AUTOMOBILE

AUTOMOBILE (V, p. 555; App. I, p. 203)

Autovetture. - La produzione moderna delle vetture è orientata secondo due scuole principali: l'europea e l'americana, ciascuna dipendente dalle condizioni di ambiente nelle quali si è sviluppata. Negli S. U. si sono ulteriormente potenziate le grandi industrie per la produzione di massa, mentre in Europa lo sviluppo della produzione ha dovuto mantenersi nei limiti consentiti dalla situazione economica e politica del vecchio mondo.

La produzione americana è caratterizzata da un progressivo aumento della potenza dei motori come conseguenza della continua richiesta di accrescimento della coppia motrice per avere sempre maggior accelerazione. L'aumento di potenza è stato ottenuto gradualmente con una certa elevazione del regime dei motori, ma specialmente con l'aumento del rapporto di compressione, grazie ai progressi fatti nel campo dei combustibili (incremento del loro numero di ottano). Si è verificata inoltre una tendenza ad aumentare sempre più l'abitabilità e particolarmente la larghezza delle vetture. In questi ultimi anni le vetture americane sono anche state abbassate per migliorare la tenuta di strada con la riduzione dell'altezza del baricentro da terra. Ha assunto sempre maggior importanza la presentazione estetica, con ardite profilature, appariscenti colori e masse cromate.

In Europa, date le difficili condizioni economiche del dopoguerra, sono stati per lo più mantenuti i tipi del periodo precedente aventi dimensioni e pesi in media piuttosto bassi, motori di cilindrata ridotta e basso consumo. Non essendo vincolate alle poderose attrezzature richieste dalla produzione di massa, molte vetture europee, sebbene di tipo economico, appaiono, all'esame dei pezzi, più complicate e con maggior numero di lavorazioni. Ciò è spiegato dal fatto che in Europa la piccola produziohe non permette le enormi spese delle attrezzature americane e trova più conveniente un maggior impiego di manodopera; inoltre le dimensioni ridotte e le elevate caratteristiche richieste con piccoli motori e bassi pesi obbligano a soluzioni costruttive più complesse e raffinate.

Prodotti caratteristici degli ultimi 10 anni sono la vettura popolare tedesca Volkswagen (fig. 1), vettura nazionale da vendersi, secondo il progetto nazista, al prezzo di 990 marchi e la vettura militare americana Jeep. La Volkswagen progettata dall'ing. Porsche ha un motore a 4 cilindri opposti raffreddato ad aria disposto nella coda; questa vettura si è dimostrata durante la seconda Guerra mondiale un ottimo mezzo militare giacché essa è risultata adatta a varie trasformazioni; ne è stato anche ricavato un tipo anfibio.

La Jeep ha un motore raffreddato ad acqua di tipo tradizionale ed è provvista di 4 ruote motrici e un cambio a 3 marce completato da un riduttore che la rende adatta a tutti i terreni. È stata disegnata col concetto della facilità di produzione in grandissima serie a basso prezzo.

Nel 1947, in America, è stata lanciata la vettura piuttosto rivoluzionaria Tucker con motore posteriore a 6 cilindri opposti, a iniezione e di grandissima cilindrata (circa 10 litri). L'albero motore è disposto trasversalmente e comanda le ruote posteriori attraverso convertitori di coppia idraulici per cui sono eliminati completamente gl'ingranaggi (fig. 2). Questa vettura non è ancora entrata in produzione e si prevede che quando verrà messa sul mercato avrà sostituito molte delle soluzioni nuove con quelle tradizionali.

Motore. - Lo svolgimento della seconda Guerra mondiale, senza portare a rivoluzioni nella struttura e nel progetto del motore per autovetture, ha avuto un notevole riflesso sulla tecnica costruttiva e nel campo dei cicli di produzione e di lavorazione. Questa evoluzione è stata essenzialmente provocata dal fatto che le ditte costruttrici di autovetture si sono dedicate durante il periodo bellico alla produzione di motori di aviazione e hanno avuto così la possibilità non solo di conoscere a fondo la tecnica progettistica del motore d'aviazione ma di constatare che processi di lavorazione raffinati e giudicati antieconomici possono essere applicati anche nel campo dell'automobile quando si provvede a realizzare opportune attrezzature. Il motore delle automobili nel prossimo avvenire usufruirà di materiale e carburanti nel passato considerati come strettamente limitati al campo aeronautico. I motori americani sono in grande maggioranza a 6 o a 8 cilindri: i 4 cilindri si trovano solo su vetture a carattere molto economico. In Europa sono usati in maggioranza i 4 cilindri.

Nel campo del progetto è da notare la tendenza all'accorciamento della corsa dello stantuffo, fatta eccezione per i motori inglesi vincolati alla formula della potenza fiscale. Il motore a corsa corta ha il vantaggio, a parità di cilindrata, di permettere la sistemazione di valvole più grandi, per cui aumenta il rendimento volumetrico e di ridurre la velocità dello stantuffo ne deriva un miglioramento del rendimento organico.

Nel campo della combustione sono stati sviluppati molti studî, specialmente nei laboratorî americani allo scopo di ridurre il fenomeno della detonazione e rendere più graduale la combustione. Sono state create nuove forme di camere di combustione e negli S. U. si è cominciato a considerare favorevolmente l'applicazione delle valvole in testa per aumentare il rendimento.

La possibilità di poter impiegare benzine con alto numero di ottano (80-85 NO) e probabilmente, in un prossimo futuro, carburante con ancor più elevate caratteristiche antidetonanti, ha avuto come conseguenza l'impiego di rapporti di compressione elevati (7÷10) contro i valori normalmente impiegati finora (5,5÷6). Ultimamente la General Motors ha sviluppato un motore con rapporto di compressione 1-12 per utilizzare i combustibili a elevato numero di ottano previsti in America; questo motore è denominato Kettering dal nome del presidente della General Motors che ne è stato l'ideatore.

Sono stati raggiunti sensibili perfezionamenti negli accoppiamenti dei varî organi, nei disegni dei profili degli eccentrici della distribuzione, nei sistemi di protezione superficiale di organi soggetti ad usura o ad ossidazione, nella lubrificazione, nel controllo del riscaldamento dei collettori di aspirazione e nel raffreddamento del motore. Per prolungare la tenuta delle valvole si è esteso l'uso delle sedi riportate sui basamenti in ghisa o nelle teste in alluminio, sedi costruite in acciaio speciale, in ghisa speciale o in bronzo all'alluminio. Si è estesa in America, specialmente nei motori pesanti, l'applicazione di punterie idrauliche con ricupero automatico del giuoco.

Gli stantuffi in leghe di alluminio vanno prendendo maggior applicazione in America e sono universalmente usati in Europa. Molti sono gli stantuffi stagnati oppure ossidati anodicamente per facilitare l'adattamento nelle canne. Le canne, quando sono riportate, sono in ghisa speciale, talvolta temperate o nitrurate, oppure anche cromate nella superficie interna per aumentare la resistenza all'usura.

I cuscinetti formati con metallo antifrizione, fuso direttamente nelle teste di biella, sono ormai quasi completamente sostituiti dai cuscinetti in guscio sottile. Questi sono composti di semi-gusci di acciaio dello spessore di circa 1,5 mm. e ricoperti all'interno di metallo antifrizione di spessore ridottissimo (0,10÷0,15 mm.): l'antifrizione può essere allo stagno (80-90% Sn), al piombo (80÷90% Pb), al rame-piombo, (25÷30% Pb, resto Cu), all'argento, ecc. Alcuni di questi tipi di cuscinetti, come quelli al rame-piombo, vengono anche ricoperti di un sottilissimo strato di indio per proteggerli dall'ossidazione e dalla corrosione. Nei motori normali è generalmente usato metallo antifrizione allo stagno, mentre in quelli più sollecitati viene usato quello al rame-piombo; i cuscinetti allo stagno sopportano pressioni medie di 80÷100 kg. cmq., quelli al rame-piombo di 150. Questi cuscinetti sono prodotti con particolare procedimento di fabbricazione e con grande precisione per cui è possibile il ricambio senza dover fare nessun ritocco finale dopo l'applicazione nel basamento e nelle bielle, come era necessario con i cuscinetti di vecchio tipo.

