AEROMOBILE
AEROMOBILE
(App. III, I, p. 23; IV, I, p. 38)
Aeroplani. − Gli aeroplani civili più significativi realizzati nell'ultimo quindicennio possono essere inseriti nelle seguenti classi: velivoli da trasporto commerciale con motori a getto a elevato tasso di diluizione, velivoli da trasporto del terzo livello, velivoli executive, velivoli leggeri e ultraleggeri. Per gli aeroplani militari v. aviazione, in questa Appendice.
Il traffico aereo mondiale ha subito un'enorme crescita sia in passeggeri che in merci anche a seguito della cosiddetta deregulation; attuata negli USA togliendo il controllo governativo sulle tariffe, essa ha provocato un'accesa concorrenza fra le compagnie e quindi una maggior diffusione del mezzo aereo; alla riduzione delle tariffe nei primi anni Ottanta però è subentrata recentemente un'inversione di tendenza da parte di alcune compagnie, costrette a cospicui investimenti per rinnovare e potenziare le proprie flotte.
Lo sviluppo di nuove linee ha comportato l'impiego di un crescente numero di aeroplani e il conseguente incremento del traffico per linea è stato soddisfatto con l'acquisizione di velivoli a elevata capacità e con l'adozione di vettori di capienza opportuna sulle linee a traffico ridotto. La velocità di crociera dei velivoli da trasporto commerciale a getto è di norma al limite del campo subsonico (M[numero di Mach] = 0,75 ÷ 0,85).
Il quindicennio 1973-88, segnato tra l'altro dal rincaro dei prodotti petroliferi, ha visto una pausa nello sviluppo del trasporto civile supersonico: gli unici aeroplani appartenenti a tale categoria, il franco-britannico Concorde e il sovietico Tupolev TU-144, sono stati concepiti e realizzati negli anni Settanta; a tutt'oggi risultano costruiti soltanto quattordici Concorde e di questi soltanto dieci sono in esercizio, ovviamente su rotte transoceaniche. È comunque recente il ritorno di interesse per un nuovo tipo di trasporto transcontinentale estremamente veloce (v. aeronautica, in questa App.).
Nel campo dei velivoli cosiddetti 'giganti' va ricordato il sovietico Antonov An-225, il più grande aeroplano attualmente operativo in termini di apertura alare (88,4 m) e peso massimo al decollo (600.000 kg). L'architettura è molto vicina a quella di un altro gigante dell'aria, il C5-Galaxy della Lockheed, eccetto che per i piani di coda, a doppia deriva e non a T; per le operazioni d'imbarco del carico pagante è previsto il cono anteriore di fusoliera sollevabile. Il diffuso impiego di materiali compositi testimonia la concezione avanzata di questo a., il cui primo volo risale al dicembre 1988.
Ricordiamo inoltre le diverse soluzioni (passeggeri, cargo, combi) proposte nell'ultimo quindicennio per il Jumbo della Boeing, senza dubbio uno dei velivoli civili di maggior successo commerciale negli ultimi vent'anni.
Aeroplani a getto da trasporto commerciale. − In questa classe è da menzionare il Boeing 767, bimotore di nuova concezione, dotato di fusoliera larga (widebody) e caratterizzato da costi operativi estremamente contenuti.
L'impiego e la diffusione di bireattori sulle lunghe tratte su acqua sono stati ostacolati dalle norme statunitensi FAR (Federal Aviation Regulations) 161, risalenti al 1953 (epoca dei motori a pistoni), che fissavano in un'ora il tempo di volo massimo, in assenza di vento, necessario a raggiungere un aeroporto alternativo con un motore operativo in condizioni di crociera. Tale limite, elevato nel giugno 1985 a 120 minuti (corrispondenti per velivoli di questa classe a una distanza di circa 800 miglia nautiche) consente oggi l'utilizzo dei bimotori su alcune rotte transoceaniche, ma non su tutte: obiettivo degli operatori e dei costruttori è l'abbattimento di ogni limitazione, giustificato dall'elevato grado di affidabilità raggiunto dai turbofans dell'ultima generazione.
