AUTOMOBILE
AUTOMOBILE (V, p. 555; App. I, p. 203; II, 1, p. 316)
Autovetture. - La produzióne delle autovetture ha seguito negli S.U.A. due indirizzi opposti: quello tradizionale, dell'aumento della potenza dei motori e delle dimensioni delle carrozzerie, e quello, del tutto nuovo, del lancio sul mercato di a. di dimensioni e potenza ridotte, le cosiddette compact cars. Circa il primo non si è trattato che di sviluppi secondo criterî costruttivi già definiti in passato e che hanno, in generale, continuato a ben adattarsi alle condizioni ambientali degli S.U.A. Il secondo indirizzo ha costituito, soprattutto in quanto tale, una vera e propria novità, ed è stato la necessaria conseguenza di nuove esigenze dello stesso mercato americano. Negli ultimi anni, infatti, gli acquirenti hanno cominciato ad attribuire una certa importanza anche all'economia d'esercizio e di costo iniziale ed alle limitate dimensioni proprie delle autovetture di caratteristiche medio-utilitarie della produzione europea. A parte il continuo aumento della corrente d'importazione di questi tipi dall'Europa, il successo di alcuni modelli della American Motors Corp., impostati con criterî di maggiore economia rispetto alla generale tendenza negli S.U.A., aveva già dato una prima conferma del fatto che non si trattasse di un fenomeno di semplice curiosità, magari dovuto alle maggiori occasioni di contatto con l'Europa, ma dell'inizio di un vero e proprio orientamento.
Alla Rambler della American Motors Corp. (1956), sono così seguiti i modelli Lark della Studebaker-Packard Corp. (1959), Falcon, Corvair, Valiant, rispettivamente della Ford Motor Co., Chevrolet Motor Div.- GMC, Chrysler Corp. (1960). Nella tab. 1 sono elencate alcune delle principali caratteristiche di queste automobili e, per confronto, quelle di alcuni modelli della produzione americana del 1960 di indirizzo tradizionale.
In Europa si è avuto un generale miglioramento e rinnovamento di tutta la produzione che si è venuta adeguando sia al progresso della tecnica sia alle diverse condizioni di richiesta del mercato nazionale e internazionale. È continuata la produzione di modelli di caratteristiche più o meno spiccatamente utilitarie, con molti nuovi tipi, tra i quali alcuni di dimensioni veramente minime.
Il miglioramento delle condizioni economiche ha permesso però, soprattutto negli ultimi anni, un notevole sviluppo anche della produzione di tipi con prestazioni più elevate. In ogni caso, se si eccettuano le autovetture decisamente di lusso o direttamente derivate da modelli da competizione, si è sempre seguito il criterio della massima economia di spazio e di materiali, che del resto è quello che ha sempre caratterizzato la produzione europea. In tab. 2 sono riportate le caratteristiche principali di alcuni modelli rappreséntativi di varî livelli di prestazioni.
Autoveicoli da trasporto. - Nella produzione di autobus e di veicoli da trasporto motori e strutture hanno subìto notevoli miglioramenti che hanno permesso, tra l'altro, di incrementare economicamente sia le velocità sia i carichi trasportati e di assicurare maggiore comodità per i passeggeri.
Si è avuta una continua tendenza all'estensione dell'impiego del motore Diesel, particolarmente accentuata in Europa, ove è stato sempre più spesso usato anche nel settore dei veicoli più leggeri. Si sono moltiplicati, sia nel numero che nei tipi, gli autoveicoli per usi speciali. In Europa si è ulteriormente esteso l'impiego di semirimorchi. Nelle tabelle 3 e 4 sono indicate rispettivamente alcune caratteristiche di autocarri e autobus di produzione italiana.
Tecnica costruttiva. - Lo sviluppo delle tecniche costruttve è stato sensibile in tutti i settori, dall'organizzazione e dai tipi di lavorazioni ai materiali, e ad esso ha contribuito, come fattore essenziale ed in larga misura, la ricerca sia scientifica sia applicata. Alla luce di conoscenze nuove o anche solo approfondite e sotto l'impulso di sempre nuove esigenze si sono riesaminate soluzioni precedentemente accantonate, se ne sono migliorate altre spesso già esistenti, se ne sono prospettate o realizzate molte nuove. Tanto nella ricerca quanto nella produzione industriale sono stati impiegati i mezzi più moderni e perfezionati: dalle calcolatrici elettroniche per il calcolo di progetto a quelle di controllo di macchine utensili, dagli automatismi delle catene di produzione a quelli per apparecchi di misura e controllo, dalle più moderne attrezzature di laboratorî tecnologici, metallurgici, chimici a quelle per l'impiego industriale di radioisotopi. Ne sono risultate caratteristiche sempre più elevate del prodotto, sotto l'aspetto sia tecnico sia economico, nell'insieme come nel particolare.
