell'idro su percorsi interamente o prevalentemente oceanici, indicata in vista della capacità in caso di emergenza di atterrare e tenere il mare sufficientemente a lungo (capacità che, in certa misura, è richiesta esplicitamente anche per il terrestre dalle regolamentazioni internazionali vigenti). Alla luce degli attuali indirizzi di sicurezza del volo (v. navigazione: sicurezza del volo, in questa App.) occorre infatti porre in bilancio anche i seguenti elementi (con i rispettivi pesi): livello di sicurezza intrinseco nelle ordinarie manovre di decollo e atterraggio (superiore nel caso del terrestre); probabilità che possa esser effettuata la manovra di emergenza; probabilità che si manifestino tali condizioni di emergenza su aeromobili plurimotori.

Anfibio. - Viene tuttora impiegato, assieme all'idrovolante e all'elicottero, per operazioni di ricerca e soccorso. Nel complesso, ha modesta diffusione, limitata ai tipi di piccola mole che vengono prevalentemente impiegati come aeromobili da turismo in zone ricche di laghi. Esempio di un moderno anfibio (fig. 3) è il Piaggio P 136-L 2. Bimotore ala alta a gabbiano, scafo centrale, galleggiantini laterali fissi, carrello retrattile. Due motori Lycoming GSO-480 da 340 HP. Due eliche spingenti tripala Piaggio P 1033 a giri costanti. Apertura alare 13,53 m; lunghezza 10,80 m; altezza 3,83 m. Allungamento 7,4. Superficie alare 25,1 m². Peso a vuoto 2110 kg; carico utile 884 kg; peso totale 2994 kg. Carico alare 119,3 kg/m²; carico per cavallo 4,4 kg/HP. Velocità max a quota zero 335 km/h; velocità di crociera a 4100 m, 306 km/h; velocità di stallo (con ipersostentatori) 116 km/h. Quota di tangenza pratica, con due motori, 7800 m, con un motore 3600 m. Autonomia (a 4300 m) 1450 km.

Aeroplano. - Architettura e caratteristiche generali. - La diffusione e le prestazioni dell'aeroplano sono oggi assolutamente dominanti rispetto a quelle di tutti gli altri tipi di aeromobile. I risultati raggiunti sono sinteticamente indicati dai seguenti primati (omologati dalla Fédération Aéronautique Internationale fino al 30 giugno 1960).

Distanza in linea retta senza scalo: 18.081,990 km (S. U. A.; T. D Davies; E. P. Rankine; W. S. Reid; R. A. Tabeling) da Perth (Australia) a Port-Columbus (Ohio) 29 settembre-1° ottobre 1946; Lockheed P2-V-I (motoelica) con 2 motori Wright R 3350 da 2300 HP.

Distanza in circuito chiuso: 14.249,656 km (S. U. A., L. C. Lassiter; W. J. Valentine), Mc Dill Field, Tampa (Florida) 1°-3 agosto 1947; Boeing B 29 (motoelica) con 4 motori Wright R 3350-57 A da 2200 CV.

Altitudine: 31.513 m (S. U. A.; J. B. Jordan), Edwards Air Force Base (California), 14 dicembre 1959; Lockheed F104C con turbogetto General Electric J-79-GE-7, spinta 6800 kg.

Velocità su base (senza limitazione di quota): 2456 km/h (S. U. A.: J. W. Rogers) Edwards Air Force Base (California), 15 dicembre 1959; Convair F106A con turbogetto Pratt & Whitney J-75-P 17 con post-bruciatore, spinta 11.100 kg.

Velocità su base (a bassa quota): 1212 km/h (S. U. A.: J. B. Verdin), Salton Sea (California), 3 ottobre 1953; Douglas XF4D, con turbogetto Westinghouse J-40-WE-8.

Velocità in circuito chiuso: 1879 km/h (S. U. A.: J. H. Moore), Edwards Air Force Base (California) 11 dicembre 1959; Republic F105B con turbogetto Pratt & Whitney J-75-P5, spinta 10.400 kg.

Gli aeroplani militari (caccia e bombardieri) operano ormai a velocità nettamente supersoniche, gli aeroplani da trasporto civili ad alte velocità subsoniche (aeromobili supersonici sono in progetto).

Il sistema di propulsione impiegato per gli aeroplani veloci, sia civili sia militari, è il turbogetto con postbruciatore. Negli aeroplani da trasporto al turbogetto puro si preferiscono, allo scopo di ridurre il consumo, i tipi a doppio flusso, con ventola intubata in parallelo ("turbofan") ovvero con miscelazione al getto principale di aria prelevata dopo i primi stadî del compressore ("by-pass turbine"). Sono spesso incorporati nell'unità motrice dispositivi per la deviazione e l'inversione del getto e silenziatori. In tutti i plurimotori vi è tendenza ad installare i turbogetti esternamente in gondole motrici, isolate o accoppiate, sotto l'ala o affiancate alla fusoliera. Consueta è pure l'istallazione esterna di razzi e bombe nei velivoli militari.