Il "programma 767" è nato, nel luglio 1978, da una collaborazione tra la statunitense Boeing, l'italiana Aeritalia e la nipponica Commercial Airplane Company; il prototipo ha effettuato il primo volo nel settembre 1981 ed è stato certificato negli USA nel luglio 1982 con motorizzazione Pratt & Whitney JT9D-7R4S e nel settembre dello stesso anno con motorizzazione General Electric CF6-80As, entrambi propulsori con elevato rapporto di diluizione (circa 6:1), in grado di erogare 214 KN (21.770 kg) di spinta massima al decollo.
L'evoluzione del "programma 767" è stata inevitabilmente condizionata da esigenze di mercato: originariamente fu richiesto dalle compagnie americane per la sostituzione di velivoli più piccoli su tratte contenute in 3500 km, ma il grosso mercato del trasporto coast to coast dalla costa atlantica a quella del Pacifico (≅ 5000 km) convinse la Boeing a varare la versione 200 ER, caratterizzata da un notevole incremento nel peso massimo al decollo (156.490 kg contro gli originari 142.880) e da un'autonomia di 9299 km con 216 passeggeri.
Il Boeing 767 si è affermato come macchina versatile, idonea alla sostituzione dei vecchi quadrimotori DC8,707, con costi operativi decisamente ridotti rispetto a velivoli della classe 747, DC10, L1011 Tristar, costretti a operare su talune rotte con bassi coefficienti di riempimento (rapporto tra posti occupati e posti offerti). Altro elemento di risparmio d'esercizio è la riduzione dell'equipaggio di condotta a soli due piloti, mentre i vettori 747 delle serie 100, 200, 300 ne impegnano tre. Non deve quindi stupire la nascita della più recente versione del 767, denominata 300 extended range (175.540 kg di peso massimo al decollo, estendibili a 181.400), dotata di maggiore capacità di combustibile e di propulsori ancora più avanzati.
Parallelamente al 767, la Boeing ha sviluppato il 757, velivolo bimotore turbofan a tecnologia avanzata per trasporto su breve e medio raggio, con fusoliera narrow di geometria analoga al 727, ala di nuovo disegno, motori P & W 2037 e Rolls Royce 535 A/C a elevato tasso di diluizione. Costruito con largo impiego di materiali compositi, in particolare fibre di carbonio, il 757 raggiunge un peso massimo al decollo di 113.395 kg nella versione con maggiore autonomia e una capienza variabile da 178 a 239 passeggeri a seconda della suddivisione in classi.
La presenza europea nel campo dei velivoli da trasporto commerciale nel quindicennio 1973-88 è rappresentata dagli Airbus A300, A310, A320, sviluppati da un consorzio costituito dalla francese Aérospatiale, dalla tedesca MBB, dalla britannica British Aerospace, dalla spagnola CASA.
L'A300, che ha effettuato il primo volo il 28 ottobre 1972, ha subito continui aggiornamenti. Un estensivo programma di riduzione del peso, attuato soprattutto con l'impiego di materiali compositi, ha consentito un notevole incremento nella capacità di carico associato a modesti cambiamenti nel peso a vuoto. La cura riposta nel migliorare l'aerodinamica ha apportato sensibili miglioramenti nel rapporto carico pagante/autonomia e nel consumo di combustibile.
L'Airbus A310, widebody a medio e lungo raggio, mostra una sezione di fusoliera identica al tipo A300, ma una lunghezza di fusoliera e cabina ridotte rispettivamente di circa 8 e 7 m; l'ala, di avanzatissima tecnologia, ha superficie e apertura ridotte rispetto al tipo A300; il peso massimo al decollo raggiunge 153.000 kg nelle versioni long range, capaci di un'autonomia di 9100 km.
Di concezione totalmente nuova è invece l'Airbus A320, bimotore widebody a breve-medio raggio, primo velivolo commerciale subsonico dotato di un sistema di controllo fly by wire durante le normali fasi di volo, oltre ad altre soluzioni decisamente innovative per un a. di tale categoria: sistema di manutenzione centralizzato (BITE e FIDS: Built-In Test Equipment e Fault Identification System); stick al lato dei piloti in sostituzione della classica colonna centrale, impiego diffuso di materiali compositi anche per elementi strutturalmente primari.