Motore. - Nei motori con accensione a scintilla, il cui uso è stato ancora quasi generale per le autovetture, si è accentuata la tendenza verso: rapporti corsa diametro dello stantuffo prossimi all'unità, rapporti di compressione superiori a 7, disposizione delle valvole in testa e ampliamento delle loro luci, più largo impiego di leghe leggere. Ne sono risultate, tra l'altro, a parità di potenza, strutture più compatte e leggere e un minore consumo specifico. Le disposizioni dei cilindri sono: in linea, a V, contrapposti. Il loro numero è sceso, in casi di basse potenze, anche a due o tre. E stato migliorato il raffreddamento delle sedi delle valvole di scarico, è stata più spesso adottata la disposizione dell'albero a camme in testa, in qualche motore da competizione le molle delle valvole sono state sostituite da un meccanismo rigido. Il ciclo a 4 tempi è stato ancora il più generalmente diffuso; quello a due è rimasto, in generale, limitato al settore delle basse potenze.
Nei motori di piccola potenza si è avuta una grande varietà di caratteristiche costruttive, di non minore interesse perché spesso imposte dalla ricerca di prestazioni soddisfacenti ottenute con ingombro minimo e massima economia sia di produzione sia d'esercizio. La varietà riguarda sia l'insieme sia il particolare (ad es.: motore a due tempi a doppio senso di rotazione; albero a gomiti scomponibile, ecc.). È opportuno comunque ricordare che molte realizzazioni sono state facilitate, anche sotto l'aspetto della messa a punto che è risultata più rapida, da precedenti esperienze in campo motociclistico.
Il raffreddamento è stato generalmente realizzato ad acqua, ma si è venuto diffondendo quello ad aria, che, tra l'altro, con l'eliminazione del radiatore e del relativo circuito, permette una buona economia sul costo iniziale. E stato inoltre ulteriormente studiato il problema della filtrazione dell'olio, del carburante e dell'aria per quest'ultima si sono diffusi i filtri di tipo a secco.
Per l'alimentazione del carburante sono stati sperimentati diversi sistemi d'iniezione, sia diretta nel cilindro sia nel collettore d'aspirazione, con distribuzione intermittente o continua, con regolazione meccanica, pneumatica, idraulica, elettronica. Al maggiore rendimento globale, al miglioramento delle prestazioni nei riguardi sia della ripresa sia dell'adattamento alle condizioni ambienti, ai particolari pregi proprî delle singole realizzazioni costruttive si contrappongono il costo ancora elevato e la necessità di organi accessorî relativamente delicati e complessi.
Nonostante molto sia già stato fatto per ovviare a questi inconvenienti, le applicazioni del sistema ad iniezione sono da considerarsi ancora allo stadio preliminare: finora sono state limitate ad autovetture da competizione o, comunque, di prestazioni molto elevate e, in quest'ultimo caso, più spesso offerte come alternativa al sistema a carburatore.
Nei carburatori sono state introdotte molte modifiche più o meno importanti. Sono stati migliorati i materiali strutturali, aggiunti nuovi organi, quali pompe di ripresa e dispositivi economizzatori, studiati particolari accorgimenti per evitare inconvenienti, quali formazione di bolle di vapore e di ghiaccio. Numerosissime sono state le forme costruttive dei collettori; il loro interesse non si estende però, in generale, oltre i limiti del caso singolo.
Nei motori Diesel la migliore conoscenza dei fenomeni di combustione e del processo d'iniezione, insieme ai progressi delle tecnologie, hanno condotto ad alleggerire sensibilmente le strutture, ad aumentare le velocità di rotazione e a conseguire pertanto, a parità di pesi, potenze più elevate. Da un lato ciò, insieme alla maggiore economicità del combustibile, sentita soprattutto in Europa, ha permesso di avvicinarsi ad un livello di concorrenza con i motori a carburazione anche per valori di potenza non elevati. Si è così esteso ulteriormente l'impiego del motore Diesel in veicoli da trasporto leggeri e si sono avuti anche diversi esempî di applicazione ad autovetture. Dall'altro lato è stato invece possibile ottenere potenze rilevanti, pur contenendo il peso entro limiti accettabili, e, quindi, aumento della velocità dei veicoli, o dei carichi trasportati, o di ambedue, anche per i veicoli più pesanti.