I trasporti subsonici hanno ala a freccia pronunciata; gli aeroplani supersonici ala diritta di piccolo allungamento o ala a delta. La formula tuttala non è attualmente impiegata; il più recente esempio di applicazione di essa su un aeromobile costruito in serie si è avuta con il bombardiere subsonico Northrop B 49 (cfr. B 42, fig. 5); è tuttavia probabile che si abbiano prossimamente di nuovo esempî di tuttala in trasporti supersonici, come naturale evoluzione, per grossi aeromobili con ala abitabile, della forma a delta che già richiede per suo conto la risoluzione dei problemi di stabilità longitudinale e governo caratteristici del tuttala. I profili alari sono sottili: comuni sono spessori percentuali 3÷4.

Sistemi di frenatura e ruote. - Trovano tuttora impiego sugli aeroplani militari i sistemi di frenatura aerodinamica: alette freno usualmente conformate a persiana disposte sotto o ai lati della fusoliera o a coppie simmetriche sul dorso e sul ventre dell'ala utilizzate in affondata prima della manovra di richiamata, o anche in volo orizzontale; paracadute in coda, utilizzati quali ausiliarî nell'atterraggio (sono di reale efficacia nella sola fase veloce della manovra).

Negli aeroplani ad elevato carico alare dotati di eliche, queste sono oggi, di regola, a passo reversibile, impiegato per la frenatura all'atterraggio. Sono pure diffusi, allo stesso scopo, i dispositivi per l'inversione del getto nei turboreattori.

Gli attuali aeroplani sono tutti, praticamente senza eccezione, dotati di freni sulle ruote ad azionamento fluidodinamico (idraulico o pneumatico), completati talvolta con dispositivi automatici antislittanti (contro il superamento dei limiti di aderenza). I sistemi ausiliarî di frenatura a mezzo dell'impianto di propulsione sono tuttavia necessarî, poiché, anche al limite di aderenza, le forze deceleranti fornite dalle sole ruote risultano considerevolmente inferiori, nei velivoli veloci, alle forze acceleranti fornite dai sistemi di propulsione in fase di decollo, rendendo in tal modo critica la fase di atterraggio agli effetti dello sviluppo di pista necessario. Inoltre, le elevatissime energie cinetiche da assorbire a mezzo dei freni rendono spesso di difficile soluzione il proporzionamento delle superfici di frenatura nelle ruote; sono ormai molto diffusi i sistemi a dischi multipli, ma resta il problema dello smaltimento delle ingentissime quantità di calore prodotte, aggravato da esigenze inerenti a circostanze di emergenza. Poiché, infatti, i freni vengono spesso impiegati, con azione differenziale sulle ruote, per gran parte delle manovre a terra, l'aeromobile si presenta al decollo con freni già riscaldati; ne può conseguire, in caso di decollo mancato, un superamento della prevista distanza accelerazione-arresto. Condizioni più favorevoli nella progettazione dei freni si hanno nel caso dei carrelli a ruote multiple, verso i quali si tende di fatto sia per ottenere una più estesa ripartizione dei carichi sul terreno, sia per esigenze di ingombro nella retrazione, sia, infine, per limitare i valori della pressione di gonfiamento dei pneumatici. Quest'ultima è andata, tuttavia, inevitabilmente crescendo in contrasto con la tradizionale impostazione aeronautica dettata da motivi di sicurezza: si sono raggiunti su aeromobili di linea valori superiori alle nove atmosfere, e valori circa doppî su alcuni caccia.

Particolari aerodinamici e superfici di governo. - Negli aeroplani tipo caccia, a lato del tipo classico di impennaggio orizzontale costituito di parte fissa (stabilizzatore) e di parte mobile (equilibratore) è oggi diffuso il tipo costituito da un'unica superficie rigida della quale, a comando, viene variata l'incidenza.

Sviluppatissimi, nei velivoli veloci, sono gli ipersostentatori di tipo classico, a causa sia degli elevati carichi alari, sia dei coefficienti di portanza intrinsecamente bassi delle ali adottate. I tipi più impiegati, particolarmente per gli aeromobili subsonici, sono quelli sul bordo d'uscita: alette Fowler con espulsione e rotazione verso il basso (spesso a doppia fessura) e alettoni di curvatura. L'ulteriore necessità di estendere l'ipersostentazione all'intera apertura alare conduce a utilizzare per essa anche gli ordinarî alettoni che vengono così ad assolvere a una duplice funzione: di ipersostentatori se ruotati in senso inverso a partire da una qualsiasi posizione. Questa seconda funzione può esser resa impossibile se l'ipersostentazione è molto spinta e richiede quindi forti angoli di rotazione; in tal caso si ricorre ad altri dispositivi per il comando di rollìo (diruttori, v. oltre). Nei caccia supersonici l'ipersostentazione è spesso ottenuta con il cambiamento di configurazione del profilo alare (aumento di curvatura) a mezzo della deflessione simultanea del bordo d'attacco e del bordo d'uscita. Sugli ipersostentatori al bordo d'uscita viene attuato il controllo dello stato limite soffiando aria prelevata dal compressore del turbogetto.

Gli aeroplani con ala a delta sono di norma privi di equilibratori; i comandi di beccheggio e rollìo sono associati ed affidati a una coppia di superfici mobili disposte in corrispondenza del bordo d'uscita simmetricamente rispetto al piano longitudinale del velivolo, in posizione corrispondente a quella degli ordinarî alettoni, e dette "elevoni" (elevons"). Esse agiscono da equilibratori se ruotate nello stesso senso, da alettoni se ruotate in senso inverso.