Velivoli da trasporto del terzo livello. − La necessità di produrre aeroplani di dimensioni appropriate alla domanda di traffico ha spinto le industrie aeronautiche americane ed europee a progettare e costruire macchine destinate ad assolvere traffico cosiddetto di 'terzo livello', caratterizzato da bassa densità ed elevata frequenza. Il basso rendimento economico dei velivoli tipo DC9 in condizioni di basso indice di riempimento su tratte medio-brevi ha portato alla nascita e allo sviluppo di aerei cosiddetti 'rastrello' per servizi regionali e interregionali, che hanno assunto la denominazione di velivoli da trasporto di terzo livello o velivoli commuter (termine inglese impiegato per indicare il lavoratore pendolare). Questi sono costruiti con tecniche collaudate e di basso costo e offrono buone prestazioni di decollo e atterraggio; sono prevalentemente mossi da motori a turboelica che li spingono a velocità prossime alla soglia di M = 0,5.
Tra i più rappresentativi ricordiamo l'ATR-42, sviluppato dal consorzio italofrancese Aeritalia-Aérospatiale, che ha effettuato il primo volo il 16 agosto 1984. Di capienza compresa tra 42 e 50 posti, è un velivolo turboelica pressurizzato ad ala alta, in grado di operare a 450 km/h in crociera economica (a 7600 m di quota) e di decollare e atterrare in spazi contenuti in 1000 metri. Una recentissima operazione di stretching, attuata con l'inserzione di un tronco intermedio di fusoliera, ha portato alla versione ATR72 motorizzata con motori turboelica Pratt & Whitney di maggior potenza (1790 kW contro i 1342 dell'ATR 42) e in grado di ospitare sino a 74 passeggeri.
Velivoli executive. − Il mercato dei velivoli da trasporto per affari, definiti anche executive, ha registrato un andamento variabile, ma sempre con tendenza positiva e differenziata a seconda della motorizzazione, a turboelica o a getto. A. da 7 ÷ 20 posti sono in forza a compagnie di aerotaxi, ad aziende o privati per spostamenti veloci di lavoro.
Negli anni 1973-88, oltre a miglioramenti su velivoli già in produzione, sono state sperimentate e introdotte con successo nuove architetture: si ricordano le più significative, il Beech Starship e il Piaggio P180 Avanti, bimotori a elica spingente di concezione avanzata.
Lo Starship è un aeroplano da 8 ÷ 11 posti con configurazione di tipo canard. L'ala, a freccia, è interamente costruita con materiali compositi con inserzioni di titanio nelle zone di forte sollecitazione, per es. agli attacchi del carrello e delle winglets (alette) di estremità; queste ultime, anch'esse in fibra composita, assolvono tra l'altro alla funzione di impennaggio verticale. La fusoliera, di sezione circolare, è costruita con tecniche e materiali analoghi, adottando criteri fail safe; nella zona poppiera è posta una pinna costituita da una parte fissa e da una parte mobile, con funzioni di stabilizzazione ed equilibratura longitudinali. Al controllo longitudinale dello Starship è preposto un piano orizzontale di tipo canard con freccia variabile: il movimento (da 4° di freccia anteriore a 30° posteriore) è provocato elettronicamente dalla rotazione dei flaps posti sull'ala: il disturbo all'equilibrio introdotto dalla deflessione dei flaps è compensato dallo spostamento del piano a un angolo di freccia opportuno. Due motori Pratt & Whitney, ciascuno erogante 895 kW di potenza massima, azionano due eliche a cinque pale e spingono lo Starship a una velocità massima di circa 650 km/h, con un'autonomia di 4860 km in condizioni di crociera economica.
Estremamente innovativa appare la geometria del P180 Avanti, executive da 7 ÷ 9 posti, prodotto dalla Società italiana Piaggio; il velivolo, che ha effettuato il primo volo il 23 settembre 1986, si distingue per l'adozione di tre superfici portanti e per l'installazione dei motori in corrispondenza della zona poppiera non pressurizzata della fusoliera, soluzione adottata in tempi recenti anche su aeroplani di altre categorie al fine di ridurre il rumore in cabina. La superficie portante principale è ovviamente l'ala, a spiccato flusso laminare e di elevato allungamento, posta nella mezzeria della fusoliera per una migliore efficienza aerodinamica; la seconda superficie è il piano di coda a T, che provvede alla stabilità e al controllo in modo convenzionale; la terza superficie posta a prua opera come una vera e propria ala, fornendo un contributo portante al velivolo, condizione che consente di contenere le dimensioni dell'ala principale e offre inoltre la possibilità di notevoli escursioni baricentriche senza penalizzazioni dovute alla trim drag (aumento di resistenza aerodinamica che si ha quando per necessità di bilanciamento si vola orizzontalmente con assetto più o meno cabrato). Di estremo interesse le prestazioni in termini di velocità: il P180 raggiunge i 740 km/h a 10.700 m di quota.
