AEROPORTO

AEROPORTO

. Come le navi, così i mezzi di locomozione aerea hanno bisogno di un porto nel quale iniziare o compiere le loro missioni di trasporto. Ma vi ha di più; caratteristica essenziale dell'aeroplano, ed in genere di ogni apparecchio più pesante dell'aria, è che esso in tanto si sostiene nell'aria in quanto si muove. Esaurita la sua missione o le sue scorte di combustibili, oppure in caso di panna, deve prendere necessariamente terra; il dirigibile può, è vero, tenere l'aria per più lungo tempo, ma ha sempre bisogno di tornare alla sua base e ricoverarsi in un hangar, perché malamente potrebbe resistere ancorato a terra o al pilone, alle intemperie e alla furia del vento.

Ne consegue il legame inderogabile di ogni macchina aerea al campo di atterramento o al bacino per ammarare. Il porto aereo così assume le tre principali forme:

a) campo d'aviazione;

b) idroscalo o bacino per idrovolanti;

c) aeroscalo per dirigibili.

Campo d'aviazione.

Elemento fondamentale del campo di aviazione è il terreno d'atterraggio: le sue caratteristiche sono:

Natura. - Il terreno per l'atterraggio e la partenza degli apparecchi deve essere accuratamente livellato, compatto, coperto di vegetazione erbacea che dia la voluta elasticità e non offra, per eccessiva durezza e frequenti ineguaglianze, una resistenza che possa produrre danni alle ruote ed al carrello. Particolare importanza ha la permeabilità, affinché l'acqua non vi stagni e non produca il fango che ostacola e rende pericoloso il rullaggio degli apparecchi. Condizioni ideali a questo riguardo sono rappresentate da prati i quali presentino, con conveniente taglio dell'erba, un raso, ma soffice tappeto erboso ed il cui sottostrato sia di natura permeabile come, ad esempio, si presenta nei terreni alluvionali ghiaiosi sotto la cotenna erbosa.

Dimensioni e forma. - Le dimensioni si debbono determinare in relazione con lo spazio che è necessario all'aeromobile per partire ed atterrare. Le dimensioni di un campo di atterraggio per gli apparecchi in uso attualmente debbono essere di circa 600-800 metri per 400-500. Per gli apparecchi da trasporto pesante e per quelli di grande velocità, tali misure debbono considerarsi come un minimo, insufficiente per un traffico regolare e sicuro.

Il campo di atterramento è generalmente di forma obbligata dal terreno: esso deve consentire la partenza e l'arrivo contro vento, per cui l'ideale sarebbe di disporre di campi di forma approssimativamente circolare, aventi il diametro corrispondente alla dimensione massima richiesta. Sarà per lo meno opportuno che il terreno di atterraggio sia orientato, nel senso della lunghezza, secondo la direzione dei venti predominanti.

Opportuni al riguardo si presentano i campi di atterraggio costituiti da due zone ad angolo fra di loro, ciascuna delle quali sia nella direzione di uno dei venti più frequenti della regione.

L'ing. Dornier ha costruito il campo del suo stabilimento a Friedrichshafen a forma di triangolo, mentre quello di Detroit (Stati Uniti d'America) è circolare: l'ing. Tarantino, partendo dall'idea di togliere quanto minor terreno fosse possibile all'agricoltura progettò varî tipi a trapezio, a ottagono od a triangolo.

Zona circostante. - Le zone adiacenti al campo sarà bene siano sgombre da fabbricati di grande altezza e da ogni altro ostacolo alla libera circolazione aerea. Si ritiene che ogni ostacolo, nelle vicinanze di un terreno di atterraggio, renda praticamente non impiegabile il terreno stesso per una zona pari a 10 volte circa la sua altezza. Ad accrescere le garanzie per il periodo critico della partenza e dell'atterraggio, interessa che nelle adiacenze del campo di aviazione si trovino altri terreni, adatti per eventuali atterraggi di fortuna.