È stata perfezionata la carburazione e, soprattutto in America, il sistema di riscaldamento dei collettori di aspirazione la cui regolazione è ottenuta con parzializzatori che sono generalmente comandati da termostati a lamina bimetallica. Per la refrigerazione del motore si hanno nuove pompe con varî tipi di guarnizioni in gomma a tenuta frontale, che semplificano molto la costruzione e non richiedono manutenzione di sorta. Elementi di tenuta da impiegare su organi rotanti sono ottenuti con anelli di gomma sintetica o di grafite. Con tali elementi si risolvono problemi di tenuta olio ed acqua, anche a giri molto elevati (5000-6000 giri al minuto).

Nel campo della ricerca e della messa a punto termica e meccanica dei motori, gli sperimentatori hanno a disposizione notevoli mezzi. Elenchiamo brevemente le più importanti apparecchiature di ricerca:

a) Motori monocilindrici a rapporto di compressione variabile per la misura del grado antidetonante della benzina (Motore CFR).

b) Rivelatori di detonazione da impiegare per il rilievo pratico su motore e su vettura. Il tipo più usato (Allison e Sperry) è quello a magnetostrizione. Il principio di questo apparecchio è basato sul fatto che se lungo l'asse di un solido cilindrico ad elevata permeabilità magnetica si applica uno sforzo di compressione, le caratteristiche magnetiche dell'elemento variano. Lo sforzo assiale è generato dall'urto delle onde provocate dalla detonazione sulla parete della testa, aderente alla quale deve essere applicato l'elemento sensibile. La variazione di pressione viene trasformata a mezzo di circuiti elettrici in indicazione di tensione. Tale apparecchio, sperimentale per i motori d'auto, è già di impiego pratico sui velivoli moderni.

c) Rivelatori del ciclo di pressione di vario tipo. I più recenti sono molto precisi e sicuri e sono del tipo piezoelettrico. Con questi tipi di rivelatori è possibile registrare il ciclo singolo utilizzando oscillografi od apparecchi analoghi con registrazione su carta sensibile anche per motori molto veloci (5000-6000 giri al minuto).

d) Apparecchiature per lo studio della velocità di combustione e detonazione. Studî di importanza fondamentale sono quelli eseguiti negli S. U. dal NACA per la ripresa rapida della propagazione della fiamma nell'interno della camera di combustione. Il sistema consiste in una macchina da ripresa cinematografica ad alta frequenza (20.000 cicli al minuto), che fotografa attraverso delle finestre aperte sulla testa del motore, il propagarsi della fiamma. Questo sistema è stato anche impiegato per lo studio della detonazione.

e) Altro sistema per la determinazione della velocità di combustione è quello che permette di stabilire ad ogni istante la posizione del punto di propagazione della fiamma. L'apparecchio è basato sul principio che il passaggio del fronte di propagazione provoca la ionizzazione dei gas contenuti nella camera di combustione. Quindi, se sul fondo della camera di combustione vengono sistemati degli opportuni elettrodi in modo da creare un reticolo di punti di riferimento, si può determinare istante per istante (studî Rabezzana, Ralmar e Candelise), la posizione del fronte di propagazione.

f) vengono impiegati misuratori del tipo pirometrico o termometri a filo per la determinazione di temperature di fluidi gassosi e del tipo a termocoppia per la determinazione della temperatura di organi meccanici (con opportuni accorgimenti si misurano le temperature degli stantuffi e di altri organi in moto del motore).

Nello studio delle sollecitazioni e della legge del moto dei varî organi meccanici sono di notevole ausilio:

g) Rivelatori di spostamento. Molto noti i tipi elettrodinamici magnetici e capacitivi, che vengono impiegati sia nelle determinazioni di spostamenti assoluti e relativi, siano essi torsionali o lineari. Applicazioni notissime: vibrazioni torsionali e flessionali degli alberi motori, moto delle valvole e dei varî organi della distribuzione, moto del motore completo.

h) Rivelatori estensimetrici a variazione di resistenza. Questi ultimi hanno avuto una diffusione enorme negli ultimi anni e costituiscono uno dei più potenti mezzi d'indagine. Con essi è possibile stabilire, durante il funzionamento, le leggi di variazione delle sollecitazioni di tutti gli elementi costituenti il motore.

Carburanti. - Mentre in Europa il numero di ottano (N.O.) dei carburanti non supera il valore di 65, negli Stati Uniti i carburanti del commercio sono di due tipi: il normale con N.O. 72 ed il Premium con N.O. 85 (v. anche benzina, in questa App.).

Fra i carburanti ad elevatissimo numero di ottano è stato recentemente introdotto negli S. U. il triptano (2, 2, 3 trimetilbutano) con N.O. di gran lunga superiore all'isottano (N.O. 100).

Lubrificanti. - Vedi lubrificazione e lubrificanti, in questa Appendice.

Autotelaio. - Non si sono avute novità per quanto riguarda il telaio vero e proprio. Sempre maggiore è il numero di modelli nei quali, eliminato il telaio tradizionale, vengono affidate alla carrozzeria le funzioni portanti del telaio stesso allo scopo di ridurre il peso, il numero complessivo delle parti e, conseguentemente, il costo di fabbricazione. Questa tendenza è maggiormente sentita in Europa, dove antesignana è stata la Lancia, ma anche negli Stati Uniti si hanno ora molti esempî di vetture senza telaio, come la Nash, la Ford, la Mercury, la Hudson 1948 e la Lincoln. Con questa soluzione devono essere superate varie difficoltà, fra le quali maggiore è forse quella della silenziosità, per il minor isolamento esistente fra la carrozzeria, il motore e gli organi della sospensione.

Innesto. - Caratteristica del periodo più recente è l'introduzione in serie, su molte vetture, dell'accoppiamento idraulico (v. giunto, in questa App.) fra motore e cambio di velocità: esso dà una grande dolcezza alla trasmissione del moto e permette di arrestare la vettura con il solo uso del freno senza necessità di altre manovre.

Inizialmente con l'applicazione del giunto idraulico era stata abolita la normale frizione, ma in seguito, per ovviare all'inconveniente di un certo trascinamento, specie quando l'olio si rende viscoso alle basse temperature, è stata ripristinata una frizione normale (fig. 3). Le frizioni normali hanno avuto perfezionamenti di dettaglio che le hanno rese più dolci di comando e più graduali durante l'innesto. Più diffusi sono i tipi della Ditta Borg & Beck.

In Europa, il giunto idraulico non è usato che in rari casi su vetture di lusso, poiché per le vetture normali, la cui potenza è in media 1/3 di quella dei motori americani, la perdita di potenza ed il maggior consumo dovuti allo scorrimento dell'accoppiamento idraulico non sono ammissibili.