Velivoli leggeri e ultraleggeri. − Il quindicennio 1973-1988 ha registrato un vero e proprio boom della cosiddetta aviazione popolare: di fronte al relativo stallo di produzione di velivoli dell'aviazione generale, si sono sempre più diffusi i velivoli leggeri e ultraleggeri.
Velivoli leggeri. Si tratta di macchine caratterizzate da bassi costi e concepite soprattutto per l'addestramento, con andamenti di mercato differenti in area statunitense ed europea: negli USA il settore ha mostrato estrema vivacità e costante crescita sino al 1980, per poi subire un progressivo calo sino alla profonda crisi degli ultimi anni; in Europa, a una crescita parallela ma meno intensa, è seguita una crisi meno accentuata sfociata attualmente in una situazione di incertezza, animata comunque da una vivacità per lo meno progettuale. È recente infatti lo sviluppo di velivoli leggeri di nuova concezione o costruiti con tecnologie aggiornate. È il caso, per esempio, del francese Robin ATL (Avion Très Léger), biposto affiancato, costruito secondo le semplificate specifiche CTC 23; nato nel 1981 a seguito di un accordo tra la compagnia Avions Pierre Robin e l'ente aeronautico governativo, il Robin ha effettuato il primo volo nel giugno 1983 ed è equipaggiato con un motore a quattro tempi di derivazione automobilistica; costruito con tecnologie tradizionali, offre però costi di gestione estremamente ridotti.
Velivoli ultraleggeri. Il fervore di interessi amatoriali ha determinato forse il più interessante sviluppo dell'aviazione degli ultimi anni, il fenomeno dei velivoli ultraleggeri. Sorti come sviluppo del deltaplano, vengono denominati ultralight ULM (ultralight media) o microlight e sono caratterizzati da un peso a vuoto estremamente ridotto e da velocità operative molto limitate.
A titolo di esempio, l'attuale normativa italiana prescrive pesi a vuoto di 130 e 150 kg, rispettivamente per macchine monoposto e biposto, e una velocità massima di 102 km/h; all'estero le regolamentazioni sono meno restrittive, in taluni casi fissano a 200 kg il limite per soluzioni biposto. Le architetture sono le più varie, derivanti talora più dalla fantasia del costruttore, non sempre esperto, che da consolidati criteri progettuali. I materiali impiegati sono anch'essi di varia natura e non sempre di origine controllata: tubi di alluminio, aeronautico e non, legno, resine, materiali compositi (kevlar, nomex), rivestimenti di dacron.
Il velivolo ultraleggero decolla e atterra su campi semipreparati, in spazi prossimi ai 150 m; grazie a tale caratteristica esso può ricoprire, oltre che ruoli sportivi e da diporto, funzioni negate al velivolo tradizionale, a un costo notevolmente più basso: può operare per l'ambiente e per l'agricoltura (controllo del territorio, irrorazione dei campi), per servizi di emergenza e di protezione civile in zone impervie (trasporto medicinali, posta, sorveglianza costiera).
Se ne citano due tra i più diffusi, lo statunitense Eagle XL e il francese Sirocco, notevolmente diversi nell'architettura.
L'Eagle è un monoposto con posto di guida scoperto, a tre assi, munito di spoiler per il controllo al rollio, di timoni all'estremità dell'ala per il controllo all'imbardata, di elevatore anteriore per il controllo al beccheggio. L'ala, a freccia posteriore, è di tipo flessibile e ha un'apertura di 10,67 m; la struttura principale è in tubi d'alluminio, fibra di carbonio e kevlar, la copertura delle superfici portanti è realizzata in dacron; il motore da 26 kW, a due tempi, aziona attraverso un riduttore un'elica spingente bipala. Le prestazioni prevedono velocità di stallo di 39 km/h, velocità massima di 80 km/h, distanza di decollo e atterraggio pari a 38 m.