Ubicazione. - È conveniente evitare le depressioni fluviali, le bassure, le zone acquitrinose in genere, in quanto sono favorevoli alla formazione della nebbia la quale costituisce il più grave ostacolo per la navigazione aerea.

Il campo deve essere prossimo ad arterie di una certa importanza, sia per facilitarne il collegamento coi centri urbani se aeroporto civile, o coi vari enti militari se aeroporto militare, sia per agevolare i servizi di rifornimento. Particolare importanza presenta, specie per i grandi aeroporti, il diretto allacciamento alle linee ferroviarie.

Impianti. - Oltre al terreno di atterraggio, sono necessarî convenienti impianti per il ricovero degli apparecchi e del personale, per il deposito dei varî materiali occorrenti pel funzionamento del campo ed altri locali per i servizî ad esso connessi (figure 1 e 2).

In conseguenza si dovrà disporre anzitutto di hangar per velivoli, perché nemmeno gli apparecchi costruiti interamente in metallo possono essere lasciati all'aperto, esposti alle intemperie, per un periodo troppo prolungato.

Altro elemento importantissimo del campo di aviazione è rappresentato dalle officine per le riparazioni. In conveniente dislocazione nei confronti della disposizione generale dell'impianto, dovranno trovarsi depositi di benzina, interrati per evitare il pericolo d'incendio. Dovranno poi esservi i fabbricati per i varî uffici del comando, per l'alloggio del personale, per il servizio meteorologico e radiotelegrafico, per il ricovero dei materiali varî e, nel caso di aeroporti adibiti al traffico civile, locali per la vendita dei biglietti, l'attesa e l'eventuale ristoro dei passeggeri.

Segnalazioni. - Tanto gli aeroporti che i campi di atterramento debbono avere un insieme di previdenze atte a favorire specialmente gli arrivi degli apparecchi di notte e di giorno.

Opportune segnalazioni indicano il nome del campo, i limiti utili di esso, la zona in cui è conveniente l'atterramento e le località che possono riuscire pericolose. Debbono quindi essere segnalati gli ostacoli di qualsiasi genere emergenti dal suolo, come antenne radiotelegrafiche, fabbricati, ecc.

Non è però ancora unificato tra le varie nazioni il sistema di queste segnalazioni: in massima ciascuna di esse ha sviluppato quelle che si sono determinate in ciascun paese, specialmente durante la guerra.

La Commissione internazionale di Navigazione Aerea (v. aeronautica) si occupa presentemente della unificazione per rendere più facile al navigatore aereo l'intelligenza delle segnalazioni a terra, ma non è giunta finora a una conclusione pratica, perché l'adozione di un sistema implica la necessità di abolire altri già in uso, con conseguenti spese assai ragguardevoli.

Passiamo in rapida rassegna le principali norme e segnalazioni in uso.

In Italia le disposizioni per gli atterramenti sono le seguenti (fig 3):

1. "T" fisso d'atterraggio segnato stabilmente in bianco sul fondo del campo. Serve ad indicare la direzione normale d'atterraggio, indipendentemente dalla direzione del vento, atterraggio che deve avvenire lungo l'asta del "T". Le dimensioni del "T" sono: lunghezza dell'asta m. 36, lunghezza della traversa m. 22.

2. Dove l'atterraggio normale è possibile in più sensi sono segnati a terra stabilmente altrettanti "T".

3. Il nome dell'aeroporto è segnato stabilmente con caratteri bianchi ed è orientato da ovest ad est, così da poter stabilire dall'alto l'esatto orientamento del campo.

Le lettere che costituiscono il nominativo sono contenute in un rettangolo di m. 4,80 di base per m. 6 di altezza, lo spessore del corpo delle lettere è di m. 0,90, l'intervallo fra ciascuna lettera e la seguente è di m. 4,80.