Vasto impiego viene fatto nei velivoli veloci dei dispositivi di intercettazione del deflusso aerodinamico ("disruttori" o "diruttori"). Nelle ali a freccia, intercettori fissi vengono collocati parallelamente al piano longitudinale dell'aeromobile; hanno lo scopo di ostacolare il deflusso secondo l'apertura (verso l'esterno) che tende a produrre lo stallo prematuro alle estremità alari. Diruttori mobili ("spoilers") ad estrazione o a rotazione, aventi forma di piastre rettangolari esposte al vento, vengono impiegati allo scopo di produrre, a comando, una brusca riduzione di portanza di una delle semiali e un conseguente momento di rollìo; essi sostituiscono gli alettoni qualora questi siano impegnati per la ipersostentazione ovvero qualora sia necessario un effetto molto rapido; sono predisposti sul dorso dell'ala simmetricamente rispetto al piano longitudinale del velivolo e agiscono provocando lo stallo della zona interessata. In taluni velivoli gli "spoilers" vengono anche usati simmetricamente come freni aerodinamici. Inoltre, può aversi l'azionamento automatico di essi nella corsa di atterraggio, comandato dal contatto sul terreno del carrello anteriore.

Esempî. - 1. Caccia-intercettore supersonico con ala diritta (v. tav. voce aviazione militare): Lockheed F 104 Starfighter, monoposto; ala media, diedro negativo 100, profilo supersonico simmetrico, spessore 3,4%; allungamento 2,97; superficie alare (netta) 11,15 m²; apertura alare 6,68 m, lunghezza 16,61 m, altezza 4,11 m; un turbogetto a flusso assiale con postbruciatore General Electric J-79-GE-3A, spinta 4990 kg (con postcombustione 7300 kg); peso normale al decollo 7710 kg (con serbatoi supplementari alle estremità e sotto l'ala 9980 kg); velocità max Mach 2,2 a 10.670 m; velocità di atterraggio 264 km/h.

2. Caccia-intercettore supersonico con ala a delta (fig. 4): Convair F106 Delta Dart, monoposto, ala media a delta a triangolo equilatero, superficie alare 61,45 m², apertura alare 11,67 m, lunghezza 21,56 m, altezza 6,18 m; turbogetto a flusso assiale con postbruciatore Pratt & Whitney J-75 da 11.120 kg di spinta.

3. Bombardiere supersonico (v. tav. voce aviazione militare): Convair B58 Hustler triposto con abitacoli separati in tandem; ala a delta con bordi di attacco delle semiali conici; apertura alare 17,37 m, lunghezza 29,57 m, altezza 9,45 m; quattro turbogetti a flusso assiale con postbruciatore General Electric J-79 da 6810 kg di spinta; peso totale 72.570 kg; velocità max 2118 km/h (Mach 2) a 10.675 m.

4. Aeroplano di linea per alte velocità subsoniche (v. tav. voce aviazione civile): Douglas DC. 8 per 132 passeggeri (sistemazione di 1ª classe) o 176 (sistemazione classe economica); ala bassa a freccia di 30°, superficie alare 257,4 m², apertura alare 43,41 m, lunghezza 45,87 m, altezza 12,91 m; quattro turbogetti a doppio flusso (turbofan) Pratt & Whitney JT-3D-1, con invertitore di spinta e silenziatore, spinta 7718 kg; peso a vuoto 58.242 kg, peso max al decollo 140.610 kg; carico alare max 546,4 kg/m²; velocità di crociera 950 km/h a 9150 m.

Aeroplano senza pilota. - Notevole diffusione hanno acquistato gli aeroplani senza pilota a bordo, impiegati a scopo di ricerca ma soprattutto per applicazioni militari (esercitazioni di localizzazione, intercettazione e tiro). Ne esiste una estesissima gamma di tipi con dimensioni variabili da quelle dei modellini volanti dell'ordine del metro fino a quelle dei bombardieri pesanti (fra i quali da segnalare esemplari del Boeing B 47; v. B 41, fig. 5), utilizzati per il controllo delle reti di avvistamento. Quelli di maggior mole decollano, evoluiscono e atterrano telecomandati; quelli più piccoli vengono di norma sganciati in volo o decollano da rampa (assistiti con razzi) e vengono recuperati a mezzo di paracadute ad apertura automatica; possono effettuare manovre telecomandate o automatiche a mezzo di programmatori istallati a bordo. Alcuni tipi sono soltanto plananti, altri hanno a bordo sistemi di propulsione; il motore alternativo con elica è quello che consente la maggiore durata della fase utile manovrata.

Autogiro. - Ha conservato l'architettura e le prestazioni classiche; è oggi costruito in quantitativi limitatissimi. Ha impieghi forestali (antincendio); agricoli, per semina e spargimento di sostanze antiparassitarie; di sorveglianza a oleodotti ed elettrodotti. In tali impieghi può risultare più economico dell'elicottero, più flessibile dell'aeroplano leggero e più sicuro di entrambi.