Il Sirocco è un biposto con posto di guida carenato, impennaggi di coda tradizionali, ala smontabile di tipo rigido realizzata in alluminio e fibra di vetro, e rivestita di dacron; la fusoliera è invece in vetroresina con rinforzi di kevlar. La velocità massima è pari a 235 km/h, la quota di tangenza è di 5000 m. Il Sirocco, costruito secondo le norme FAR 103, è inoltre in grado di sopportare sollecitazioni comprese tra 3,6 g negativi e 6,7 g positivi.
Aeromobili a decollo verticale. − Nella fascia degli a. a decollo verticale ad ala fissa l'unico veramente operativo è il velivolo da ricognizione e combattimento Harrier, sviluppato dalla British Aerospace, e costruito su licenza anche dalla McDonnell Douglas. Esso sfrutta il principio della gettosostentazione durante le fasi di decollo e atterraggio; il controllo di assetto nelle condizioni di velocità di avanzamento molto bassa o nulla (quando le superfici aerodinamiche non hanno efficacia) è affidato a getti fuoriuscenti da quattro ugelli posti sotto il muso, sotto la fusoliera e alle estremità delle ali.
L'a. più innovativo degli ultimi vent'anni è il V-22 Osprey, il primo convertiplano che sia mai stato progettato e sviluppato per una produzione di serie. Tale a., che ha compiuto il volo inaugurale nel giugno 1988, è dotato di gondole motrici bascullanti poste all'estremità dell'ala, e opera come un elicottero birotore durante le fasi di decollo e atterraggio, come un velivolo bimotore turboelica nelle fasi di volo in crociera.
Esso quindi abbina al vantaggio del decollo verticale le caratteristiche di volo di un velivolo tradizionale: velocità di crociera di 500 km/h al livello del mare e di 580 km/h in quota; peso massimo al decollo che, con una procedura short take-off eseguita con le gondole inclinate di 20° rispetto all'asse verticale, può giungere sino a 27.200 kg, quota di tangenza operativa di 7600 m, raggio d'azione compreso tra 800 e 1600 km, a seconda del combustibile imbarcato.
Anche il controllo è funzione del modo di operare della macchina: nel 'modo elicottero' i due rotori tripala, azionati da turbine Allison da 4400 kW, vengono governati da due barre rispettivamente di passo collettivo e di passo ciclico; nel 'modo aeroplano', ottenuto dopo aver ruotato le gondole in posizione orizzontale attraverso un apposito comando, i proprotors operano come turboeliche e il controllo è affidato a superfici di coda di tipo tradizionale disposte su un piano a doppia deriva.
Inizialmente concepito a esclusivi scopi militari (ricordiamo il dimostratore XV15), il convertiplano esprime potenzialità autorevoli a ricoprire un ruolo non secondario nel trasporto civile dei prossimi anni: la possibilità di decollare e atterrare su piste ubicate al centro o in prossimità dei centri abitati conferisce un'elevata velocità di blocco su tratte medio-brevi, là dove un velivolo tradizionale, costretto a operare da aeroporti ubicati lontano dal centro delle città, risulta deci~samente penalizzato.
Lo sviluppo del convertiplano a scopi civili, già intrapreso negli USA e di recente oggetto di interesse anche da parte delle industrie europee (consorzio Eurofar), sarà comunque lungo e costoso. La produttività del nuovo mezzo, in termini di kg di carico pagante per km e per ora, dovrà essere elevata riducendo il rapporto peso a vuoto/peso massimo, grazie all'impiego estensivo di materiali compositi. Il raggiungimento di tali obiettivi potrà aprire al convertiplano fasce di mercato sinora appannaggio degli elicotteri, in grado come sarà di offrire costi diretti operativi decisamente più favorevoli.
Elicottero. − Lo sviluppo dell'elicottero negli ultimi quindici anni è stato rilevante sia sul fronte dell'impiego sia su quello del progresso della macchina. Le possibilità dell'elicottero nel combattimento terrestre furono scoperte nella guerra del Vietnam (1965-75), ma la teoria dell'impiego dei mezzi ad ala rotante venne elaborata più tardi: l'elicottero è oggi un mezzo di trasporto tattico e logistico insostituibile e può prendere parte diretta al combattimento, specialmente contro i corazzati; grazie ad esso l'esercito ha trovato una sua 'terza dimensione'. La marina invece ha nell'elicottero un mezzo ideale per le operazioni antisommergibili e per l'osservazione a breve raggio. Di qui è nata una specializzazione dell'elicottero, non più macchina adattabile a diversi impieghi, ma macchina progettata e ottimizzata per uno specifico tipo di impiego.
