FACCIOLI, Aristide
FACCIOLI, Aristide
Nacque a Bologna il 20 nov. 1848 da Gerolamo e da Enrica Noci; si laureò a Torino in ingegneria industriale. Nel 1883 brevettò un motore a gas a doppio effetto. Nel 1891 conseguì un brevetto per l'applicazione di motori a idrocarburi su motori automobili e, nel 1895, ne ottenne un altro concernente i motori a combustione interna.
Una lunga polemica per motivi di priorità di invenzione seguì alla pubblicizzazione di quest'ultimo brevetto del F. avente per titolo "nuovo motore equilibrato accoppiabile, funzionante a gas, petrolio e benzina e specialmente adattabile per automobili", che fu registrato al n° 43004 nel volume 32 del registro generale delle invenzioni. Il nuovo motore aveva lo scopo di eliminare i violenti movimenti di beccheggio e di assicurare una perfetta lubrificazione automatica a tutte le parti meccaniche eliminando anche la possibilità di ingresso di corpi estranei; consentiva inoltre la trasmissione diretta del moto dall'albero motore alle ruote del veicolo, offriva la possibilità di raddoppiare la forza motrice utilizzando due motori in tandem, rendeva facile la connessione al telaio grazie all'equilibratura realizzata.
Il F., come molti altri inventori, dovette difendere la priorità ed originalità della sua invenzione contro le rivendicazioni altrui. Nel 1899 G. Adami di Firenze e I. Bini di Colle Val d'Elsa (Firenze) contestarono la priorità dell'invenzione, sostenendo di aver brevettato nel marzo 1898 un motore, da essi denominato Elsa, identico a quello del F. e diffidarono il F. a proseguire in atti "che avrebbero loro prodotto un danno". Il F. rispose ribadendo l'originalità del suo motore rispetto a quello brevettato dall'Adami e dal Bini e la precedenza cronologica della propria invenzione, ricordando di aver descritto il motore già nel libro Teoria del volo edito a Milano nel 1895. Ricordò, poi, la vertenza in corso contro un industriale che egli accusava di aver utilizzato senza autorizzazione i disegni del motore. Infine precisò di aver già proceduto, agli inizi del 1898, alla costruzione del motore e di averlo applicato ad una sua "vetturella".
Nella polemica intervenne anche la Gazzetta ciclistica di Firenze che, nel numero del 14 marzo 1899, pubblicò un articolo a favore della tesi sostenuta dall'Adami e dal Bini.
Il F. fu direttore tecnico della Società G.B. Ceirano di Torino ed ideò per questa l'automobile Welleyes. Ilrelativo brevetto fu però rilasciato il 26 maggio 1899 a G. B. Ceirano, quale legale rappresentante della ditta.
La Società G.B. Ceirano era in attività sin dal 1880 per la costruzione di velocipedi. Il 23 ott. 1898 era stato poi sottoscritto un accordo tra G.B. Ceirano. P. Fenoglio, A. Calligaris e C. Goria Gatti per la costruzione di automobili. La Welleyes fece la sua comparsa ufficiale il 30 apr. 1899 partecipando alla corsa Torino-Pinerolo-Piossasco-Avigliano-Torino, classificandosi seconda nella sua categoria con il tempo di 3h 10' 9''. La potenza della vettura era di 3,5 CV; il cambio di velocità era a cono di pulegge, la trazione era posteriore.
Il F. diventò il primo direttore tecnico della FIAT quando la vetturetta Welleyes fu ceduta, il 25 luglio 1899, dal Ceirano all'appena costituitasi (1899) azienda torinese, che la mise in commercio come suo primo modello. La Welleyes fu così il capostipite della produzione FIAT. La Ceirano poi scomparve definitivamente nel 1904 al momento della costituzione della società STAR-Rapid.
Il 29 luglio 1901 il F. dovette lasciare la FIAT per volontà di G. Agnelli; tentò dapprima la creazione in proprio di una fabbrica di automobili, poi si accontentò di una modesta officina per la costruzione di radiatori.
Successivamente, il F. rivolse la sua attenzione alle costruzioni aereonautiche.