Elicottero. - L'architettura di esso come aeromobile tipico si è consolidata sulle due soluzioni fondamentali: birotore con rotori in tandem e monorotore con elica anticoppia, la prima indicata per aeromobili di grande mole, con ampie possibilità di centramento la seconda per macchine più compatte. Si nota tuttavia la tendenza alla realizzazione di monomotori sempre più grandi: il più grosso elicottero finora costruito è il Mi 6 (fig. 5) per 60÷80 passeggeri (sistemazione normale) o 120 (sistemazione economica); rotore principale pentapala, diametro 35 m; rotore di coda quadripala; due turbine a gas a flusso assiale Soloviev TB-2 BM da 4700 HP; peso a vuoto 18.600 kg; peso totale 31.750 kg. È dotato di due semiali fisse di piccola apertura, destinate a scaricare il rotore alle maggiori velocità in volo orizzontale. Sotto questo aspetto è una macchina di transizione fra l'elicottero classico e i convertiplani (soluzione mista elicottero-aeroplano). Il Mi 6 detiene il primato di velocità per elicotteri in circuito chiuso: 268,92 km/h (URSS: B. Zemskov, N. Liechine), 21 novembre 1959.

Importanti sviluppi recenti sono: la diffusione dell'elicottero come gru volante; l'elicottero a getto freddo; l'elicottero leggero monoposto.

Gran parte degli elicotteri ha correntemente impieghi multipli, fra i quali il sollevamento e il trasporto di carichi fuori bordo; si sono tuttavia realizzate macchine specializzate per tale applicazione, atte al trasporto di oggetti di grande peso e ingombro (sono stati con tale sistema recuperati altri elicotteri incidentati).

Esempio caratteristico di gru volante è il Sikorsky S 60 (fig. 6). La fusoliera è sostituita da una trave di coda e da una cabina anteriore isolata con visibilità a 360° e verso il basso: in essa trovano posto il pilota e, su seggiolino girevole, il manovratore del sistema di sollevamento. Rotore principale pentapala, diametro 21,95 m; rotore di coda quadripala diametro 4,57 m; due motori Pratt & Whitney Double Wasp R 2800 da 2100 HP, montati in gondole laterali; carrello retrattile nelle gondole motrici e in coda; peso a vuoto 8620 kg; carico utile max 4540 kg; peso totale 14.150 kg; velocità di crociera con carico 167 km/h; quota di tangenza in volo verticale (senza effetto suolo) 1125 m, raggio di azione come gru con il carico max 37 km.

Con l'elicottero a getto freddo si tende ad ottenere soprattutto una macchina economica per costo di costruzione e di esercizio. Non vi è trasmissione meccanica di potenza al rotore. L'impianto motore, in fusoliera, è costituito da un generatore di gas che fornisce aria compressa agli ugelli collocati alle estremità delle pale.

Un esempio (fig. 7) è l'elicottero Fiat 7002 (in fase di realizzazione), per 5 passeggeri; bicomando; rotore principale bipala, diametro 12 m; rotore di coda bipala intubato collegato meccanicamente con il rotore principale (serve soltanto per la manovra); un turbogeneratore Fiat 4700 da 542 CV gas; lunghezza fusoliera 6,12 m; peso a vuoto 650 kg; peso totale 1400 kg; velocità max a quota zero 170 km/h; quota di tangenza pratica 3400 m.

L'elicottero leggero monoposto è la macchina più vicina al raggiungimento dell'antica aspirazione umana del volo individuale. Le pratiche applicazioni possono essere sportive, ma soprattutto militari. Sono tuttora in fase incerta di elaborazione i tipi più spinti ("strap-on") consistenti in semplici rotori portanti una persona a mezzo di imbracatura a spalla; organi di decollo e atterraggio sono le gambe del volatore. Sembrano invece già promettenti altri tipi di maggiore consistenza fra i quali alcuni sono macchine rapidamente montabili e smontabili racchiudibili in un bagaglio agevolmente trasportabile e paracadutabile.

Tra questi, è stato costruito in piccola serie lo Hiller xROE-i Rotorcycle (fig. 8), con rotore bipala, diametro 5,63 m; rotore anticoppia bipala, diametro 0,91 m; un motore a due tempi Nelson H-63-B da 43 HP; peso a vuoto 136 kg, peso totale 225 kg; velocità max 113 km/h; quota di tangenza pratica 4025 m; tangenza verticale 1952 m (con effetto suolo 2800 m), autonomia 267 km; carrello a tre gambe telescopiche a molla.

Giroaliante. - È un autogiro senza motore. Ne sono stati realizzati alcuni tipi da rimorchiare a mezzo di veicoli di superficie; trovano impiego sportivo; taluni vengono all'amatore forniti dal fabbricante sotto forma di scatole di montaggio. Possono essere sia terrestri sia idro. Ne sono stati anche costruiti sotto forma di canotti volanti.

Esempî: il Bensen B8 Gyro-Glider (fig. 9) e il Bensen B8B GyroBoat (fig. 10). Quest'ultimo ha un rotore bipala del diametro di 6,10 m (superficie di ogni pala 1 m²); peso a vuoto 68 kg; velocità di decollo 37 km/h, di crociera fra 55 e 110 km/h, di atterraggio 11 km/h.