4. In molti aeroporti vi è un disco bianco di m. 10 di diametro al cui centro si può far ruotare una freccia di tela bianca lunga m. 15. Tale freccia viene orientata in senso opposto alla direzione del vento, e serve quindi ad indicare la direzione d'atterraggio.

5. In qualche aeroporto si ha una freccia bianca munita di impennaggio, automaticamente girevole sotto l'azione del vento. Serve pure a dare la direzione d'atterraggio orientandosi in direzione opposta a quella del vento.

6. Manica a vento lunga m. 5 a strisce bianche e rosse sospesa ad un palo di circa m. 20 di altezza; tale palo è dipinto a zone bianche e rosse di circa m. 3 di altezza.

7. La delimitazione del campo di atterraggio è fatta con pettini (fig. 3) in calcestruzzo aventi le punte rivolte verso la zona d'atterraggio. La lunghezza di tali pettini è di m. 31,50. Ciascuno ha 4 punte lunghe m. 5,50, distanziate l'una dall'altra di m. 6 mentre la traversa a cui le punte sono innestate è larga m. 1,50.

8. Le torri radiotelegrafiche ed i pali delle linee elettriche in vicinanza dei campi sono rese meglio visibili con tinteggiature a zone alternate bianche e rosse di m. 3 di altezza.

Per la delimitazione notturna dei campi non vi è ancora una regolamentazione. Però:

1. Sugli aeroporti adibiti a voli notturni tale delimitazione viene fatta per ora con lampade ad acetilene che vengono messe ai vertici del campo di atterraggio.

2. La zona di atterraggio viene illuminata con fari a sistema diottrico Fresnel aventi lampade da 20.000 candele ed alimentate da appositi gruppi elettrogeni.

3. Gli ostacoli (hangar, ecc.), vengono segnati mediante lampade rosse.

4. I campi vengono individuati di notte mediante gli aerofuochi Luria, fari girevoli montati su apposite torri in traliccio di ferro, che possono emettere gruppi convenzionali di lampi (con un massimo di 4 gruppi). Tali fari che hanno una lampada da 3000 candele, danno due fasci, uno leggermente conico e molto intenso ad asse orizzontale visibile a grande distanza, l'altro a ventaglio verticale, dall'orizzonte allo Zenit, di minore intensità e visibile dall'apparecchio quando è in vicinanza o sul campo. Essi distano l'uno dall'altro da 50 a 100 metri.

5. Oltre agli aerofuochi Luria che servono ad individuare i campi e per loro mezzo a tracciare la rotta, si hanno altri fanali per individuare le rotte notturne (linea Torino-Venezia) e che vengono appunto chiamati fanali di rotta. Tali fanali hanno una portata minore e sono distanti l'uno dall'altro da 20 a 30 km.

In Francia il nome dell'aeroporto è scritto dentro un cerchio bianco con lettere pure bianche delle stesse dimensioni dianzi descritte. Il terreno per l'atterramento è delimitato da segnali formati da un prisma triangolare in tavole colorate in bianco e in rosso; gli ostacoli che eventualmente si trovano sul campo nella zona di atterramento per lavori in corso sono coperti con teli rossi e bianchi; gli ostacoli elevati sono invece segnalati da orifiamme bianche e rosee. Tutti i piloni, i porta-antenne, i porta-fari, i misuratori della velocità del vento, ecc., sono dipinti in bianco e rosso a strisce alternate.

La direzione del vento è indicata di giorno da maniche a vento e da "T" di atterramento; ma questi sono mobili secondo il vento. Per l'indicazione del vento si adoperano anche delle fumate gialle.

Di notte in Francia si adoperano fari di 4 specie e cioè: i fari di grande potenza di circa un miliardo di candele e 150 km. circa di portata, a lampi: servono per segnalare i centri particolarmente importanti e i grandi incroci delle vie aeree; una seconda categoria, pure a lampi di potenza media e di una portata di circa 80 km., servono a individuare gli altri centri importanti, e specialmente gli aerodromi situati in vicinanza delle grandi città; una terza categoria è formata dai fari ad eclissi di più modesta potenza (20-25 km. di portata e circa 3000 candele): producono un fascio che si estende dall'orizzonte allo Zenit; essi fanno lampi lunghi e brevi formando le lettere dell'alfabeto Morse. Infine è in uso una categoria di fari a tubi al neon: servono per stabilire le rotte mediante l'allineamento di una serie di essi posti a determinate distanze.