Per quanto riguarda il mercato civile, benché in continua espansione, esso è ancora ben lontano dall'assumere le dimensioni di quello militare. Gli impieghi civili, inoltre, sono generici e diversi fra loro: controllo dell'inquinamento, avvistamento e spegnimento di incendi, trasporto di personalità, soccorso in montagna, interventi in caso di calamità naturali. In questi casi anche gli elicotteri militari da trasporto tattico e logistico sono sempre intervenuti efficacemente. Sono invece specializzati gli elicotteri per il soccorso in mare, come per es. l'HH 3F; ma in questo caso è difficile parlare di specializzazione civile perché questo tipo di soccorso serve sia i militari che i civili, ed è gestito dai militari.
Nuovi materiali e nuove formule. Importante fattore di progresso per tutti gli a. è stata la diffusione dei materiali compositi (v. com positi, materiali, in questa App.). Vetro e carbofibre offrono leg gerezza e resistenza, sia alle sollecitazioni meccaniche che alla cor rosione e quindi aumentano l'affidabilità e rendono più spedita e meno costosa la manutenzione. In particolare, per gli elicotteri, i cuscinetti in materiale elastomerico hanno semplificato il mozzo del rotore, abolendo la necessità di lubrificazione, perché operano a secco. Negli elicotteri moderni opera un solo cuscinetto elastomerico che garantisce le libertà di movimento che nei mozzi tradizionali sono garantite, alle pale del rotore, dalle apposite cerniere. Le pale del rotore in materiale composito sono più resistenti di quelle metalliche, meglio sagomabili e si prestano meglio a una distribuzione di masse che riduce le vibrazioni; la rottura delle pale è ormai un evento estremamente improbabile.
L'elicottero si è ormai stabilizzato, salvo casi particolari, su due formule fondamentali: a) rotore principale baricentrico e rotore anticoppia in coda; b) birotore in tandem (adottata per elicotteri di grandi dimensioni adibiti a trasporti pesanti). Per la prima formula si stanno sperimentando soluzioni tendenti ad abolire il pericoloso rotore anticoppia: una soluzione interessante è il NOTAR (NO TAil Rotor, "niente rotore di coda") proposta dalla McDonnell Douglas: un getto d'aria che esce lateralmente dalla fusoliera crea una coppia che equilibra quella di reazione; variando la spinta del getto per mezzo della pedaliera, il pilota controlla la rotazione dell'elicottero intorno al suo asse verticale.
La velocità massima raggiungibile con l'elicottero è stata aumentata dando nuova forma alle pale, come nel progetto BERP (British Experimental Rotor Program), che ha permesso a un elicottero Lynx di conquistare il primato mondiale di velocità in linea retta con 401 km/h (1986).
Ulteriori miglioramenti nelle prestazioni dell'elicottero non sono consentiti, per i limiti intrinseci a questo tipo di a. connessi con i fenomeni aerodinamici che si verificano intorno al rotore, che sono quelli di compressibilità sulla pala avanzante, dove la velocità di rotazione del rotore si somma alla velocità di traslazione della macchina, e di stallo sulla pala retrocedente, dove le due velocità si sottraggono. Tra le formule per superare questo limite citiamo l'elicottero compound e il convertiplano; si tratta di 'incroci' fra l'aeroplano e l'elicottero. Entrambi si fondano sulla seguente considerazione: il rotore è il mezzo migliore che attualmente ci sia per salire e scendere verticalmente e per rimanere fermi in aria, ma è un pessimo mezzo di traslazione ed è inferiore all'ala come mezzo di sostentazione in velocità. I compound hanno sistemi propulsivi autonomi e corte ali; in moto orizzontale il rotore gira a folle come in un autogiro. Vedi tav. f. t.
Bibl.: Jane's, All the world's aircraft, Londra 1988-89; riviste: Aviation Week & Space Technology; Interavia; Aircraft Engineering; AIAA (American Institute of Aeronautics and Astronautics) Journal; Flight International; Volare; The Aeronautical Journal.