Cambio di velocità. - In Europa, il cambio di velocità deve rispondere alle esigenze di un uso continuo e severo non solo per le caratteristiche stradali, ma anche per il basso rapporto fra la coppia del motore e quella richiesta alle ruote: in queste condizioni occorre infatti manovrare il cambio per ottenere una sufficiente accelerazione e superare le salite. Il cambio di velocità nelle vetture europee non ha subìto grandi modificazioni anche se sono stati studiati molti tipi di cambî automatici. Sono stati perfezionati i comandi e soprattutto i sincronizzatori (per es. il nuovo tipo Warner): recentemente, sull'esempio degli americani, è stato applicato su molti modelli il comando a leva sotto il volante guida.

In America si sono imposti diversi tipi di cambî quasi automatici per secondare l'abitudine di manovrare il meno possibile il cambio, sfruttando la grande disponibilità di potenza dei loro motori. Sono stati sviluppati varî tipi dalla Chrysler, dalla General Motors, dalla Hudson, Studebaker, ecc. Alcuni hanno reso automatica solo la variazione di rapporto, agendo sui comandi, e mantenendo il complesso degli ingranaggi tradizionali, altri hanno adottato ingranaggi epicicloidali e convertitori di coppia idraulici. La prima applicazione di variatore di rapporto automatico è stato l'overdrive, cioè un rapporto moltiplicatore posto dietro il cambio normale, che si innesta automaticamente per azione di masse centrifughe quando è raggiunta una data velocità. La Chrysler ha lanciato un cambio con innesto delle marce automatico, composto di un accoppiamento idraulico, un innesto a frizione e un cambio vero e proprio a 4 velocità e retromarcia ottenute con sole 4 coppie di ingranaggi sempre in presa. Il cambio delle marce è automatico solo fra le 2 marce più basse e fra le due più alte ed è ottenuto con un sistema idraulico. La General Motors ha introdotto prima l'Hydraulic transmission e nel 1948 il Dynaflow provvisto di convertitore di coppia idraulico, il quale consta fondamentalmente di tre elementi palettati, di cui uno funziona da pompa, uno da distributore ed uno da turbina. La Hudson ha introdotto il suo tipo Drive-master, nel quale il cambiamento di rapporto è ottenuto per mezzo della depressione all'aspirazione del motore. La Studebaker sviluppò pure un tipo a comando elettropneumatico (a depressione) che chiamò Turbomatic.

Trasmissione. - Nessuna novità nel campo della trasmissione fra cambio e ponte: sono stati realizzati perfezionamenti di dettaglio soprattutto per cercare di ridurre l'attrito fra le dentature del giunto scorrevole sull'albero di trasmissione. Per la trasmissione finale ad angolo del ponte, gli ingranaggi conici a dentatura Gleason sono stati sostituiti con ingranaggi a dentatura ipoide.

Questi hanno il vantaggio di abbassare, nelle normali autovetture, l'albero di trasmissione di 25÷30 mm. con vantaggio per lo spazio interno, poiché si riduce l'altezza del tunnel o tegolo che è sul fondo della carrozzeria. Gli ingranaggi ipoidi hanno pure il vantaggio della maggior silenziosità ed hanno la capacità, a parità di ingombro, di trasmettere maggior potenza rispetto ai normali ingranaggi a spirale Gleason. Richiedono però lubrificanti speciali capaci di resistere alle elevate pressioni specifiche fra i denti: questi lubrificanti sono chiamati dagli americani "high pressure" cioè "alta pressione".

L'aumento della potenza dei motori, specialmente in America, ha posto i costruttori davanti al problema di aumentare la resistenza dei ponti possibilmente senza aumentarne il peso; il problema è stato risolto oltre che con l'adozione degli ingranaggi ipoidi, con il trattamento di martellamento superficiale mediante pallinatura (shot peening) dei semialberi, questo trattamento aumenta la resistenza a fatica tanto da prolungarne la durata di 2÷3 volte tanto.

Sospensioni. - Grazie al perfezionamento del calcolo, ed alle ricerche, sia in laboratorio che su strada, sono stati fatti grandi progressi in questo campo. Nelle sospensioni anteriori a ruote indipendenti, si sono imposte le molle a elica coadiuvate da arresti di gomma che intervengono dopo oscillazioni relativamente piccole per ottenere una variazione prestabilita della flessibilità (fig. 4). Per flessibilità della sospensione si intende il rapporto fra lo spostamento della ruota e il carico che lo ha causato. Come cinematismo per le sospensioni anteriori si è ormai generalizzato il sistema a quadrilatero con le molle a elica interposte fra il telaio e la leva inferiore del quadrilatero.

Allo scopo di rendere la sospensione economica, negli S. U., dopo successive graduali modifiche, sono stati introdotti dei tipi di leve costruite in lamiera stampata, che rappresentano un massimo di semplicità e basso costo. Gli snodi delle sospensioni americani sono costruiti con perni filettati fabbricati con speciali macchine a ricalcare che dànno una produzione elevatissima. Questi perni hanno il pregio di offrire anche lo spallamento assiale senza rondelle, non richiedono parti in bronzo e consentono, infine, di risparmiare varie lavorazioni sulle leve. Nelle sospensioni posteriori sono ugualmente applicate le molle a balestra e le molle a elica. Queste ultime hanno il vantaggio di essere molto più leggere, ma presentano maggiori difficoltà per la messa a punto e la durata degli ammortizzatori.

Per migliorare il conforto dei passeggeri, è stata sempre più aumentata la flessibilità delle sospensioni e ciò ha reso più difficile ottenere una buona tenuta di strada in curva. Per questa ragione sono state aggiunte delle barre stabilizzatrici (fig. 5), che, lavorando a torsione quando la vettura si inclina sotto l'azione della forza centrifuga, reagiscono mantenendo l'inclinazione nei limiti voluti. Nelle sospensioni con balestre, per impedire eccessivi cedimenti laterali vengono aggiunti dei puntoni trasversali che collegano il ponte alla carrozzeria. Le sospensioni posteriori a ruote indipendenti non si sono diffuse.

Freni. - L'apparato frenante vero e proprio, sebbene sia stato oggetto di innumerevoli studî tendenti a renderlo più efficiente, non ha subìto sostanziali rinnovamenti.

Allo scopo di sfruttare più razionalmente il peso del veicolo, sono state apportate delle differenzazioni nell'efficacia frenante dei freni anteriori rispetto a quelli posteriori. In genere per aumentare l'efficacia dei freni anteriori è stato adottato il sistema delle due ganasce avvolgenti (fig. 7), oppure quello del cilindretto di comando idraulico di diametro maggiore rispetto al posteriore. Progressi sono stati fatti nei materiali d'attrito: in America si sta sviluppando l'applicazione delle guarnizioni sulle ganasce con un mastice speciale per abolire la rivettatura che presenta alcuni svantaggi. Il comando dei freni con trasmissione idraulica si è del tutto imposto: in America anche Ford ha sostituito il comando meccanico con quello idraulico. Il sistema quasi da tutti adottato è basato su brevetti Lockheed: in Italia è stato recentemente applicato un nuovo sistema (FIAT-Baldwin) che evita i brevetti Lockheed ed ha il pregio della semplicità. La tendenza moderna è rendere i freni sempre più graduali.

Guida. - Anche in questo campo si sono avuti perfezionamenti di dettaglio. Sono sempre più diffuse per la dolcezza di funzionamento le guide del tipo a vite-rullo "Gemmer" (fig. 6). La Cadillac ha introdotto un tipo di guida a vite-madrevite (Saginaw) nella quale la madrevite è formata da un filetto elicoidale di sfere (fig. 8).

