MARCHETTI, Alessandro
MARCHETTI, Alessandro
Nacque a Cori, presso Velletri, il 16 giugno 1884 dal barone Vincenzo e da Giulia Canevari. Dopo aver frequentato le scuole elementari a Cori e le superiori a Velletri, il M. si iscrisse alla facoltà di ingegneria dell'Università di Roma, laureandosi nel 1910.
Affascinato dal volo, dopo aver assistito agli esperimenti di W. Wright e M. Calderara sul campo di Centocelle, presso Roma, nel 1909, il M. ebbe il battesimo dell'aria nell'ottobre del 1910 su un Farman pilotato dal ten. U. Savoia. Progettò quindi un aeroplano non convenzionale per l'epoca, in quanto dotato di carlinga e privo di impennaggi all'estremità anteriore della fusoliera. Il velivolo, battezzato "Chimera", fu terminato presso le Officine Caselli di Roma e nel maggio 1911, dopo il collaudo da parte del ten. G. Gavotti, poté compiere i primi voli ai comandi del Marchetti. La mancanza di un motore aeronautico di adeguata potenza lo portò a costruirne uno a 4 cilindri radiali da 30/35 HP a due tempi, con parti in alluminio.
Richiamato alle armi allo scoppio della guerra, il M. conseguì il brevetto militare n. 537 il 16 genn. 1916 e fu assegnato come ufficiale tecnico alle squadriglie di aviazione per artiglieria. Nel 1917, distaccato come progettista presso la Vickers-Terni di La Spezia, progettò l'MVT (Marchetti Vickers Terni), primo caccia italiano con fusoliera in tubi metallici, che il 13 dic. 1919, pilotato da E. Liut, stabilì a Montecelio il record mondiale di velocità assoluta con 313 km/h, e tuttavia non omologato dalla Fédération aeronautique internationale (FAI).
In risposta a un bando di concorso della R. Marina per un elicottero (marzo 1920), il M. ne progettò uno che sfruttava alcuni suoi brevetti che anticipavano il passo ciclico.
Per il triennio 1923-26 il M. - insieme con E. Pistolesi, altro pioniere del volo verticale - ottenne dalla R. Accademia delle scienze di Torino il premio Vallauri per le scienze fisiche.
Il progetto, acquistato dalla R. Marina nell'ottobre 1921, non fu però realizzato causa la successiva riunione dei servizi aeronautici delle due armi (Marina ed Esercito) nel Commissariato per l'aeronautica (r.d. 24 genn. 1923, n. 62). Il 30 dic. 1921 la Società idrovolanti Alta Italia (SIAI), produttrice degli aeroplani Savoia, aumentò il proprio capitale sociale da due a tre milioni di lire: il M., dopo aver partecipato a questo aumento grazie alle sue notevoli disponibilità economiche, ne divenne dal 1922 consigliere delegato (carica condivisa con L. Capé) e anche direttore tecnico dopo le dimissioni di R. Conflenti, trasferitosi alla francese CAMS che produceva su licenza velivoli SIAI.
Con l'arrivo del M. i velivoli costruiti a Sesto Calende, presso Varese, già denominati Savoia, iniziarono a portare sulla fusoliera la designazione Savoia-Marchetti, seguita da una S maiuscola e dal numero progressivo di progetto che per il M., interrompendo la numerazione iniziata con Conflenti, partì da 50. Il velivolo inaugurale della serie del M., insieme con lo S-16 ter (elaborazione di un progetto di Conflenti), fu ancora l'MVT, ribattezzato dapprima Savoia MVT e, quindi, Savoia S-50 nella trasformazione in idrovolante per competere nella Coupe Schneider che si tenne nell'agosto del 1922 a Napoli. La sfortuna però si abbatté sui velivoli SIAI nella edizione che poteva assegnare definitivamente all'Italia, con la terza vittoria, l'ambito trofeo: lo S-50 precipitò durante un volo di prova sul lago Maggiore, mentre il velocissimo S-51 giunse secondo dietro l'inglese Supermarine pilotato da H.C. Biard, dopo essere affondato nella prova di navigabilità, della durata di sei ore, danneggiando l'elica. A dimostrazione delle qualità aeronautiche dello S-51 giunse, tuttavia, la conquista del primato mondiale di velocità per idrovolanti il 28 dic. 1922 da parte del collaudatore A. Passaleva, con una media di 280,155 km/h. La rilevanza di tali risultati non fu accompagnata da un corrispondente successo commerciale e l'esercizio del 1925 della SIAI si chiuse con un disavanzo di oltre 390.000 lire, nonostante l'aumento di capitale a 4 milioni dell'aprile 1924; solo un ulteriore aumento a 5 milioni (aprile 1925) permise di ridurre il deficit dell'esercizio 1926 a circa 52.000 lire. A giudizio del M., queste erano le conseguenze di un alterco avuto nel luglio 1923 con il gen. A. Guidoni, responsabile della direzione superiore del genio e delle costruzioni aeronautiche, quando si era recato a Roma con Capé per trattare l'indennizzo dovutogli per l'annullamento del contratto per l'elicottero (il M. aveva sfidato a duello Guidoni, che ne era uscito ferito da una sciabolata).