Il motore a 4 tempi è ancora il più diffiuso, ma si è venuto manifestando un rinnovato interesse per quello a due. In molti casi si è ricorsi alla sovralimentazione, attuata talvolta con compressori mossi da turbina a gas di scarico. Il raffreddamento ad acqua è stato ancora il più diffuso, si sono avuti però molti tipi raffreddati ad aria, anche per le maggiori potenze. Si sono avute disposizioni dei cilindri in linea, a V, contrapposti con iniezione diretta ed a precamera. Sono stati prodotti molti tipi di motori piatti, per sistemazione sotto il pavimento del veicolo, in modo da rendere disponibile al massimo lo spazio corrispondente ad un determinato ingombro.
Si sono avuti notevoli progressi negli apparati d'iniezione. Sono stati realizzati diversi tipi di pompe a distribuzione, nelle quali si ha un unico elemento pompante che alimenta tutti gli iniettori: le sue dimensioni ridotte sono molto convenienti per l'applicazione su veicoli leggeri, dove, tra l'altro, lo spazio è limitato. Al regolatore centrifugo a masse rotanti si sono aggiunti l'idraulico ed il pneumatico, che permettono una migliore regolazione, speciale ai bassi regimi. Si è migliorata la filtrazione di olio, aria e combustibile.
La propulsione a turbina a gas è stata impiegata, finora, solo in alcuni prototipi sperimentali ed è da considerarsi tuttora in fase di sviluppo preliminare. I primi risultati, anche di prove su strada, sembrano abbastanza incoraggianti. Tuttavia è risultata evidente la necessità di risolvere ancora numerosi problemi tecnologici perché si possa raggiungere un livello che permetta di confrontare la turbina a gas con gli altri tipi di motori, sul piano sia tecnico sia economico. Tra i principali vantaggi che si attribuiscono in generale all'impiego della turbina a gas, rispetto a quello degli altri motori a combustione interna, sono la maggiore leggerezza strutturale, la possibilità di semplificare gli organi di trasmissione, il funzionamento quasi libero da vibrazioni, la combustione più completa, l'impiego di combustibili meno pregiati, la maggiore semplicità costruttiva sia d'insieme sia di dettaglio. Gli impianti finora sperimentati sono stati prevalentemente del tipo bialbero, nei quali è possibile ottenere, insieme ad altri vantaggi, anche di consumo, un andamento della coppia motrice decrescente all'aumentare della velocità, caratteristica che ben si presta alle esigenze della trazione.
Su di un primo albero sono montati il compressore d'aria ed una turbina che fornisce il lavoro richiesto da questo ultimo; sull'altro albero si ha la turbina motrice. In tutte le applicazioni più recenti è stato introdotto lo scambiatore di calore tra il gas di scarico e l'aria all'uscita dal compressore, con notevole riduzione del consumo di combustibile.
Altre esperienze sono state iniziate su gruppi generatori a stantuffi liberi-turbina a gas, nei quali cioè il gas prodotto in un generatore a stantuffi liberi si espande in una turbina a gas. Dai primi risultati sperimentali è sembrato che si raggiungano valori relativamente bassi dei consumi specifici con impianti relativamente semplici e compatti, che offrono anche altre favorevoli caratteristiche nei riguardi della trazione.
Innesto. - Per le piccole e medie potenze sono prevalsi gli innesti a frizione con comando diretto a pedale, in genere del tipo monodisco a secco, talvolta a dischi multipli in olio o a secco. Per le potenze più elevate, si è andato estendendo il servocomando idraulico, elettrico, pneumatico. Sono stati realizzati e impiegati con successo innesti a polveri magnetiche, nei quali il moto è trasmesso attraverso la massa dei granelli che si dispongono opportunamente entro il traferro, posto tra le due parti dell'innesto, sotto l'influenza di un campo magnetico esterno.