Carrozzeria. - L'evoluzione delle carrozzerie è stata notevole e specialmente rapida nel dopoguerra. Si può dire che si siano create due scuole, l'americana e l'italiana. In America ha avuto sviluppo evidentemente solo la carrozzeria di serie costruita con formidabili attrezzature necessarie per la produzione di migliaia di esemplari al giorno. In Europa la costruzione di carrozzerie speciali è realizzata da piccole ditte artigiane tra le quali sono all'avanguardia le ditte italiane. Negli S. U. per ragioni di concorrenza è invalso l'uso di cambiare la forma della carrozzeria quasi ogni anno: ciò è reso possibile dal fatto che con una produzione di centinaia di migliaia di vetture, una ditta riesce in un anno ad ammortizzare il costo degli stampi necessarî alla costruzione delle varie parti. In Europa, invece, a causa della bassa produzione, ogni ditta deve attendere molti anni per ammortizzare le attrezzature. Nel dopoguerra anche le difficoltà di costruire le attrezzature hanno tardato l'introduzione di nuovi tipi.

Anche nella costruzione delle carrozzerie speciali è stato ormai abbandonato l'uso del legno, salvo in casi particolari. Nelle carrozzerie di serie, i pannelli come il fondo, la parte superiore, le porte, ecc. vengono stampati in un sol pezzo. Le varie parti sono saldate insieme elettricamente per punti. Per la costruzione viene usata generalmente lamiera di acciaio dello spessore di circa 1 mm. mentre per vetture speciali o di tipo sportivo ha incominciato a prendere diffusione la lamiera in duralluminio dello spessore di 1,2 ÷1,8 mm. L'applicazione della lamiera di alluminio è ostacolata oltre che da altre cause, da difficoltà nella saldatura, per cui, in genere, si segue il procedimento di unire la lamiera di alluminio ad ossature in lamiera di acciaio col sistema della graffatura.

Come si è già accennato ha sempre maggior applicazione la carrozzeria di tipo portante cioè senza telaio nella quale i longheroni vengono ricavati sul fondo stesso della carrozzeria lungo il profilo esterno. Nella vettura Hudson modello 1948 i longheroni passano all'esterno delle ruote posteriori allo scopo di aumentare la larghezza interna in corrispondenza delle ruote (fig. 12).

Con le forme moderne è migliorato il coefficiente di penetrazione nell'aria e quindi, a parità di potenza del motore, si sono ottenute velocità massime ancora superiori a quelle del passato.

L'evoluzione della linea delle carrozzerie è caratterizzata dal graduale allargamento fino all'abolizione completa dei parafanghi, che sono in certi casi ancora lievemente accennati per movimentare le fiancate con motivi decorativi. Sono scomparsi tutti gli spigoli e sono stati perfezionati i paraurti per proteggere sempre meglio l'anteriore ed il posteriore. Spesso vengono racchiuse completamente le ruote anche se il loro smontaggio è per questo reso più difficile. I fregi delle parti frontali hanno a poco a poco perso ogni reminiscenza della forma del radiatore e si sono sviluppati in larghezza, nascondendo sempre più l'entrata dell'aria. È stata aumentata l'inclinazione del vetro anteriore che nella maggioranza dei casi è composto di due parti formanti uno spigolo nel centro: recentemente è apparso sulle carrozzerie non economiche il vetro curvo. Sono pure state ingrandite al massimo le luci posteriori per migliorare la visibilità.

Nelle vetture americane le parti esterne che erano cromate sono ora fabbricate con lamiera di acciaio inossidabile. Gli interni sono studiati con grande cura, per offrire il massimo conforto ai passeggeri e le più piacevoli varietà di tinte.

Impianto elettrico. Avviamento. Accessori. - Notevoli progressi si sono realizzati anche in questo campo.

Nell'impianto elettrico, la dinamo con regolazione a terza spazzola è stata sostituita dalla dinamo eccitata in derivazione e munita di regolatore di tensione. Il regolatore generalmente adottato è il tipo a vibratore. La tendenza è quella di regolare la tensione della dinamo ad un valore costante, oppure leggermente decrescente col carico, fino ad un certo limite di erogazione, al di sopra del quale interviene una regolazione a corrente pressoché costante e tensione decrescente. Questa doppia regolazione è ottenuta con due unità distinte (regolatore di tensione e regolatore di corrente) che agiscono l'una o l'altra a seconda delle condizioni di lavoro. Rispetto al sistema a regolazione combinata di tensione e corrente, ottenuto con una sola unità regolante (in uso soprattutto in Europa) si hanno i vantaggi di ricarica più pronta della batteria, erogazione del generatore costantemente proporzionato alle necessità dell'impianto, maggiore durata e sicurezza di funzionamento del regolatore.

Recentemente è stato sviluppato il sistema di generazione in corrente alternata con successivo raddrizzamento. Viene sfruttata la possibilità che offre l'alternatore di avere un elevato rapporto fra la velocità massima ammissibile e la velocità di raggiungimento della potenza, perché manca il collettore e quindi non esistono le difficoltà inerenti (commutazione, scintillio, ecc.). Si può così ottenere, con un rapporto di trasmissione opportuno, che il generatore fornisca la piena potenza fin dal regime di minimo del motore, il che rende un vantaggio evidente in autoveicoli come: autobus urbani, auto di polizia con stazione radio ricevente e trasmittente, ecc. A ciò aggiungasi: maggiore sicurezza di funzionamento, durata, manutenzione ridotta, per l'assenza del collettore. L'alternatore è munito di un gruppo di regolazione dello stesso tipo impiegato per le dinamo. Tentativi di sfruttare l'impedenza interna, la diminuzione di rendimento alle alte velocità, l'applicazione di impedenze esterne, ecc. per ottenere un'autoregolazione dell'alternatore al variare della velocità, hanno dato risultati non soddisfacenti, perché il generatore fornisce caratteristiche simili a una dinamo a terza spazzola, raggiunge la piena potenza con molto ritardo e nel campo di velocità per il quale è previsto, ha un rendimento molto ridotto.

Per l'avviamento, il sistema d'innesto ad inerzia (Bendix) è ormai quasi da tutti sostituito, anche dove predominano gli impianti elettrici a 6 V (Stati Uniti) dall'innesto con comando positivo, a tirante o elettromagnetico a distanza, e ruota libera. Nell'innesto positivo esistono diversi sistemi di imbocco fra pignone e corona del volano a seconda dei numerosi brevetti (scanalato diritto, scanalato elicoidale, combinazione dei due, ecc.).

In tema di accessorî, predomina la tendenza a impiegare servo-comandi elettrici e elettroidraulici per le più svariate funzioni: movimento dei cristalli, movimento dei sedili, della capote, dell'antenna radio. Si sta generalizzando l'applicazione di apparecchi di riscaldamento che servono anche a lanciare aria calda sulla parte interna del parabrezza per impedire l'appannamento e la formazione di ghiaccio all'esterno. Questi apparecchi consistono in genere in un radiatore, nel quale passa parte dell'acqua del motore, e un ventilatore elettrico che con opportuni condotti invia l'aria verso l'interno e, attraverso feritoie della plancia portastrumenti, contro il parabrezza. L'aria nei tipi economici è presa all'interno della vettura; nei tipi più completi viene presa all'esterno, filtrata e regolata come portata.

L'impiego di tergicristalli azionati elettricamente si estende sempre più e tende a sostituire il sistema pneumatico a depressione. Nel campo delle segnalazioni si va estendendo quella a luce pulsante per indicare il cambiamento di direzione del veicolo. La pulsazione è ottenuta con un contatto che si apre e si chiude sotto l'azione di un bimetallo (lamina o filo). Si è diffuso l'uso della radio: molte sono le vetture che hanno sul cruscotto il posto per la sua applicazione ed hanno la necessaria schermatura dello impianto elettrico per impedire i noti disturbi di ricezione.