Gettosostentato ("telaio" o "lettiera volante"; ingl. flying bedstead"). - È un a. (atto ad alloggiare pilota e carico utile) nel quale la sostentazione, la traslazione e le manovre sono ottenute mediante getti di gas (caldo o freddo) lanciati in direzioni apposite. Appartiene alla classe delle aerodine in quanto la sostentazione è ottenuta per effetto dinamico utilizzando l'aria atmosferica. Può decollare e atterrare verticalmente, e le fasi di distacco dal terreno e di transizione al volo orizzontale avvengono con piccole variazioni di assetto. Non sono state ancora effettuate acrobazie con esso. Nella sua forma tipica (fig. 11) il getto sostentativo è fornito da uno o più turbogetti ordinarî disposti verticalmente e opportunamente orientabili per dare anche una componente traslatoria orizzontale; i getti per la stabilizzazione e le manovre sono ottenuti a mezzo di aria spillata dal compressore del turbogetto. È intrinsecamente una macchina ad elevatissimo consumo orario. Per quanto si possa pensare ad applicazioni sportive e militari, l'impiego fondamentale, che attualmente ha, è per la ricerca, come banco prova volante per sistemi di propulsione, di governo e di stabilizzazione automatica, con particolare riferimento a quelli destinati ad aeromobili con decollo e atterraggio verticale (V.T.O.L., abbrev. di vertical take-off and landing).

Tipiche le esperienze "Atar volante", sul turbogetto Atar 101 E.V. da 3700 kg di spinta che è stato poi montato sul Coleottero Snecma C 450-01, aeromobile sperimentale ad ala anulare (fig. 12). Questo è un monoposto da ricerca; decolla e atterra verticalmente sulla coda; il comando di direzione è ottenuto, in volo orizzontale, mediante quattro pinne disposte a croce, al decollo e atterraggio e nelle fasi di transizione con deflessione pneumatica del getto principale. Altre esperienze di aeroplano a decollo verticale "longitudinale" ("tail sitter") furono quelle del Lockheed XFV1 (fig. 13) e del Convair XFY1 (fig. 14), il primo con ala trapezia di basso allungamento, il secondo con ala a delta, entrambi con propulsione ad elica e carrello in coda e del Ryan X13 Vertijet (fig. 15), ala a delta, turbogetto Rolls Royce Avon, con gancio di atterraggio e decollo sotto la fusoliera (richiedente predisposizioni a terra: rampa verticale per il decollo, con sgancio automatico, e cavo orizzontale per l'agganciamento all'atterraggio).

Particolare importanza ha la messa a punto, a mezzo del telaio volante, di turbogetti a doppio flusso e di eliche, rotori e ventole intubate, destinati sia alla propulsione normale sia alla sostentazione nei convertiplani. Dal punto di vista architettonico, con l'applicazione dei predetti dispositivi (rotori, ecc.) al telaio volante, si ottiene una varietà di aeromobili (sperimentali) di transizione fra il gettosostentato e l'elicottero.

Ad esempio i tipi "flying jeep": Bensen B10 Propcopter (fig. 16) con due eliche libere ad asse verticale in tandem azionate da due motori alternativi a due tempi (Mc Culloch da 72 HP), manovra mediante alette deflettrici del flusso delle eliche a valle; Curtiss-Wright VZ-7-AP (fig. 17), con quattro rotori bipala ad asse verticale a quadrilatero azionati da una turbina a gas da 425 HP, comando di beccheggio e rollìo con variazione del passo collettivo dei rotori, e di imbardata con deflettore allo scarico della turbina; Piasecki VZ-8-P (fig. 18) con due rotori-elica intubati ad asse verticale in tandem azionati da una turbina a gas Turbomeca Artouste II B da 425 HP, comando mediante alette deflettrici del flusso a valle dei rotori.

L'applicazione di due rotori controrotanti coassiali, liberi o intubati, dà luogo a veicoli monoposto (pilota in piedi al di sopra dei rotori) denominati rispettivamente "motociclette volanti" e "piattaforme volanti" (figg. 19 e 20), appartenenti alla classe degli elicotteri.

Convertiplano. - A. ottenuto con la combinazione di elementi costruttivi caratteristici di due o più degli aeromobili tipici: aeroplano, autogiro, elicottero, gettosostentato. Ne esiste una estesissima varietà di tipi, molti dei quali sperimentali; le effettive possibilità di sviluppo e i campi di applicazione di essi non sono ancora chiaramente delineati. Il caso limite dell'aeroplano che decolla verticalmente secondo il suo asse longitudinale (ingl. tail sitter) è stato sopra considerato; ivi si è anche accennato alle macchine di transizione fra il gettosostentato e l'elicottero. Fra gli altri tipi, i più importanti sono quelli che tendono a macchine aventi prevalentemente la caratteristica di: a) elicotteri veloci; b) aeroplani di media velocità; c) aeroplani veloci. Ai tipi b) e c) si richiede che possano decollare e atterrare verticalmente con fusoliera orizzontale (ingl. flat risers).

Nei convertiplani tipo elicottero veloce, i rotori devono venire progressivamente scaricati al crescere della velocità; essi sono sostituiti nella loro funzione portante da ali fisse, nella funzione traente da eliche. Se è richiesto il decollo verticale, il rotore deve essere direttamente azionato al decollo; ma alle basse velocità può anche essere autorotante come nell'autogiro.

