FESSIA, Antonio
FESSIA, Antonio
Nacque a Torino il 27 nov. 1901 da Andrea, di antica famiglia originaria di Borgomasino, e da Giovanna Denegri.
Iscrittosi al politecnico di Torino, vi conseguì a pieni voti nel luglio 1923 la laurea in ingegneria industriale meccanica. Di formazione umanistica, aveva vasti interessi culturali, in particolare storici e musicali. Nel 1925 entrò alla FIAT (Fabbrica italiana automobili Torino), partecipando, insieme alla nuova leva di dirigenti, amministratori industriali, organizzatori della produzione, ingegneri, alla graduale trasformazione della azienda in industria di grandi dimensioni. In pochi anni divenne capo dell'ufficio progetti auto e dal 1939 al 1946 ricoprì la carica di direttore degli uffici tecnici e centrali della casa torinese. In particolare furono di sua impostazione e studio la 500 Topolino, la 6 cilindri Fiat 1500 e la 1100.
È da sottolineare il fatto che durante il periodo della sua collaborazione con la FIAT vennero progettate e realizzate automobili che consentirono la motorizzazione di massa in Italia grazie al loro basso costo di produzione. L'economicità produttiva era dovuta alla perfetta organizzazione del lavoro e alla scelta ottimale dei parametri delle catene di lavorazione. Un altro notevole motivo di successo delle vetture era l'accurata progettazione, che aveva tenuto conto delle condizioni della rete viaria di quel tempo e delle continue variazioni altimetriche di essa. Infine, tutti i veicoli prodotti richiedevano consumi limitati per prestazioni elevate.
Dal 1939 la FIAT Mirafiori fu il più vasto e moderno stabilimento dell'azienda per la produzione automobilistica e industriale.
In quegli.stessi anni il F. fu incaricato dello sviluppo dei progetti dei motori per aeromobili e realizzò motori che ebbero vastissime applicazioni nelle costruzioni aeronautiche: dall'AS6 a 24cilindri in linea, della potenza di 2300 cavalli, che fu installato sull'aereo che vinse il primato mondiale di velocità per idrovolanti (rimasto imbattuto fino al 1968),fino alla serie di motori a stella raffreddati ad aria che propulsero i velivoli impiegati dall'aeronautica militare durante la seconda guerra mondiale: A 74, A 80, A 82, A 84.
Lasciata la FIAT, nel 1946 passò alla CEMSA-Caproni di Saronno, dove fino al 1949ricoprì l'incarico di direttore dell'Ufficio tecnico progettazione vetture e realizzò alcuni prototipi della vetturetta F 11 a trazione anteriore.
Al Salone di Parigi dell'ottobre 1947oltre all'Isotta Fraschini 8C Monterosa fu presentata la F11 berlina, la cui sigla significava Fessia 1100. Essa fu una prefigurazione della famosa Flavia, che il F. realizzò nel 1960 per la Lancia. Della Flavia la F11 anticipava infatti il motore boxer a 4 cilindri, a sbalzo rispetto alle ruote anteriori, ma le sue sospensioni erano più complicate e costose di quelle realizzate per la Flavia stessa.
Nel corso della sperimentazione furono realizzati motori con alesaggi e corse diverse: 72×67,5 (1099 cmc), 70×71 (1093 cmc) e 75 ×71 (1250 cmc) con potenze crescenti da 40 a 46 cavalli. Si erano inoltre utilizzati giunti cardanici semplici sul lato differenziale e doppi sul lato ruote dei semiassi. Più tardi, sulla Flavia vennero invece installati giunti omocinetici Rzeppa-Birfield che eliminarono completamente gli inconvenienti dei giunti cardanici semplici.
Per avversità economiche il programma di costruzione della F 11 fu abbandonato nel 1949, ma il progetto continuò a destare interesse: Preston Tucker, statunitense, chiese l'invio di un esemplare e iniziò trattative per l'acquisto delle attrezzature e licenza di produzione; anche il gruppo belga Imperia-Minerva si interessò all'acquisto della F 11 e presentò un esemplare della vettura al Salone di Bruxelles del 1953, ma la ricerca di mercato non ebbe seguito.
Un esemplare della F 11 è ancora conservato al Museo Caproni di Trento.
Dal 1950 al 1955 il F. fu consulente tecnico per la Ducati, la Pirelli e la NSU-Fiat di Heilbronn.
Nel 1955, dopo un breve periodo in cui svolse le mansioni di consulente, fu nominato direttore centrale tecnico e poi consigliere d'amministrazione della Lancia.
Risultato della sua intensa collaborazione con la Lancia furono la produzione dell'Appia 2ª e 3ª serie, della Flaminia, della Fulvia, della già citata Flavia e di numerosi autoveicoli destinati ad usi civili e militari.
Le più significative innovazioni dovute alla sua progettazione furono, oltre alla trazione anteriore, i freni a disco sulle quattro ruote con due circuiti indipendenti e l'alimentazione ad iniezione sulle vetture di serie.
Dal 1940 al 1946 era stato presidente della CUNA (Commissione tecnica di unificazione dell'autoveicolo). Libero docente di motori per aeromobili fu incaricato dell'insegnamento di motori a combustione interna e di costruzioni automobilistiche presso il politecnico di Torino e dal 1946 presso il politecnico di Milano, di cui era anche direttore della Sezione motori, incarico da lui tenuto fino alla morte, avvenuta a Borgomasino (Torino) il 19 agosto 1968.
Fu presidente della commissione centrale tecnica dell'UNI (Ente nazionale per l'unificazione dell'industria), capo della delegazione italiana della commissione di coordinamento della CECA (Comunità europea del carbone e dell'acciaio), membro per l'Italia della commissione circolazione della OTA (Organizzazione mondiale del turismo e dell'automobile) di Londra, che raggruppa oltre 200 club ed associazioni in quasi tutti i paesi del mondo.
Fonti e Bibl.: Notizie fornite dal dr. Giovanni Caproni di Taliedo; Arch. stor. d. FIAT, Biografie, A. F.; necr. in La Stampa, 20 ag. 1968; G. Galbiani, Commemorazione di A. F. letta... al Rotary Club di Torino il 5 sett. 1968, in Lancia, 1968, n. 25, pp. 1 ss.; P. Bairati, Valletta, Torino 1983, p. 48;A. T.Anselmi, CEMSA Caproni F11. Un sogno senza le ali, in Ruote classiche (Milano), febbraio 1994, pp. 14-23.