Autocarro. - Tipi unificati in Italia. - Prima della seconda Guerra mondiale e precisamente nell'anno 1937, onde avere, in caso di necessità di requisizione degli autocarri civili da parte dell'autorità militare, un numero di modelli limitato e adatto alle esigenze belliche, furono emanate norme ministeriali secondo le quali gli autocarri a 2 assi di nuova costruzione dovevano rientrare in uno dei seguenti tre tipi: 1) autocarri del tipo grande con peso massimo a pieno carico di 120 q. e portata utile di almeno 60 q. (fig. 16); 2) autocarri del tipo medio con peso massimo a pieno carico di 65 q. e portata utile di almeno 30 q.; 3) autocarri del tipo piccolo con peso massimo a pieno carico non superiore ai 40 q. e portata utile di almeno 15 quintali.

La guerra orientava l'industria automobilistica verso la produzione di veicoli militari. Si aveva perciò un adattamento dei tipi unificati alle esigenze militari, verso il tipo medio: maggiore robustezza sia pure a scapito della portata utile, prestazioni brillanti su qualsiasi strada, preferenza del motore a benzina su quello a nafta (v. motorizzazione militare, in questa App.).

Produzione italiana attuale. - Nel periodo postbellico, abrogata la prescrizione di obbligatorietà dei tipi unificati, le fabbriche costruttrici restarono vincolate solo dal vigente codice della strada, che stabilisce come peso massimo a pieno carico il valore di 14.000 kg. per i veicoli a due assi e di 18.000 kg. per quelli a tre assi. La produzione dei veicoli pesanti è così orientata verso autocarri aventi a pieno carico il peso massimo di 14.000 kg. (con conseguente portata utile di 7500-8000 kg.). Tali autocarri, per essere in grado di trainare un rimorchio del peso di 14.000 kg., sono forniti di un motore a nafta di potenza superiore a quella degli autocarri unificati tipo grande (come si può vedere dalla tabella 1). Per i veicoli medî, si nota una tendenza delle case costruttrici a modificare i tipi unificati in modo da aumentarne la portata utile a 3500-4000 kg. Vengono anche costruiti camioncini o furgoncini con motore a benzina e portata utile assai variabile.

Per grandi portate si hanno autocarri a 3 assi (fig. 17), aventi a pieno carico il peso di 18.000 kg. ed una portata utile di circa 10.000 kg. idonei a trainare un rimorchio a 3 assi del peso di 18.000 lcg. in modo da costituire un autotreno stradale del peso di ben 36.000 kg.

Motore. - In Europa si è ormai imposto il motore Diesel sopra tutto per ragioni di consumi. In America, dove il costo del combustibile ha minor importanza, è ancora applicato in grande misura il motore a carburazione. Il motore Diesel si è ancor più affermato in questi anni. È stata aumentata la potenza specifica, migliorando la qualità del combustibile ed i sistemi di iniezione e lubrificazione, apportando modifiche alle parti accessorie ed adeguando materiali, attrezzature e lavorazioni alle nuove esigenze, e furono adottate particolari disposizioni della camera di combustione. Si può dire che la scelta fra le camere di combustione si sia ristretta in Inghilterra ed in Italia fra la camera a turbolenza e quella ad iniezione diretta (v. motore, in questa App.). In America predominano i tipi di camera a turbolenza Hercules e Lanova. La camera di pre-combustione è stata portata ad un buon grado di perfezione da Caterpillar in America e da Daimler-Benz in Germania, ma presso le altre ditte costruttrici è scomparsa a causa del basso rendimento termico.

Autotelaio. - Fino dal 1936-37 tutti gli autocarri avevano la guida sistemata in cabina in posizione arretrata rispetto al motore. In tale epoca in Francia ed in Inghilterra incominciarono a circolare i primi autocarri con guida sistemata anteriormente di fianco al motore, posto internamente alla cabina. Tale soluzione avendo il vantaggio di accorciare il passo del veicolo e diminuire notevolmente l'ingombro a parità di portata utile, è stata adottata in prevalenza in Europa, mentre in America non si è ancora diffusa. Sono stati fatti progressi nei meccanismi di sterzo con sistemi a vite-rullo in sostituzione del tipo vite-ruota elicoidale; esempî sono la guida Gemmer, la Ross, la Saginaw, tutte americane. Sono stati sviluppati sistemi (fig. 9) a servo-comando, ad aria compressa, idraulici (Westinghouse, Vickers, Bendix, ecc.). Sono state perfezionate le frizioni. I cambî di velocità sono nei carri pesanti formati di un riduttore combinato con cambî a tre o quattro o cinque marce per ottenere una serie totale di 6,8 e 10 marce. Nelle sospensioni si hanno rari casi di ruote anteriori indipendenti, in carri medî (AlfaRomeo). Nei veicoli militari hanno applicazione anche sospensioni con molle a forma di barre lavoranti a torsione. I freni sono comandati con aria compressa fornita da un compressore applicato al motore: l'impianto di aria compressa fa agire una trasmissione idraulica.

In Germania, la produzione di autocarri ha raggiunto nel periodo antecedente alla guerra uno dei più alti gradi di perfezionamento e di sviluppo, in quanto potenziata dalle autorità governative: erano prodotti tipi a due assi con portate utili oscillanti da 1000 kg. a 6500 kg. e tipi a tre assi con portate di 9000-10.000 kg. Il motore Diesel era il più diffuso; quello a benzina era montato solo nei tipi di piccola portata. Il rapporto potenza/peso era molto elevato in modo da consentire velocità elevate sulle autostrade. Tra le principali case tedesche costruttrici si possono citare la Büssing-Nag, la Daimler-Benz, la Hansa Lloyd, la Krupp, la M. A. N. e la Opel. Durante la guerra furono sviluppati numerosissimi tipi speciali per marcia fuori strada (fig. 10) anche anfibî (v. motorizzazione militare, in questa Appendice).

La produzione americana si è sviluppata enormemente con la guerra. Sono nati i più svariati modelli dalle piccole alle grosse portate, dai tipi a due assi a tre assi e a 4 assi motori. Ha però sempre grande prevalenza l'autocarro tipo medio a due assi con sole ruote motrici posteriori. Caratteristica comune ai diversi tipi è la semplicità di costruzione che, abbinata ai vantaggi della produzione in serie, abbassa notevolmente i costi di produzione. Sia nei tipi piccoli, sia nei tipi grandi, predomina il motore a benzina avente elevata potenza in confronto al peso totale del veicolo a pieno carico, e, in taluni casi privo di limitatore dei giri massimi in modo da permettere forti velocità, possibili nelle autostrade americane. In questi ultimi tempi si nota anche in America lo sviluppo del motore Diesel, questo in un primo tempo adottato solo per taluni veicoli pesanti. Oggi tende ad estendersi agli autocarri più leggeri.

In Inghilterra l'adozione del motore a benzina è limitata ai veicoli più piccoli; sugli altri è installato quasi sempre il motore a nafta sistemato in prevalenza internamente alla cabina di fianco al guidatore. Non essendo oltrepassato come peso massimo a pieno carico per i tipi a due assi il valore di 12.192 kg. e per quelli a tre assi quello di 19.304 kg. non si rende necessario l'impiego di pneumatici di eccessive dimensioni.

La produzione francese è orientata verso la massima economia anche nel costo dei veicoli e utilizza motori di bassa potenza anche a scapito delle prestazioni. È supponibile che si abbia un orientamento sempre crescente verso le grandi portate, in conseguenza delle nuove disposizioni del codice della strada francese che consentono come peso massimo a pieno carico per i veicoli a due assi 19.000 kg. e per quelli a tre assi 26.000 kg.