La delimitazione del terreno di atterramento, in Francia è indicata di notte per mezzo di fari rossi a petrolio nei campi di fortuna dove manca l'elettricità, oppure per mezzo di fari alimentati da acetilene liquido oppure da lampade elettriche rosse.

Gli ostacoli ed i fabbricati sono individuati da lampade rosse poste nella parte più elevata e sul lato della costruzione che guarda il campo di atterramento. Gli ostacoli momentanei (lavori in corso) sono segnati da fanali rossi a petrolio posti intorno all'ostacolo. Parimenti sono indicati con lampade rosse i piloni della radiotelegrafia. La direzione del vento è indicata di notte da un "T" luminoso; l'illuminazione del campo di atterramento è fatta mediante proiettori. Ciascun aerodromo è fornito di razzo da segnalazione, alcuni a paracadute servono per rischiarare il terreno se sprovvisto di altri dispositivi permanenti di atterramento (razzi bianchi luminosi) oppure per dare l'autorizzazione all'atterramento (razzi verdi) oppure ad indicare che sarebbe opportuno non atterrare (fuoco rosso) oppure a dare ordine di atterramento (razzi a più stelle verdi). Nel Belgio si adoperano segnalazioni molto simili a quelle adoperate in Francia.

In Inghilterra non si è ancora giunti a una completa definizione dei segnali neppure nazionale. Vi è infatti qualche differenza tra un campo e l'altro; di notte, per esempio, sul campo di Croydon la direzione del vento è data mediante due L luminosi formati ciascuno di 6 lampade con una zona neutra tra loro; mediante interruttori commutatori psssono essere accesi gli L su una delle 8 direzioni, e cioè sulla direzione prossima a quella del vento. Invece sul campo di Limpne l'indicazione del vento di notte è fatta con un "T" luminoso mobile: ivi si deve atterrare lungo l'asta del "T" come in Francia e in Italia. Il terreno pericoloso per l'atterramento è segnato mediante un segno +. Se questo segno si trova dentro un poligono i cui angoli sono segnati in bianco significa che tutto il terreno compreso negli angoli è disadatto all'atterramento; se invece il poligono suddetto non ha nell'interno il segnale + il terreno è adatto; se il segno + è posto fuori, significa che fuori il terreno è pericoloso.

In Cecoslovacchia la direzione di atterramento secondo il vento è data da un "T" che funziona automaticamente. Di notte, invece, la zona di atterramento è individuata da 3 fuochi formanti triangolo; l'atterramento si può effettuare su un lato verso il vertice opposto. Il nome del campo è scritto con lettere delle stesse dimensioni di quelle usate in Italia, in Francia, in Inghilterra, ecc.; però la direzione dello scritto invece che essere da ovest ad est, come in questi paesi, è da nord verso sud.

In Giappone, infine, non esiste ancora un regolamento nazionale che riguardi i segnali di atterramento, ma il governo lo sta studiando. Ordinariamente il nome dell'aerodromo è scritto in direzione nord nel mezzo dell'aerodromo, in caratteri giapponesi: per l'atterramento, si usano dei teli messi a T sulla linea dove l'aeromobile può toccar terra: il vento è indicato dalle solite maniche a vento. Non sono ancora stati studiati segnali notturni.

Quanto alle norme da usare in volo, ce n' è di comuni in tutti i paesi, come la disposizione di partire e atterrare contro vento; ma non è ancora stabilito, per esempio, che cosa deve fare un apparecchio se la sua rotta incrocia quella di un altro: in molti paesi l'apparecchio che vede l'altro alla sua destra deve cedere il passo: in altri paesi invece si vorrebbe che lo cedesse quello che vede l'altro alla sua sinistra.