Cambio. - Nelle autovetture si sono molto diffusi negli S.U.A. i cambî di velocità di tipo automatico, realizzati, in generale, con meccanismi epicicloidali a comando idraulico, collegati al motore con giunti idraulici o convertitori di coppia. In Europa, invece, i cambî totalmente automatici hanno avuto applicazioni relativamente limitate, innanzitutto per questioni di economia. Ne sono stati realizzati di tipo simile a quelli americani, ma l'elemento di trasmissione idraulico ne esclude l'impiego con motori di piccola e media potenza. Altrí tipi a trasmissione meccanica, a comando idraulico, pneumatico o elettromagnetico, a rotismi ordinarî o epicicloidali, possono essere applicati anche in casi di basse potenze: resta però il problema del costo ancora elevato sia in senso assoluto sia relativamente a quello dell'intero veicolo.
Un tipo di concezione molto diversa e originale nella sua semplicità è stato realizzato per una utilitaria della DAF ed è indicato in fig.1. Una frizione centrifuga trasmette il moto a due pulegge mediante un rinvio ad ingranaggi, che ha anche la funzione di inversione del movimento. Una trasmissione a cinghie trapezoidalí collega le pulegge motrici a due altre, ognuna delle quali è a sua volta collegata all'asse di una ruota mediante una riduzione ad ingranaggi. Il diametro di avvolgimento delle cinghie sulle pulegge motrici varia a comando della pressione nel collettore di aspirazione, quello delle pulegge mosse sotto l'azione di molle, in modo da mantenere la tensione. Si ottiene così l'adattamento automatico della coppia motrice alle esigenze della marcia e della strada. Opportuni accorgimenti permettono inoltre di passare, con semplicità di comando, al funzionamento da freno e di eliminare il differenziale.
Sono stati realizzati anche molti cambî semiautomatici di tipo meccanico, preselettivi o ad asservimento. Nei preselettivi l'operatore dispone l'organo di comando in posizione corrispondente alla manovra desiderata, ma questa non viene iniziata se non dopo un ulteriore comando, dato, ad esempio, mediante pressione su di un pedale. Un sistema asservito compie allora disinnesto, cambiamento di marcia, innesto successivo. Nei tipi di asservimento, questo può essere più o meno totale.
Si possono citare, come esempio, i casi di un sistema asservito che compie l'operazione intera per semplice movimento di una leva o di un sistema a comando meccanico diretto nella cui leva, di foggia altrimenti comune, è incorporato un pulsante. L'operatore, nel manovrarla, spinge anche il pulsante, che agisce su di un innesto elettromagnetico, interrompendo e ripristinando il collegamento con il motore rispettivamente all'inizio ed alla fine della manovra.
Cambî automatici e semiautomatici sono stati impiegati anche in autoveicoli da trasporto, spesso su autobus e veicoli a servizio prevalentemente urbano, per la sensibile facilitazione di guida. Nei cambî con innesti a denti si è ancora più diffuso l'impiego di sincronizzatori, talvolta per tutte le marce, con la sola eccezione della retromarcia.
Nei veicoli da trasporto è stato in generale aumentato il numero delle marce sia con aggiunta di ingranaggi, direttamente, sia con scatole ausiliarie, che moltiplicano i rapporti già esistenti. Si è avuto poi, sia per autovetture sia per veicoli da trasporto, l'impiego di coppie di ingranaggi con rapporto di trasmissione minore di uno, cioè oltre quello della presa diretta, da usarsi a veicolo lanciato per ridurre, a pari velocità, consumo ed usura del motore.
Trasmissione. - Nelle autovetture la trasmissione è stata realizzata secondo schemi molto diversi per tipo, disposizione, caratteristiche costruttive dei varî componenti. Particolari esigenze sono state imposte dalla sistemazione posteriore del motore, dalla trazione sulle ruote anteriori con motore anteriore, dalle sospensioni indipendenti.
Si è diffuso, soprattutto negli S.U.A., l'impiego di differenziali di tipo speciale che consentono, nel caso di slittamento di una delle ruote, di concentrare lo sforzo di trazione sull'altra ruota.
Negli autoveicoli da trasporto, tranne i casi di motore posteriore o piatto o di sistemazioni speciali, lo schema è rimasto pressoché immutato, salvo che per modifiche di dettaglio. Si è venuta accentuando la tendenza a sostituire il meccanismo di riduzione a vite e ruota elicoidale sugli assi posteriori con coppie di ingranaggi spirali o ipoidali anche nei veicoli più pesanti.