Esempio: Fairey Rotodyne (fig. 21), trasporto bicomando per 70 passeggeri o 8170 kg di carico; un rotore quadripala, corda 79,25 cm, diametro 31,70 m; ala fissa monoplana a sbalzo con alettoni, superficie 53,8 m², apertura 17,23 m; impennaggio monoplano controventato, bideriva; carrello retrattile triciclo; due turboelica Rolls-Royce Tyne da 5250 HP, due eliche quadripale diametro 4,42 m; quattro fusi statoreattori alle estremità delle pale del rotore; lunghezza fusoliera 19,67 m; altezza 7,06 m; peso totale 22.700 kg; velocità di crociera 322 km/h; autonomia max 1045 km. Nelle fasi di funzionamento come elicottero le due turbine azionano un compressore ausiliario che eroga aria compressa ai fusi motori. Il Fairey Rotodyne detiene il primato internazionale, per la categoria, di velocità in circuito chiuso: 307,22 km/h (Nuova Zelanda, W. R. Gellatly, J. G. P. Morton), 5 gennaio 1959, con due motori Napier Eland NE13.

Nei convertiplani con caratteristiche di aeroplani di media velocità, la sostentazione in fase di decollo e atterraggio verticale o obliquo è ottenuta per mezzo di eliche-rotori o di rotori intubati ad asse pressoché verticale; essi vengono successivamente orientati con l'asse in avanti e assumono funzioni propulsive nel volo orizzontale, mentre la funzione sostentatrice è assolta da un'ala fissa.

Esempî. Il Bell 200 (XV3) (fig. 22) ha un'ala fissa e due rotori-elica bipala, alle estremità di essa, orientabili di 90° (a mezzo di motori elettrici); possono esser bloccati anche in posizione imermedia fra la verticale e l'orizzontale; consentono la discesa in autorotazione. Due motori Pratt & Whitney R985, in fusoliera; apertura alare 9,15 m, lunghezza fusoliera 9,15 m; diametro rotori 7,62 m. velocità max 282 km/h a 760 m.

Nello Hiller X18 (fig. 23) l'intera ala è ribaltabile (azionamento idraulico) dalla posizione per il volo orizzontale (calettamento 4°) a quella per il volo verticale (calettamento 87°). Due turboelica Allison T40-A-14 da 5850 HP equivalenti; due eliche doppie tripale controrotanti, diametro 4,90 m; un turbogetto Westinghouse J-34 in fusoliera con deviatore di getto per il comando di beccheggio in volo verticale. Apertura 14,64 m; lunghezza 19,21 m; altezza 7,5 m. Peso totale 14.982 kg; velocità max in volo orizzontale 400 km/h; velocità max di ribaltamento dell'ala 285 km/h.

Il Doak 16 (VZ-4-DA) (fig. 24) - un biposto da ricerca - ha due eliche intubate multipale, collocate alle estremità alari e con asse orientabile di 90°. L'ala, fissa, ha un'apertura totale di 7,77 m. Una turbina a gas Lycoming T53 da 840 HP in fusoliera con tubo di scarico prolungato; alette deflettrici sullo scarico (orizzontali e verticali) per ausilio ai comandi nel volo verticale e a bassa velocità. Lunghezza 9,75 m; altezza 3,05 m. Peso a vuoto 1043 kg; peso totale 1360 kg.

Nei convertiplani con caratteristiche di aeroplani veloci, la propulsione in volo normale è ottenuta mediante turbogetti disposti longitudinalmente. Il decollo e l'atterraggio verticale o obliquo sono ottenuti con deviazione verso il basso del getto (preferibilmente con l'impiego di deviatori, senza ruotare i turbogetti), oppure azionando in tali fasi appositi turbogetti ad asse verticale.

Esempî. Il Bell X14 (fig. 25) (un aeromobile semplificato da ricerca con fusoliera aperta, ala media) ha due turbogetti Armstrong Siddeley Viper, affiancati nella prua della fusoliera, con deviatori di getto verso il suolo nelle fasi di decollo e atterraggio; in tali fasi, e nel volo a bassa velocità e a punto fisso, comandi a mezzo di getti di aria compressa alle estremità dell'ala e in coda. Apertura alare 10,36 m; lunghezza 7,62 m; altezza 2,44 m.

Lo Short SC-1 (fig. 26), ala a delta, ha cinque turbogetti Rolls-Royce RB108 da 912 kg di spinta, dei quali quattro con asse verticale situati al centro della fusoliera e orientabili di 30° avanti e indietro (per decollo, atterraggio e incremento di spinta in volo orizzontale); il quinto ad asse orizzontale in coda. Getti stabilizzatori alle estremità alari, in prua e in coda, con aria prelevata dai compressori dei cinque turbogetti. Apertura 7,16 m; lunghezza 7,44 m; peso totale 3540 kg.

Aeromobile a cuscino d'aria (ingl. hovercraft). - Costituisce l'anello di congiunzione fra l'a. vero e proprio e i veicoli di superficie, facendo riscontro (ma non sotto l'aspetto di principio) all'idroscivolante e all'aliscafo. Staziona o trasla, normalmente, a brevissima distanza dal suolo (qualche decimetro) ed è indicato per estensioni piane, pur potendo superare le ondosità dell'acqua e le piccole accidentalità del suolo (le onde superabili possono avere un'altezza più che doppia della normale quota di esercizio). Nella parte inferiore dell'a. viene eiettata aria attraverso ugelli disposti a corona e rivolti verso l'interno; viene a formarsi un "mantello" di aria che racchiude al suo interno un "cuscino" di aria compressa che sostiene la macchina.