È evidente l'importanza di un accordo internazionale su regole di questo genere, la cui assenza può esser causa di catastrofi.

Idroscalo.

L'elemento essenziale di un idroscalo è lo specchio d'acqua d'ammaraggio. Questo deve essere quanto più tranquillo è possibile; perciò è conveniente che sia riparato dal mare aperto. La navigazione dell'idrovolante alla superficie dello specchio d'acqua, si rende malagevole con onde superiori al mezzo metro, perché diviene difficile assumere la velocità necessaria per il distacco dall'acqua. Oltre alle onde di burrasca presentano particolari inconvenienti le "onde lunghe", conseguenti a passate burrasche, e contro di queste sarà necessario che lo specchio d'acqua in questione sia convenientemente riparato. Allo scopo gioveranno, oltreché la scelta conveniente dell'ubicazione dell'idroscalo, la costruzione di apposite dighe.

Dimensioni e configurazione. - Le dimensioni dello specchio d'acqua, come quelle del campo di atterraggio, dipendono dal tipo di aereo cui debbono servire. Coi tipi medî di apparecchi oggi in uso, è necessario poter disporre, per un servizio regolare di uno specchio d'acqua avente la dimensione di circa 1500 metri, necessaria per assicurare il distacco.

Per la medesima ragione già indicata per il campo terrestre, ottimo sarebbe di poter disporre di una zona circolare avente il diametro succitato. Siccome, in linea di massima, nelle zone costiere si notano due venti predominanti, in direzioni all'incirca opposte, sarà utile che l'impianto sia orientato secondo la direzione dei venti stessi.

Zona circostante. - Con criterî analoghi a quelli enunciati per le zone di atterraggio, anche lo specchio d'acqua potrà considerarsi utilizzabile soltanto nella parte libera da ostacoli adiacenti, per una dimensione uguale a dieci volte l'altezza di questi.

Fondali. - In diretta relazione con la possibilità di disporre di uno specchio d'acqua sufficientemente tranquillo è la questione dei fondali, i quali non dovranno essere eccessivamente profondi, poiché agevolerebbero il giungere fino alla costa delle onde più potenti. Fondali non troppo profondi sono d'altra parte opportuni per sistemare gavitelli di ancoraggio, specialmente utili per attaccarvi gli idrovolanti, nel funzionamento del servizio. I fondali non dovranno però essere inferiori a metri 1,50-2, tenuto conto della bassa marea, o della magra, se si tratta di lago, affinché lo strato d'acqua sia sufficiente per assicurare l'ammarraggio.

Ubicazione. - Circa la posizione dell'idroscalo rispetto alle linee di comunicazione, valgono le stesse osservazioni fatte per i campi terrestri. In prossimità dell'idroscalo dovrà aversi una piccola rada o porto, convenientemente riparato, per ancorarvi nei giorni di maltempo le imbarcazioni, che costituiscono necessario elemento pel funzionamento del servizio (rimorchio di idrovolanti, trasporto del personale, ecc.).

Impianti. - Oltre a quelli già elencati pei campi di aviazione si possono rilevare alcune peculiarità caratteristiche:

gli hangar pel ricovero degli apparecchi dovranno essere di dimensioni, nel senso dell'altezza, superiori alle semplici dimensioni di ingombro, per tener conto del carrello su cui l'apparecchio viene caricato per il suo trasporto in mare; dovranno poi essere abbastanza arretrati rispetto allo specchio d'acqua, per consentire una certa facilità di manovra nella zona ad essi antistante;

per la messa in acqua degli idrovolanti saranno predisposti appositi scivoli, di dimensioni adeguate al tipo dei maggiori apparecchi che potranno farvi scalo. Il numero degli scivoli determina la possibilità dell'impiego contemporaneo di più aerei.

Aeroscalo.