Sterzo. - Per la sterzatura sono stati prodotti molti tipi d'asservimenti, diversi nelle realizzazioni costruttive, ma basati molto spesso su servocomandi idraulici. La loro applicazione, molto diffusa negli S.U.A. anche per le a., lo è meno in Europa, dove in generale è limitata ad autoveicoli da trasporto. I meccanismi di riduzione hanno subìto miglioramenti nei particolari, quelli di trasmissione alle ruote sono stati realizzati secondo schemi svariatissimi, i cui pregi sono più spesso valutabili solo nell'ambito dell'intero progetto del veicolo. Si è in genere accentuata la tendenza alla diminuzione del raggio minimo di sterzatura, soprattutto nei veicoli per trasporto urbano.
Freni. - I freni di tipo a tamburo sono rimasti i più diffusi ed hanno subìto diverse modifiche nei particolari. Da ricordare, tra queste, la costruzione del tamburo in lega leggera, con rivestimento in ghisa delle superfici d'attrito, che migliora sensibilmente le caratteristiche di trasmissione del calore. Si è tuttavia venuto facendo sempre più difficile l'adeguamento della frenatura all'aumento della velocità e dei carichi trasportati. Si sono così introdotti anche in campo automobilistico i freni a disco che, sulla base di ormai numerose esperienze, sembrano costituire una soluzione molto efficace ai problemi connessi alla produzione e dissipazione del calore.
Ne sono state studiate e sperimentate diverse realizzazioni costruttive; lo schema di quella finora più generalmente accettata è indicato in fig. 2. Le guarnizioni agiscono su ambedue le facce di un disco solidale con l'asse della ruota in corrispondenza ad un settore di ampiezza più o meno limitata. La pressione tra le due parti è ottenuta in genere con un sistema idraulico, ma il comando può essere anche meccanico o elettromagnetico. Le applicazioni sono state inizialmente limitate ad autovetture da competizione, ma negli ultimi anni si sono estese ad automobili di serie ed a veicoli da trasporto. Nelle figg. 3, 4 sono mostrati alcuni particolari.
Freni di tipo aerodinamico sono stati impiegati su a. da competizione, per rallentamento alle maggiori velocità. Nei veicoli pesanti si è molto diffuso l'impiego del cosiddetto freno-motore. Questo consiste in una valvola montata sul collettore di scarico, a monte dell'apparato silenziatore, la cui chiusura, associata alla sospensione dell'alimentazione del combustibile, fa sì che il motore funzioni da compressore. La manovra è talvolta comandata dallo stesso ritorno del pedale dell'acceleratore in condizioni di riposo. Il dispositivo è molto semplice nel caso di motore Diesel, che aspira solo aria, ma si adatta molto facilmente anche a motori a carburazione.
Sono stati sviluppati anche tipi di rallentatori elettromagnetici, basati sulla dissipazione di conduttori rotanti entro un campo magnetico: il loro uso è stato però, finora, limitato. Si è molto estesa l'applicazione dei servofreni.
Sono stati studiati dispositivi atti ad eliminare l'inconveniente del bloccarsi delle ruote per il superamento del limite di aderenza, simili, in linea di principio, ad altri già usati in carrelli d'atterraggio; sono però ancora in fase sperimentale.
Sospensioni. - Nelle sospensioni una sostanziale innovazione applicativa, anche se non concettuale, si è avuta con la realizzazione dei sistemi cosiddetti pneumatici, nei quali gli organi elastici sono totalmente o parzialmente costituiti da un gas compresso entro elementi contenitori deformabili elasticamente. Tali sistemi, oltre a quella di una maggiore dolcezza di marcia in generale, hanno l'importante caratteristica di consentire l'indipendenza dal carico della distanza tra le masse sospesa e non sospesa. La loro applicazione si è molto diffusa nei veicoli da trasporto, per i quali quest'ultima proprietà è particolarmente vantaggiosa; meno nelle automobili, soprattutto in Europa, dati la relativa complicazione costruttiva ed il costo ancora elevato. Alcuni schemi ed esempî di particolari di questì sistemi sono mostrati nelle figg. 5, 6.