Già nel 1895 egli aveva pubblicato a Milano il cit. volume Teoria del volo e della navigazione aerea. Ricerche sperimentali sulla resistenza dell'aria. Teoria dell'elica e del timone, in cui veniva affrontata un'interessante discussione sulle formule per il calcolo della resistenza dell'aria allora utilizzate, era studiata la bilancia anemometrica, veniva definito il centro di pressione delle superfici inclinate, si parlava della determinazione sperimentale del coefficiente di resistenza dell'aria, si trattava il calcolo dell'elica e del lavoro motore, il regresso minimo, il rapporto tra passo e diametro, il coefficiente per fissare il tipo di elica, il volo planato (da lui chiamato "per slittamento"), il volo ad ali battenti. Nella parte dedicata alla navigazione aerea venivano studiati gli aerostati, gli aerostati dirigibili, si parlava del "velocipede aereo", venivano definite le condizioni di equilibrio di un aereo, si studiavano il rullio, il beccheggio, le evoluzioni aeree, la traiettoria di discesa ed il volo ascendente. Tale libro suscitò l'interesse di molti studiosi in Italia e all'estero, tra i quali si può ricordare G. A. Crocco, studioso autorevole di aeronautica, allora allievo dell'accademia militare.
Nel 1911 il F. pubblicò a Torino il Trattato di aviazione: dell'equilibrio degli aereoplani, che continuava idealmente gli argomenti trattati nel precedente volume.
La costruzione del primo aereo progettato dal F., il triplano SPA, fu lunga e laboriosa. Esso aveva un'apertura alare di 6,70 m, lunghezza 3,50 m, altezza 2,20 mm. Era propulso da un motore orizzontale, con due pistoni, della potenza di 25 CV. Particolare curioso: sull'aereo il pilota stava in piedi!
Apparecchio e motore furono collaudati, nel 1909, sul campo della Venaria Reale, dal figlio del F. Mario, che per la prima volta guidava un aereo. I rullaggi preliminari durarono settimane, poi, nell'agosto, l'aereo si staccò da terra ed effettuò alcuni voli in modo perfetto. Purtroppo, alla fine della terza prova, quando l'aereo era già in fase di atterraggio, un improvviso colpo di vento lo sbatté a terra danneggiandolo seriamente ed impedendogli così di partecipare al primo circuito internazionale aereo di Brescia a cui era stato iscritto.
Il biplano Faccioli, derivato dal precedente, era privo del timone di profondità, aveva un'apertura alare di 6,40 m, era largo 3 m, pesava 180 kg ed era propulso da un motore SPA Faccioli da 35 CV. Nel campo di aviazione di Cameri, il 20 luglio 1909, il biplano volava ad oltre 15 m di altezza ed il successivo giorno 24 effettuava due voli ad oltre 35 metri di quota pilotato dal figlio Mario.
Il biplano partecipò a Firenze dal 28 marzo al 5 aprile 1910 ai "Primi esperimenti di aviazione", secondo spettacolo aviatorio realizzato in Italia. Il 26 ed il 27 marzo l'aereo effettuò due piccoli voli, ma in entrambi subì gravi danni in fase di atterraggio. In occasione di tale manifestazione, fu fatta richiesta al ministero delle Poste di annullare la corrispondenza con un timbro recante la dicitura "Posta Aerea". Tale timbro postale materializzò così il primo esemplare di affrancatura italiana per posta aerea, anche se la corrispondenza così timbrata non fu effettivamente trasportata con un aereoplano. È da ricordare anche il fatto che nel campo di aviazione stesso era stato impiantato un ufficio postale.
Il comitato organizzatore della manifestazione fiorentina fece coniare un limitato numero di esemplari di una medaglia commemorativa in bronzo. Tale medaglia fu la prima ad essere dedicata a manifestazioni aviatorie.
Dopo qualche tempo la Russia acquistò un esemplare del biplano. Fu questo il primo aereo italiano venduto all'estero.
Al congresso della Federazione aereonautica internazionale, dal 25 al 28 nov. 1911, partecipò quale delegato italiano il F. insieme con l'ing. Canovetti.
Il F., straziato per la morte in un incidente aereo del figlio Mario, morì a Torino il 28 genn. 1920.
Bibl.: Notizie e documentazione fornite dalla contessa Maria Fede Caproni e dal Centro documentazione del Museo dell'automobile di Torino; I primi quindici anni della Fiat. Verbali dei consigli di amministrazione..., Milano 1987, ad Ind.; G. Canestrini, L'automobile, Roma 1938, pp. 553 s., 560-564; Un secolo di progresso scient. ital., II, Roma 1939, p. 14; I cinquant'anni della FIAT, Milano 1950, p. 45; V. Castronovo, G. Agnelli, Torino 1971, ad Ind.; A. Mondini, Storia della tecnica. L'epoca contemporanea, Torino 1980, pp. 61-102; Encicl. Italiana, I, p. 598, s.v. Aeronautica.