Prototipo di questo veicolo (fig. 27) è il Saunders-Roe SR-N-1, sperimentale, che il 25 luglio 1959 attraversò la Manica da Dover a Calais. Un motore Alvis Leonides da 435 HP; lunghezza 9,15 m; larghezza 7,32 m; peso totale 3855 kg; altezza di crociera 0,38 m; velocità di crociera 48 km/h. Il motore aziona una ventola assiale quadripala che supplisce l'aria per il mantenimento del "mantello" e per la propulsione.

Dispositivi antighiaccio. - Sono oggi di diffusione pressoché generale sugli a., essenzialmente a causa delle quote medie di volo che rende estremamente probabile il passaggio per condizioni favorevoli alle formazioni di ghiaccio (temperatura prossima a 0 °C ed elevata umidità relativa; lo zero termico, in atmosfera tipo, si ha alla quota di 2300 metri). Soltanto in pochi casi è praticamente realizzabile la stesura di un piano di volo che possa evitarle con sicurezza in base a preventive informazioni.

Le formazioni di ghiaccio di maggior gravità si hanno: a) sull'ala e sulle superfici portanti in genere (si localizzano sul bordo d'attacco): alterano il profilo aerodinamico con caduta della portanza "appesantimento" del velivolo); b) sulle eliche (pale e mozzo): producono caduta della trazione, squilibrî dinamici, proiezione di pezzi di ghiaccio; c) sulle superficî di governo: ne menomano l'efficacia e possono anche bloccarle; d) nei carburatori dei motori alternativi e nelle prese di aria dei turbogetti: li ostruiscono; e) nelle prese d'aria per strumenti (principalmente tubi di Pitot): le occludono; f) sui parabrezza: distruggono la visibilità (è sufficiente a ciò una pellicola di ghiaccio di circa 25 micron di spessore).

I dispositivi antighiaccio possono essere preventivi (antighiaccio in senso proprio) ed eliminativi (sghiacciatori). Per lo sghiacciamento dell'a. a terra (necessario in climi rigidi) si impiegano di norma sistemi autonomi a disposizione sulla base; talvolta, tuttavia, si ricorre all'impianto di bordo. In volo, i dispositivi di prevenzione sono quelli che dànno le maggiori garanzie di sicurezza (data la grande rapidità con la quale il ghiaccio può depositarsi) e che vengono applicati qualora energeticamente non proibitivi.

Gli antighiaccio in genere sono ad azione meccanica, fisico-chimica o termica. Quelli ad azione meccanica producono deformazioni della superficie ghiacciata, provocando il distacco della formazione; sono stati impiegati per i bordi d'attacco delle superfici portanti, costruendo questi come camere d'aria che vengono messe in pressione (di solito, pulsante). In quelli ad azione fisico-chimica si iniettano, attraverso superfici porose, fori o fessure, o si lanciano a pressione sulla zona interessata, adatti liquidi, di solito glicol o metanolo. Quelli termici sono ad aria calda o elettrici, a resistenza. I dispositivi ad aria calda sono associati ai sistemi di riscaldamento e ventilazione, qualora esistenti, facenti parte delle installazioni ambientali (v. oltre); comunque, ne usano i procedimenti (scambiatori di calore, bruciatori autonomi, spillamento dai compressori dei turbogetti). I dispositivi a resistenza, alimentati dall'impianto elettrico di bordo, sono necessariamente di bassa potenzialità e, quindi, adatti per piccole superfici. Le resistenze (a fili, a lamine, o stampate) sono di regola costruttivamente e permanentemente inglobate, fra due strati di sostanza isolante, nelle superfici da sghiacciare; in taluni casi, tuttavia, si sono anche usati sistemi richiedenti, anche se durevoli, un periodico rinnovo, quali il successivo rivestimento, con pistola a pressione, della superficie interessata con uno strato di vernice isolante, uno strato conduttore e un altro strato isolante.

I tubi di Pitot sono sghiacciati elettricamente. Le eliche, elettricamente o con trasudamento di liquido (la diffusione è favorita dalla centrifugazione). I carburatori e le prese d'aria a mezzo di aria calda o con iniezione di metanolo. Per i bordi d'attacco delle superfici portanti, il sistema preferito è oggi quello ad aria calda, che non deforma né imbratta il profilo (ciò è particolarmente importante negli aeroplani ad alte velocità subsoniche dotati di profili laminari); l'aria calda viene condotta lungo il bordo d'attacco in tubazioni, della parete delle quali il bordo stesso può costituire parte, ed è scaricata dal bordo d'uscita. I parabrezza sono sghiacciati esternamente con eiezione di liquido (si evita il glicol che dà distorsioni ottiche) o aria calda; è contemporaneamente necessaria aria calda sulla parete interna (antiappannante); si usa pure il sistema della doppia parete con immissione di aria calda e secca nell'intercapedine. È anche estesamente impiegato lo sghiacciamento elettrico, inglobando nel pannello trasparente una fittissima trama di fili sottili (circa 3 per mm, spessore o,2 mm) o una sottilissima lamina metallica (oro, spessore circa 0,25 micron); è necessario un controllo termostatico per evitare il surriscaldamento e la distruzione del parabrezza.