Sia nei sistemi pneumatici sia in quelli ad altro tipo di elementi elastici si è avuta una grande varietà di forme costruttive, interessanti però, in generale, solo entro i limiti dell'applicazione particolare. D'interesse generale sembrano invece la crescente diffusione di sistemi a ruote indipendenti, soprattutto nel settore dei veicoli leggeri, e la realizzazione di qualche sistema con sospensioni anteriori e posteriori collegate tra loro.
In ogni tipo di sospensione notevoli miglioramenti, anche riguardo alla silenziosità, si sono resi possibili con il sempre crescente impiego di gomma, che è venuta affermandosi come materiale accessorio e, in qualche caso, strutturale per intere molle.
Gli ammortizzatori idraulici, quasi universalmente impiegati, hanno subìto miglioramenti che riguardano, più o meno, il dettaglio.
Impianto elettrico. - L'impianto elettrico si è molto esteso, in seguito all'aumento del numero di accessorî elettrici. Modifiche di dettaglio di varia entità sono state inoltre apportate a tutti i componenti. Nel campo delle macchine, oltre che l'adeguamento delle dinamo alle maggiori potenze richieste, si è avuta per la prima volta l'applicazione di un alternatore, con raddrizzatore al silicio, in un'automobile di serie. Inoltre in qualche motore di piccola potenza si è ricorsi ad elementi del tipo dynamotor con la funzione sia di motorino d'avviamento sia di generatore.
Nel campo dei regolatori si sono avute una ancor maggiore diffusione dei gruppi a doppia regolazione, di tensione e di corrente, e la realizzazione di tipi elettronici a transistori, che sono però ancora allo studio sperimentale. Ai distributori d'accensione è stato aggiunto un dispositivo, a comando della depressione nel collettore d'aspirazione, per un'ulteriore correzione dell'anticipo al variare del carico. Nelle candele sono stati adottati diversi accorgimenti per migliorarne le prestazioni, con particolare riguardo all'eliminazione dei depositi e alle caratteristiche di trasmissione del calore. Negli apparati d'illuminazione si è diffuso il sistema a luci intermittenti (lampeggiatori) per segnalare il cambiamento di direzione. È continuata la ricerca di soluzioni soddisfacenti soprattutto ai problemi dell'incrocio notturno con veicoli procedenti in senso inverso in presenza di nebbia e sono stati realizzati diversi tipi di proiettori di tipo sia normale sia speciale.
Accessorî. - Tra gli accessorî la radio è diventata molto comune; nei ricevitori a transistori gli assorbimenti di energia sono quasi insignificanti. Il riscaldamento è stato ormai incluso quasi sempre come accessorio di serie, anche per automobili utilitarie. Sono stati prodotti varî tipi di condizionatori d'aria, ma il loro uso è piuttosto limitato da ragioni anzitutto economiche. Numerosissimi gli accessorî varî.
Carrozzeria. - Nelle carrozzerie si è avuta una ancor maggiore diffusione di tipi aventi anche funzione portante, soprattutto per a. ed autobus, con grande varietà di realizzazioni costruttive. Come materiali strutturali sono state anche usate, con risultati tecnicamente soddisfacenti, leghe leggere e materie plastiche, ma a un loro impiego su scala estesa si è decisamente opposto finora, almeno nella maggioranza dei casi, il costo relativamente elevato della materia prima. Si sono avute tuttavia già alcune costruzioni realizzate interamente in materia plastica, con irrigidimenti metallici più o meno importanti, che, per particolari condizioni di produzione, sono risultate anche economicamente convenienti. Buoni risultati sono stati ottenuti con resine poliesteri rinforzate da fibra di vetro.
Materie plastiche, leghe leggere, elastomeri hanno assunto inoltre grande importanza come materiali per interni, per accessorî di finitura, per tappezzeria, per pannelli portastrumenti. Strutture e disposizioni interne sono state sempre meglio studiate per migliorare la comodità e la sicurezza dei passeggeri e la funzionalità dei veicoli. Si è avuto, tra l'altro, un continuo aumento della visibilità ottenuto con superfici vetrate più ampie e parabrezza di forma avvolgente.
Nei veicoli industriali ed autobus si è accentuata la tendenza ad avanzare il posto di guida. Nelle autovetture la linea della carrozzeria, oltre a subire un ulteriore generale abbassamento, è stata spesso opportunamente studiata per migliorarne anche le caratteristiche aerodinamiche. Vedi tav. f. t.
Sport. - Per lo sport automobilistico, v. sport, in questa Appendice.