All'innovativo S-55, progettato per un bando del 1922 per un idrovolante lanciasiluri d'altura, erano stati preferiti progetti più convenzionali, e il caccia metallico S-52, derivato dallo MVT, era stato scartato per il ligneo Fiat CR. La SIAI, per sopravvivere, si vide costretta allora ad accettare una poco remunerativa commessa su licenza di 100 esemplari di quest'ultimo modello, affidatale dopo un'interrogazione parlamentare del dicembre 1924 - presentata dagli onorevoli A. Finzi e A. Locatelli - sui motivi dell'esclusione di tutti i velivoli della SIAI dai concorsi banditi dalla R. Aeronautica. L'anticonvenzionalità del progetto dello S-55 aveva, comunque, suscitato diffidenze anche nel vicepresidente della SIAI, M. Protto, alimentate anche dalla scarsa affidabilità dei motori inizialmente utilizzati. Le perplessità scomparvero dopo la conquista, tra l'ottobre e il dicembre 1926, di 14 primati mondiali tra altezza, carico e velocità da parte dello S-55, pilotato da Passaleva.
Con la tardiva adozione nel 1926 dello S-55 da parte della R. Aeronautica i bilanci della SIAI iniziarono a dichiarare utili crescenti, grazie non solo alla pubblicità derivante dalle importanti partecipazioni di suoi aerei a raids e trasvolate, ma anche alla nascita nell'ottobre 1928 della Società aerea mediterranea (SAM), compagnia di aviazione commerciale fondata dal ministero dell'Aeronautica con la partecipazione di Isotta Fraschini e di SIAI, che forniva gli aeroplani. Ne seguì il progressivo abbandono da parte del M. della progettazione di idrovolanti, per dedicarsi a velivoli terrestri da trasporto. Allo S-64, ideato per conquistare primati di durata e di distanza (quest'ultimo ottenuto col volo senza scalo da Montecelio [Roma] a Touros [Brasile] di A. Ferrarin e C. Del Prete, del 3-5 luglio 1928), seguì nel 1930 lo S-71, trimotore monoplano ad ala alta e carrello fisso per 8-10 passeggeri, in regolare servizio di linea con la SAM, dal quale il M. estrapolò il bombardiere-trasporto S-72, fornito alla Cina, poi punto d'avvio per la realizzazione nel 1934 del quadrimotore S-74 per 24-27 passeggeri, utilizzato dall'Ala littoria (nuovo nome della SAM dal 1934) dapprima sulla linea Roma-Parigi, quindi sulla cosiddetta linea dell'Impero da Roma a Mogadiscio.