Installazioni ambientali. - Sono presentemente necessarie, anche se in diversa misura, su qualsiasi tipo di a. e corrispondono alla duplice esigenza di: a) ristabilire le condizioni iniziali di buona abitabilità menomate nel tempo durante il volo da varie cause, prima delle quali la stessa attività fisiologica degli organismi a bordo; b) sottrarre gli organismi stessi a condizioni ambientali esterne proibitive o sfavorevoli. La prima esigenza si manifesta a qualsiasi quota e pone essenzialmente problemi di ventilazione e ricambio aria; la seconda può manifestarsi anche a bassa quota (cause geografiche e stagionali) ma è soprattutto caratteristica del volo a quote elevate, reso esperienza comune dai moderni sviluppi dell'aeronautica, e pone essenzialmente problemi di pressurizzazione e riscaldamento. Infatti, al crescere della quota, si ha nell'atmosfera: a) diminuzione di temperatura; b) diminuzione di pressione; c) diminuzione della percentuale di ossigeno. Inversamente, per aeroplani volanti ad alto numero di Mach, il riscaldamento per attrito delle superfici esposte al deflusso aerodinamico impone serî problemi di refrigerazione.

Un impianto completo ambientale comprende i sistemi seguenti: scarico aria all'esterno; depurazione e ricircolazione aria; presa d'aria esterna; pressurizzazione; riscaldamento e refrigerazione; umidificazione e deumidificazione. Tali sistemi sono comandati in tutto o in gran parte da apparati automatici di controllo. La ricircolazione (previa depurazione) viene praticata negli aeromobili con molti passeggeri per non rendere proibitivo il complesso dell'installazione. Ricircolazione a parte, in condizioni normali è richiesta per persona una immissione di non meno di 0,5 kg al minuto di aria fresca, riducibile in condizioni di emergenza a 0,3 kg al minuto. La temperatura ottima in cabina è di 20÷22° centigradi. La potenzialità dell'impianto termico su un grosso aeroplano da trasporto può superare le 200.000 calorie all'ora. La potenzialità dell'impianto di pressurizzazione determina la massima pressione differenziale raggiungibile fra la cabina e l'aria esterna; tale pressione differenziale dipende dalla massima quota di volo e risulta mediamente di 0,6 atmosfere per garantire con funzionamento normale il ristabilimento alla quota di 7500 m della pressione alla quota di 2400 m. Si richiede che in condizioni di emergenza sia ristabilita a qualsiasi quota una pressione non inferiore a quella corrispondente a 4500 m in atmosfera tipo. Il gradiente di variazione della pressione è opportuno non superi il decimo di atmosfera al minuto; le fluttuazioni di pressione non dovrebbero superare il centesimo di atmosfera (disturbi agli organi dell'udito).

Il riscaldamento dell'aria, accoppiato o non alla pressurizzazione, viene effettuato: a) mediante scambiatori di calore sugli scarichi dei motori; è il sistema più economico, e concettualmente più semplice, ma è ingombrante e presenta il pericolo di introduzione di gas tossici; b) con prelevamento di aria dai compressori dei turbogetti: vi è pericolo di inquinamento se nel motore viene iniettato metanolo; è insufficiente negli aeromobili da trasporto; nei caccia è, invece, richiesta una successiva refrigerazione dell'aria così prelevata; c) con bruciatori autonomi; è il sistema più diffuso; il compartimento bruciatori è, di regola, isolato e dotato di dispositivi di segnalazione incendio e spegnimento automatico.

Il sistema di presa e circolazione aria è multiplo per consentire la miscelazione e dosatura richiesta; negli aeromobili di linea si impiegano prese dinamiche per assicurare un minimo di pressurizzazione in caso di guasto all'impianto.

Per la pressurizzazione, i compressori più impiegati sono capsulismi del tipo Roots, azionati da prese di moto sui motori; sono anche usati gruppi autonomi turbocompressori (con turbina a gas). L'aria pressurizzata, portata alla dovuta temperatura, viene distribuita alle cabine e agli abitacoli (negli a. di linea sono spesso pressurizzati anche i compartimenti bagagli), ai dispositivi antiappannanti del parabrezza dei finestrini e delle cupole per astronavigazione, ai dispositivi antighiaccio non serviti altrimenti, alle combinazioni in pressione ("anti-g") dell'equipaggio dei velivoli acrobatici, alle guarnizioni di tenuta (usualmente pneumatiche) delle chiusure stagne dell'abitacolo (del tettuccio, in particolare) negli aeromobili militari.

Nei trasporti militari, si richiede spesso che l'istallazione ambientale consenta anche l'eventuale sghiacciamento a terra e il riscaldamento dei motori e dei loro impianti accessorî.

Installazioni ambientali complete si hanno soltanto su aeromobili civili di linea. Nei trasporti militari, e ancor più nei bombardieri e nei caccia, il condizionamento dell'aeromobile è sempre ridotto per motivi di sicurezza (eventuale "decompressione esplosiva" per aperture prodotte da offesa nemica) ed è integrato da dispositivi individuali (respiratori, combinazioni a pressione parziale, riscaldatori). Le pressioni differenziali normali, aventi valori massimi tra 0,3 e 0,5 atmosfere, vengono ulteriormente ridotte in combattimento alla metà o a un terzo del valore normale. Sistemi automatici provvedono alla rapida, ma graduale, decompressione della cabina in caso di azionamento dei dispositivi di eiezione dell'equipaggio.