Semirimorchio. - Ha preso grande sviluppo un nuovo tipo di veicolo articolato formato di una motrice e di un rimorchio a uno o due assi, collegato a snodo alla motrice mediante una ralla di sterzatura. Parte del peso del rimorchio insiste così sulla motrice (fig. 20). La motrice del semirimorchio può essere a due o tre assi e non differisce dall'autotelaio cabinato di un autocarro normale che per il passo alquanto ridotto e perché porta la ralla di agganciamento. La posizione della ralla è scelta col criterio di distribuire razionalmente il carico sugli assi. Il semirimorchio, per poter conservare la posizione orizzontale nel caso di sganciamento, è munito anteriormente di piccole ruote retrattili (mediante comando automatico od a mano) o semplicemente di appoggi a telescopio.

I semirimorchi hanno una tara bassa ed una capacità di carico notevolmente superiore a quella degli autocarri normali, ma inferiore a quella degli autotreni costituiti da autocarro e rimorchio. Hanno il vantaggio di poter eseguire dei trasporti regolari con una sola motrice e varî semirimorchi, con risparmio di tempo, dato che la motrice viene continuamente sfruttata all'andata ed al ritorno mentre si effettua il caricamento e lo scaricamento dei semirimorchi. L'impiego del semirimorchio in Italia non è ancora diffuso, mentre invece ha assunto grande sviluppo in Inghilterra e soprattutto negli Stati Uniti d'America.

Autobus. - In Italia, come per gli autocarri, la costruzione degli autobus interurbani nell'immediato anteguerra era vincolata da norme ministeriali di unificazione. Erano prescritti due tipi: uno medio e uno grande, che non dovevano oltrepassare a pieno carico rispettivamente il peso di 68 e 120 quintali.

Nel dopoguerra, data l'insufficienza dell'attrezzatura ferroviaria molto danneggiata ha avuto grande sviluppo la costruzione degli autobus interurbani e la produzione si è orientata secondo le esigenze contingenti, ossia verso la possibilità di trasporto del maggior numero di passeggeri con il minor consumo di combustibile. Data la possibilità di sistemare eventuali strapuntini nel corridoio per l'aumento della larghezza massima da m. 2,35 a m. 2,50 e di ottenere deroghe alle limitazioni di peso, è stato da molti costruttori aumentato il numero dei posti. Però, per qualsiasi disposizione dei sedili non è possibile oltrepassare il valore di circa 50 posti totali finché resti in vigore per i veicoli a due assi la limitazione della lunghezza massima a 10 metri.

Gli attuali autobus italiani sono anche idonei al traino di un rimorchio per passeggeri. Negli autobus di gran turismo viene ridotto il numero dei posti per dare una maggior comodità ai passeggeri (comode poltrone tutte fronte marcia, tetto apribile, condizionamento dell'aria, apparecchio radio, toilette, mobile bar, deposito bagagli su apposito rimorchietto).

Caratteristica comune a quasi tutti gli autobus italiani (interurbani, di gran turismo e urbani) di attuale costruzione è il tipo di carrozzeria a struttura metallica appoggiata su telaio e la sistemazione del motore, sempre a nafta, all'interno anteriormente. Ciò è dovuto al fatto che gli autobus sono derivati dagli autocarri unificati corrispondenti. La tendenza attuale è verso autobus appositamente studiati con caratteristiche veramente adatte al trasporto passeggeri e cioè ottime sospensioni, silenziosità, comodità di accesso e di uscita, ecc. Ciò è già da tempo realizzato negli Stati Uniti dove, peraltro, dato il basso costo della benzina non sono ancora molto diffusi i motori Diesel. Negli S. U. la maggioranza dei tipi, sia interurbani, sia urbani hanno motori a benzina di grande potenza variante da un minimo di 93 CV. ad un massimo di 214 Cv. Il motore generalmente è montato posteriormente in senso trasversale oppure al centro sotto il pavimento; queste soluzioni hanno il vantaggio di permettere l'utilizzazione della massima parte della superficie carrozzata e di ottenere una maggior silenziosità nell'interno. Poiché le strade sono ampie con curve a grande raggio, gli autobus per lo più hanno passi di notevole lunghezza. La lunghezza totale massima è però limitata a m. 10,668. La carrozzeria è generalmente del tipo portante, contribuendo così alla resistenza ed alla rigidità dell'insieme ed ha il compito di sostenere gli organi meccanici. Per le strutture resistenti sono usati in taluni tipi profilati in lamiera d'acciaio ed in altri profilati estrusi in leghe di alluminio, mentre i rivestimenti sono in preponderanza di leghe d'alluminio. Data la richiesta di maggiore comodità per i viaggiatori (autobus interurbani con sedili abbastanza distanziati ed autobus urbani con posti tutti a sedere) la capienza è alquanto ridotta rispetto ai veicoli italiani di corrispondenti dimensioni, giungendo ad un massimo di 45 posti per quelli più lunghi.

In Inghilterra la costruzione è orientata verso dimensioni obbligate dalla ristrettezza delle strade e verso l'impiego di motori Diesel di potenza non molto elevata. Sebbene nella maggioranza dei tipi la carrozzeria sia del tipo metallico montata su un telaio, si nota una certa tendenza verso carrozzerie portanti in lega leggera con motore sistemato sotto il pavimento. Caratteristica particolare inglese è l'autobus urbano a due piani.

In Francia la costruzione degli autobus attualmente è improntata verso la massima economia di costo con conseguente scapito di accurate rifi1iiture. Degno di nota, per la sua leggerezza, è il tipo Isobloc in cui la funzione portante è affidata alla carrozzeria la cui ossatura è costituita da un insieme di tubi metallici saldata elettricamente.

Sport. - Formule internazionali per corsa Gran premio, durante gli anni 1938-39-40-46. - La formula internazionale per le vetture corsa Gran. premio per il triennio 1938-40 fissava i seguenti limiti di cilindrata e di peso:

I costruttori si orientarono senz'altro per le soluzioni a grande cilindrata, per cui la formula si ridusse in pratica ai 2 casi: 3000 cm³ per i motori sovralimentati e 4500 per quelli ad aspirazione normale. Per i loro motori di 3 litri con compressore, la Mercedes e l'Auto-Union scelsero il 12 cilindri a V, l'Alfa il 12 ed il 16, la Maserati e la Bugatti l'8 cilindri in linea, mentre la Delahaye e gli americani preferirono i motori non sovralimentati. La potenza massima si aggirò sui 140÷150 CV per litro per i motori con compressore.

Dopo la seconda Guerra mondiale, detta formula rimase in vigore per l'anno 1946.

Vigente questa formula, alla Casa Mercedes va riconosciuto il merito di avere costruito la vettura più efficiente e più completa, il modello M 163 che raccolse i maggiori allori. Le caratteristiche principali erano: motore a 12 cilindri a V, 67 × 70 - 2961 cm³, potenza massima 450 CV a 8000 giri al minuto; 2 compressori Roots ciascuno alimentato da un carburatore speciale Mercedes Benz, raffreddamento mediante miscela di glicolo, sospensione anteriore e posteriore a ruote indipendenti, passo 2800 mm., careggiata 1400 mm., peso a vuoto 960÷980 kg., velocità massima 400 km/h, carburante n. ottano 95-105 miscela alcool metilico, benzina-nitro-benzolo.

L'Auto-Union introduceva un nuovo schema con il gruppo motore-frizione-cambio, rinvio conico ed il differenziale nella parte posteriore della vettura; eliminando così l'albero di trasmissione, poteva abbassare il posto di guida. Questa vettura non ebbe il successo atteso forse per una non felice ripartizione dei pesi. Caratteristiche principali: motore a 12 cilindri, a V di 60°, 65 × 75, c. 2986 cm³, potenza-massima 440 CV a 6600 giri al minuto, velocità massima 330 km/h, peso a vuoto kg. 850; in ordine di marcia kg. 1220, passo mm. 2794, carreggiata 1397 mm.