Nel frattempo il M., mantenendo la tipologia di costruzione mista (fusoliera in tubi metallici e ala in legno), aveva abbandonato la formula ad ala alta per quella ad ala bassa con lo S-73, trimotore a carrello fisso per 18 passeggeri utilizzato dalla Sabena belga e dalla ČSA cecoslovacca, oltre che dalla Ala littoria e dalle Avio linee italiane. Nel 1934 adottò definitivamente gli ipersostentatori e il carrello retrattile con lo S-79, progettato per rispondere a una specifica ministeriale per un velivolo veloce per i collegamenti transcontinentali assieme all'idrovolante S-77 (evoluzione del trimotore S-66, che riprendeva a sua volta la formula a catamarano inaugurata con il bimotore S-55). Con l'assemblea del 1937, la società mutò la denominazione sociale in SIAI Savoia Marchetti (ove l'acronimo ora significava: Società italiana aeroplani e idrovolanti), dopo che quella del 1930 l'aveva cambiata in SIAI Savoia. Lo S-79 non ebbe seguito come velivolo civile, ma diventò il velivolo emblema della R. Aeronautica come bombardiere e, poi, come silurante durante il secondo conflitto mondiale. Il M. ne ricavò nel 1937 una versione civile dalla capienza di 10 passeggeri, designata SM.83, che oltre a essere utilizzata dalla Sabena e dalla rumena Ares, inaugurò nel dicembre 1939 la rotta Roma-Rio de Janeiro esercitata per breve tempo dalla Linee aeree transcontinentali italiane (LATI). Rimanendo fedele alla formula trimotore a carrello retrattile, nel 1937 il M. aveva progettato lo SM.75 civile, che nel 1939 conquistò il primato mondiale di velocità sui 2000 km con un carico di 10.000 kg e nel 1942 effettuò il collegamento Roma-Tokio-Roma, nonché la sua versione militare promiscua (trasporto e bombardiere) designata SM.82. Sempre dallo SM.75 fu derivato il quadrimotore SM.95, utilizzato nel secondo dopoguerra dall'Alitalia sulle rotte europee, dalla Lati verso il Sudamerica e dalla SAIDE egiziana. Nel corso del conflitto il M. elaborò due progetti di caccia pesante bimotori e bicoda (SM.91 e SM.92), rimasti allo stadio di prototipo così come il velivolo da bombardamento in picchiata SM.93, caratterizzato dalla doppia posizione del pilota (prono in picchiata) per meglio sopportare le alte accelerazioni. Durante la guerra progettò anche scafi per barchini d'assalto, proseguendo una fortunata serie di motoscafi e idroscivolanti, vincitori anche nel raid Pavia-Venezia, iniziata negli anni Trenta.
Morto Capé nel gennaio 1945 il M. rimase unico consigliere delegato della SIAI Marchetti, nuova denominazione sociale assunta con l'assemblea del 1944. Nel dopoguerra, dopo la progettazione di un tipo di peschereccio, si ridedicò all'aeronautica con il monomotore SM.101, rimasto allo stato di prototipo, e la sua versione bimotore SM.102. Senza seguito rimasero molti altri progetti di velivoli civili e militari dalla numerazione apparentemente non più in stretto ordine cronologico, tra i quali i bireattori da caccia interamente metallici SM.10X e SM.133, quest'ultimo dalla formula canard che il M. tra i primi aveva abbandonato nel 1911. Lasciata la conduzione della SIAI nel 1960, si ritirò a vita privata, dedicandosi agli sport ippici ("la passione di tutta la mia vita", dichiarò nel 1963) e nautici.
Il M. morì a Busto Arsizio il 5 dic. 1966.
Nel corso della sua vita aveva potuto vedere realizzati oltre 41 dei suoi progetti aeronautici, che gli procurarono nel corso degli anni ben 53 primati mondiali.
Fonti e Bibl.: La figura del M. è presente in molti lavori sulla storia dell'aeronautica italiana e, in particolare, della SIAI: SIAI: momenti di storia, Firenze 1977; SIAI: ali nella storia, Firenze 1979; G. Bignozzi - R. Gentilli, Aeroplani S.I.A.I. (1915-1935), Firenze 1982. Più specificamente si vedano: M. Cobianchi, Pionieri dell'aviazione in Italia, Roma 1943, pp. 49, 127 s., 414, 419; G. Camurati, Aerei italiani 1914-1918, Roma 1974, pp. 96-98; E. Varalli, A. M., in Sesto Calende "Porto di cielo", Sesto Calende 1979, pp. 85-91; G. Evangelisti, Un aristocratico sulla scena aeronautica: A. M., in Gente dell'aria, III, Firenze 1995, pp. 151-174; Enc. aeronautica, Milano 1936, pp. 424, 543; Enc. Italiana, XIII, p. 804 (l'elicottero del M.); XXII, p. 241.