Alta velocità

Alta velocità

Alta velocità locuz. sost. f. – Sistema di trasporto ferroviario per passeggeri che comprende l’insieme di treni e linee con rigide specifiche tecniche tali da permettere la circolazione a velocità particolarmente elevata. L’individuazione di quest’ultima è andata modificandosi nel corso degli anni. Negli anni Settanta del 20° secolo erano considerati treni ad alta velocità quelli che raggiungevano i 200 km/h, mentre oggi, per definizione della Commissione europea e della Union internationale des chemins de fer, tale velocità è fissata in 250 km/h. Le linee ferroviarie devono sottostare a rigide regolamentazioni tecniche riguardanti i raggi di curvatura, la tipologia dell’armamento, i sistemi di controllo e di sicurezza della circolazione. I treni di ultima generazione hanno la motorizzazione ripartita su tutto il convoglio, anziché concentrata sulle motrici di testa e di coda. Ciò permette di utilizzare maggior spazio per passeggeri e di avere migliori prestazioni in termini di velocità e di consumi energetici. Tutti i grandi paesi sviluppati, europei e asiatici, possiedono linee ad alta velocità e hanno in progetto migliaia di chilometri di nuove linee (v. tab.). Gli stessi Stati Uniti, che non hanno manifestato finora grande interesse verso tale sistema di trasporto ferroviario (possiedono oggi appena 362 km di linea veloce) hanno lanciato progetti significativi concentrati soprattutto lungo la west coast. L’evoluzione più recente dell’A. v. ferroviaria si basa sul principio della levitazione magnetica (MAGLEV). Si tratta di infrastrutture a monorotaia che sfruttano il principio della repulsione magnetica per eliminare ogni forma di attrito e permettere di viaggiare a velocità elevatissime (580 km/h). Il sistema è poco diffuso per i costi estremamente alti: l’unico esemplare attualmente in esercizio collega l’aeroporto Pudong international con il centro di Shanghai (30 km percorsi in sette minuti). La linea è stata costruita dalla società tedesca Transrapid che in Germania incontrò forti opposizioni nella realizzazione dei suoi progetti sia per la difficile sostenibilità economica dell’opera, sia per l’opposizione dei movimenti ambientalisti che evidenziavano effetti dannosi del magnetismo sull’habitat e sull’uomo. L’avveniristica infrastruttura, fortemente voluta dal governo cinese a dimostrazione della potenza economica del paese, non ha avuto ulteriori estensioni nonostante frequenti ipotesi formulate nel corso del primo decennio di questo secolo, su un possibile prolungamento fino a Pechino. In Italia dopo l’inaugurazione del primo tronco della Roma-Firenze nel 1977 si è dovuto attendere 15 anni prima dell’apertura dell’intera linea, mentre solo nel 2009 è stata inaugurata l’intera tratta tra Torino e Salerno (via Milano Firenze). Il sistema urbano italiano, più che l’orografia accidentata, caratterizzato soprattutto nel settentrione dalla presenza diffusa di molte città di medie dimensioni, non rende semplice la pianificazione di una rete ad alta velocità. La realizzazione delle linee più recenti ha posto problematiche di carattere ambientale soprattutto durante la costruzione della nuova linea Firenze-Bologna, a causa dell’abbassamento di molte falde idriche delle aree attraversate dalle nuove gallerie, ma ha anche sollevato confronti aspri su temi socio-territoriali. L’A. v. ha assunto, infatti, una dimensione simbolica nel processo di ridefinizione del territorio, in relazione alle funzioni di collegamento tra spazi distanti tra loro. L’opposizione, manifestata con veemenza dal 2005 in poi nei confronti della realizzazione della nuova linea A. v. Lione-Torino, ha evidenziato il rifiuto dei processi di deterritorializzazione della Valle di Susa, ridotta, a giudizio di alcune comunità locali, a mero «spazio di attraversamento». Le istanze contrarie alla realizzazione dell’opera, confluite nell’ampio movimento no-tav, sono alimentate da alcune analisi dei flussi di merci che sembrano non così elevati da giustificarne l’investimento. Di contro, la posizione ferma del governo italiano che, anche su sollecitazione dell’Unione Europea, ha ritenuto l’opera strategica per evitare la marginalizzazione dell’Italia settentrionale dai traffici europei sulla direttrice est-ovest corrispondente al Corridoio n. 5 Lisbona-Kiev, con gravi ripercussioni per l’intero sistema paese.