Le caratteristiche della 16 cilindri Alfa-Romeo erano le seguenti: 16 cilindri 58 × 70, c. 2959 cm³, potenza massima 348 CV al regime di 6800 giri al minuto.

Negli anni 1938-39, la Maserati partecipò ai grandi premi internazionali con un modello avente motore con 8 cilindri in linea 69 × 100, c. 2991 cm³, potenza massima 350 CV a 6300 giri al minuto.

Periodo 1947-1952. - In seguito ai risultati delle corse svolte nel 1946, la Con)missione sportiva internazionale ha stabilito per gli anni 1947-52 la formula: vettura con compressore: cilindrata massima 1800 cm³; vetture senza compressore: cilindrata massima 4500 cm³. Nessuna limitazione di peso.

Formula delle piccole cilindrate. - Nell'ottobre 1947, sia per favorire i costruttori che nel frattempo avevano intrapreso la costruzione di vetture Gran premio, sia per facilitare l'adozione di tale formula da parte degli Americani, la CSAI la prorogava fino al 1953. Parallelamente veniva creata una seconda formula, detta anche delle piccole cilindrate, pure valevole fino al 1953. I limiti fissati sono i seguenti: vettura con compressore: cilindrata massima 500 cm³; vettura senza compressore: cilindrata massima 2000 cm³. Nessuna limitazione di peso. Percorso minimo 200 km.

Caratteristiche delle vetture Gran premio da 1,5 litri. - La casa Mercedes costruì il modello M 165 che vinse il Gran premio di Tripoli 1939 alla media di 197,8 km/h. Le caratteristiche principali di detta vettura erano: 8 cilindri, a V di 90°, 58 × 64, c. 1492 cm³, potenza massima 270 CV a 7800 giri al minuto, 4 valvole per cilindro, raffreddamento con miscela di glicolo, cilindri in acciaio con camicia d'acqua riportata, telaio tubolare, sospensione anteriore a ruote indipendenti con parallelogramma trasversale; sospensione posteriore tipo De Dion con molle formate da barre di torsione.

L'Alfa-Romeo realizzò nello stesso periodo, il modello 158. Dopo la guerra questa vettura ulteriormente perfezionata ha dominato tutte le gare internazionali. Sue caratteristiche principali sono: motore 8 cilindri in linea 58 × 70, c. 1479,5 cm³, potenza massima con compressore a doppio stadio circa 300 CV, a 8000 giri al minuto. Un'altra macchina italiana che ha raccolto grandi successi in campo internazionale è la Maserati con motore a 4 cilindri 78 × 78, c. 1500 cm³.

Formule internazionali corsa-sport-turismo. - Il Codice sportivo internazionale, annesso "C", che disciplina le manifestazioni sportive, classifica gli autoveicoli nelle seguenti categorie: 1. Categoria corsa: per vettura monoposto, suddivisa in 10 classi a seconda della cilindrata da 350 cm³ fino a 8000 cm³; 2. Categoria sport: per vetture biposto, pure suddivisa in 10 classi. Per la categoria sport è stata introdotta una variante creando una formula internazionale Gran premio in cui le 10 classi vengono ridotte in 4 gruppi, con cilindrata massima rispettivamente fino a 1100 cm³; da 1100 a 2000; da 2001 a 3000; da 3001 a 4500; 3. Categoria vetture da turismo: suddivisa in 10 classi per vetture strettamente di serie. Nel campo della formula internazionale Sport 2000 cm³ si vanno sempre più affermando la Maserati 6 cilindri e la Ferrari 12 cilindri.

Vetture da corsa e sport derivate da vetture di serie. - La costruzione delle vetture da corsa Gran premio comporta ingenti spese che non sempre l'iniziativa privata riesce a sostenere. Prima della guerra, in Italia ed in Germania, i rispettivi governi, valendosi dello sport come un mezzo di propaganda, sovvenzionarono le industrie. Nel dopoguerra, questi bolidi, per mancanza di piste furono costretti a correre su circuiti stradali tortuosi, spesso nei parchi delle città, dove non riuscivano a sviluppare in pieno le loro possibilità. In confronto alla loro velocità massima prossima ai 300 km/h, la velocità media su detti circuiti di 90÷120 km/h è poco superiore a quella che possono raggiungere altri tipi di vetture derivate direttamente da quelle da turismo e perciò di costruzione molto più economica. Notevoli risultati sono stati infatti raggiunti dalle vetture corsa e sport Fiat 1100 S, Cisitalia e Simca, derivate dalla Fiat 1100 turismo. Le prestazioni di queste vetture con corrozzerie a 2 posti, aperte oppure chiuse sono normalmente comprese entro questi valori: cil. mot. 1089 cm³, potenza 55 ÷ 65 CV a 5400 ÷ 5800 giri al minuto, peso vettura 650 ÷ 750 kg., velocità massima 150 ÷ 180 km/h, consumo 12 ÷ 14 litri per 100 km.

Manifestazioni sportive negli Stati Uniti d'America. - Negli Stati Uniti tutte le corse si svolgono su piste regolari di forma ovale e di sviluppo determinato che va da un minimo di 1/5 di miglio pari a 322 metri al massimo della pista di Indianapolis che è lunga 2,5 miglia e cioè metri 4023,35. La regolamentazione americana praticamente si basa su 3 classi di macchine da corsa distinte dalla misura del passo. La maggiore di queste classi che distingue i tipi di vettura ammessi alla corsa di Indianapolis prescrive un minimo di passo di 99 pollici e cioè m. 2,51; la seconda che raggruppa le macchine da "dirt track" per piste ovali di un miglio (1609 metri), o di ½ miglio (m. 804,7), impone un passo di 91 pollici pari a m. 2,31 e la terza, chiamata anche la classe dei "midget cars" prescrive un passo che va da un minimo di 70 pollici (m. 1,78), ad un massimo di 76 pollici pari a m. 1,93 e una carreggiata fra 1,070 e 1,170 metri. Sono queste ultime vetturette che corrono su piste di 1/5 o 1/4 di miglio.

Per i "midget cars", oltre ai limiti di passo prescritti, il regolamento stabilisce che per motori a valvole in testa la cilindrata massima non possa superare i 1720 cm³ mentre per motori a valvole laterali essa può arrivare ad un massimo di 2300 cm³. Nel caso dei motori sovralimentati, che sono anche ammessi, la cilindrata massima concessa è di 820 cm³ e nel caso del motore a 2 tempi di 1100 cm³ senza alcuna altra restrizione; il peso è compreso tra 227 e 430 kg. Anche per le ruote esistono misure prescritte dal regolamento e cioè diametro compreso tra un massimo di 30,4 cm. ed un minimo di 25,4 cm. con un cerchio di 10 cm. Normalmente si montano gomme 12 × 5.

Prescrivendo un passo minimo di m. 2,51, il regolamento di Indianapolis tende appunto ad escludere dalla corsa delle 500 miglia, la sola che si disputi su quella pista, le vetture "dirt track", le quali per alcuni anni vennero ammesse a tale prova, dando però luogo ad inconvenienti notevoli.