L'aeroscalo (fig. 4) deve disporre anzitutto di una zona di atterraggio, le cui caratteristiche sono analoghe a quelle del terreno di atterraggio del campo di aviazione. Non sono peraltro necessarie le medesime caratteristiche di accurata livellazione, essendo sufficiente per esso l'andamento in massima pianeggiante; né si richiede particolare elasticità e permeabilità del terreno, dato che su di esso debbono soltanto muovere gli uomini di manovra.

Le dimensioni sono in diretta relazione con quelle del dirigibile: per cubature sui 20-30.000 mc., con lunghezze delle aeronavi di 100-150 metri, è sufficiente uno spazio sui 300-500 metri.

Occorrerà poter disporre, tutto in giro alla zona di atterraggio, di uno spazio libero da ostacoli elevati, contro i quali il dirigibile potrebbe essere spinto dal vento.

Per l'ubicazione, le esigenze sono del tutto simili a quelle dei campi di aviazione, salvo la maggiore necessità di prescegliere zone di relativa calma atmosferica per accrescere le possibilità di volo.

Le dimensioni dell'hangar saranno, evidentemente, in relazione diretta con quella dell'aeronave. È di particolarissima importanza che l'orientamento dell'hangar sia secondo la direzione del vento dominante, in modo da presentare l'apertura dalla parte da cui proviene il vento stesso: molto utili ma troppo Lostosi sono gli hangar girevoli, orientabili al vento. Tra i fabbricati varî dell'impianto, oltre a quelli considerati per il campo di aviazione, occorre un generatore per la produzione dell'idrogeno, oppure, in mancanza di questo, un deposito, convenientemente sistemabile anche sotto tettoia all'aperto, dei cilindri contenenti l'idrogeno prodotto altrove. In corrispondenza con dette installazioni per l'idrogeno, è necessario poter disporre di convenienti prese d'acqua per il raffreddamento.

Per trattenere i dirigibili all'aperto si usalìo i piloni d'ormeggio che permettono di ancorare il dirigibile, librato nell'aria, in modo che esso possa liberamente orientarsi a seconda del vento.

Tali installazioni non possono, naturalmente, intendersi che quale completamento della rete degli aeroscali e costituiscono punti di appoggio e non già sedi normali. Saranno specialmente utilizzabili come stazioni di transito per sbarco di passeggeri in brevi fermate lungo le rotte aeree.

Aeroporto civile.

Per quanto riguarda l'utilizzazione dell'aeroporto ai fini del traffico aereo, oltre le varie caratteristiche tecniche suaccennate, occorre avere presenti talune speciali esigenze, che si assommano essenzialmente nella questione dell'ubicazione dell'aeroporto. Per gli aeroporti militari infatti si è ricercato in passato, ed entro certi limiti sarà opportuno ricercare anche in avvenire, un certo isolamento dal contatto del pubblico, così da consentirne il funzionamento sereno e sicuro, in un ambiente disciplinare convenientemente controllabile. Il contatto col pubblico è invece la prima condizione per un mezzo di traffico civile.

Allo scopo di realizzare tutti i vantaggi che la maggior celerità del mezzo stesso consente, si richiede che le stazioni delle grandi linee di navigazione aerea, per quanto lo permettono le altre esigenze tecniche, giungano il più possibile addentro nei tessuti vitali delle vaste agglomerazioni urbane, così da essere il più che si può in diretto ed immediato contatto col pubblico cui debbono servire.

Primo criterio da seguire, secondo il parere dei tecnici che si occupano dei servizî pubblici aerei, nella scelta dell'ubicazione dell'aeroporto, sarà quello di eliminare le necessità di un servizio sussidiario di mezzi di trasporto da adibirsi per le comunicazioni fra il centro della metropoli e lo scalo stesso. Se non sarà possibile eliminare tale servizio accessorio, esso dovrà però essere ridotto al minimo e non superare di massima la durata di un percorso di 15 minuti circa.