Sulle vetture destinate alle piste da un miglio e da ½ miglio si montano motori di oltre 4 litri con potenze che si aggirano attorno ai 260 CV (come per il 4 cilindri Offenhauser di 4200 cm³) le quali permettono velocità molto elevate. La velocità più elevata, sul giro di 1609 m., è stata finora raggiunta da Rex May sulla pista di Langhome con la media di 167,046 km/h; mentre per le piste da ½ miglio, il record spetta a Duke Nalo, con la spettacolosa media di km/h 135,182 toccata nel 1941 sull'anello di Winchester.

La maggiore velocità che raggiungono sul giro di 1/5 di miglio (m. 322), le minuscole "midget cars" (fig. 21), fornite di motori che talvolta toccano i 130 CV, è di poco meno di 90 km/h.

Vetture per il record del mondo. - Nel 1939 il primato mondiale assoluto di Eyston venne battuto da Mr. John Cobb, che su una macchina disegnata da Railton raggiunse sul miglio la velocità di 369,7 miglia/h; lo stesso Cobb nell'aprile del 1947 su una macchina naturalmente perfezionata migliorò il suo primato precedente, raggiungendo sulla pista di Bonneville la velocità di 394,196 miglia/h pari a 634,399 km/h. Le caratteristiche principali della macchina sono le seguenti: 2 motori Napier d'aviazione 12 cil. a W di 23,93 l., sovralimentati da un compressore centrifugo e sviluppanti una potenza complessiva di 2500 CV, peso a secco della macchina kg. 3180, passo m. 4,115, carreggiata anteriore 1,676, posteriore 1,076 metri. L'auto Railton di Cobb ha tre velocità: 160 km/h in prima, 350 in seconda e oltre 640 in terza velocità (fig. 22). Occorrono ben 8 km. di pista per raggiungere la massima velocità.

Produzione e industria. - La tabella della pagina seguente illustra la produzione mondiale di autoveicoli ripartita tra i diversi paesi (in migliaia di unità).

Gli S. U., lontani dai teatri di guerra, non hanno lamentato danni alla propria attrezzatura produttiva e, anzi, contrariamente a quanto è accaduto a numerosi paesi europei, si sono trovati al termine del conflitto in condizioni favorevoli per accrescerne la già elevata capacità. Nel 1929, l'America del Nord realizzò circa il 90% della produzione mondiale di automobili, alla quale gli S. U. parteciparono da soli nella misura dello 85%, raggiungendo un primato finora insuperato (5,4 milioni di unità). Nel 1937, tale preminenza era stata notevolmente attenuata, perché nel frattempo la produzione europea era passata da 689.000 a 1.130.000 unità e anche l'URSS si era affacciata decisamente fra i maggiori produttori mondiali. Nel 1947, mentre l'industria europea era nel complesso ancora lontana dal suo ritmo produttivo prebellico, gli S. U. hanno costruito più dell'80% delle automobili fabbricate nel mondo (circa 5 milioni di unità, di cui 1,2 di veicoli industrali). L'espansione della produzione automobilistica statunitense non è stata avvertita pienamente dai mercati continentali, perché, dopo quattro anni di arresto quasi completo della produzione civile, il mercato nordamericano ha assorbito gran parte degli autoveicoli prodotti dalle fabbriche di questo paese. Questa limitata partecipazione della industria statunitense al commercio internazionale degli autoveicoli ha favorito le esportazioni inglesi, francesi e italiane.

Alla produzione globale statunitense del 1947, il gruppo della General Motors ha contribuito nella misura del 36,3%, la Ford Motor Company in ragione del 20,2% e la Chrysler Corp. per il 18,4%. Con l'apporto di alcuni grandi impianti costruiti durante la guerra e convertiti in nuove fabbriche di automobili entrate in esercizio nel 1947, gli S. U. contano di produrre, nel 1948, 5,5 milioni fra autovetture e veicoli industriali.

Nel 1947 l'industria automobilistica ha dato lavoro negli S. U. a 175.000 impiegati e a 785.000 operai, con un aumento dell'occupazione del 17% rispetto al 1946 e quasi del 50% nei confronti dell'anteguerra. In complesso, l'industria automobilistica statunitense ha corrisposto retribuzioni per 2300 milioni di dollari e ha praticato i salarî più alti di tutta l'industria meccanica.

L'Inghilterra, seconda nella gerarchia mondiale dei produttori di automobili, ha raggiunto nel 1947, le cifre dell'anteguerra, costruendo 442.000 veicoli fra i quali 287 mila autovetture. Ha esportato nello stesso anno il 50% delle vetture e il 32% dei veicoli industriali prodotti, elevando rispettivamente al 346 e al 210% il livello prebellico delle sue esportazioni.

In Francia, è stato predisposto fin dal 1945 un piano quinquennale per l'industria automobilistica, che prevede il rinnovamento dell'attrezzatura produttiva e la riduzione dei modelli di vetture da turismo da fabbricare in serie. Secondo tale piano, la produzione annua di autovetture dovrebbe raggiungere 570.000 unità nel 1950, cifra pari al 285% della produzione del 1938. Ma nel biennio 1946-47, le fabbriche francesi non sono riuscite a svolgere i programmi prestabiliti. Nel 1946, sono state fabbricate 96.000 unità fra le quali 30.429 vetture da turismo. Nel 1947 la produzione di autovetture ha superato 64.000 unità e quella complessiva 136.000, restando però, ben lontana dalle 227.000 unità del 1938. Durante il 1946, circa il 65% della produzione di autovetture è stata destinata ai mercati esteri, mentre la circolazione privata all'interno è stata severamente contingentata.

Alla vigilia della seconda Guerra mondiale, la Germania occupava il terzo posto fra i maggiori produttori, ma possedeva una industria fra le più progredite dal punto di vista tecnico. Alla fine della guerra, le asportazioni degl'impianti e i danni subìti da quelli rimasti avevano ridotto notevolmente la capacità delle fabbriche tedesche, che durante il conflitto tendeva a superare le 350.000 unità annue. La potenzialità annua degli stabilimenti delle regioni occidentali raggiunge attualmente circa 160.000 unità fra veicoli industriali e autovetture, ma non può essere utilizzata integralmente per mancanza di materie prime. Il programma tracciato dagli industriali tedeschi per il 1948 prevede la produzione di 40.000 vetture e altrettanti veicoli industriali. L'impianto di Wolfsburg, che ha una potenzialità mensile di 2500 vetture con un solo turno di lavoro, costruirà 22.000 vetturette popolari (la nota Volkswagen), gli stabilimenti Opel 12.000 e quelli della Mercedes 6000 unità. Per il medesimo anno è stata prevista l'esportazione di 15.000 vetture, fra le quali 11.000 Volkswagen.

L'attività dell'industria automobilistica sovietica ha avuto inizio nel 1931. Alla vigilia della guerra, la potenzialità annua delle fabbriche sovietiche aveva raggiunto 250.000 unità, ma una parte degli impianti è stata gravemente danneggiata durante la guerra. Il piano quinquennale in corso prevede per il 1950 una produzione annua di 500.000 autoveicoli e l'aumento della potenzialità annua degli impianti a 750.000 unità. L'industria automobilistica sovietica è finora riuscita a svolgere i suoi programmi regolarmente e ha dimostrato particolare vitalità nel dopoguerra, progettando e iniziando la costruzione in serie di nuovi modelli aggiornati.

Le fabbriche italiane, duramente colpite dalla guerra, hanno realizzato nel 1947 una produziorie pari al 70% circa di quella prebellica. Sono state costruite 43.223 unità, mentre le esportazioni hanno raggiunto il 39% delle vetture prodotte e il 5% per i veicoli industriali. A causa dei suoi elevati costi di produzione, l'industria italiana sta incontrando serie difficoltà. Le vendite all'interno e all'estero si sono ridotte notevolmente nella seconda metà del 1947.