Automobilismo

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Formula 1

Le vicende relative al Campionato mondiale di Formula 1 dal 2000 in poi sono riconducibili a due direttrici essenziali: da un lato il dominio della Ferrari, dall'altro le problematiche che sono connesse tanto alla tecnologia quanto agli aspetti regolamentari ed economici.

In questo senso risulta comprensibile come le storie di una scuderia tornata e rimasta per anni al vertice dell'a. e quelle di variazioni regolamentari tese alla sicurezza, all'affidabilità e al contenimento dei costi (ma probabilmente anche a limitare un prepotere assoluto che rischiava di ridurre l'interesse degli appassionati e degli sponsor verso eventi agonistici dai risultati prevedibili) si intreccino e forse si condizionino reciprocamente.

Dal 2000 al 2004: il dominio della Ferrari

Dopo l'ingaggio da parte della Ferrari del pilota brasiliano R. Barrichello come seconda guida al fianco del tedesco M. Schumacher, all'inizio del campionato 2000 Schumacher ottenne cinque vittorie in otto Gran premi. Ma M. Häkkinen, il pilota finlandese campione del mondo in carica da due stagioni, seppe approfittare di un successivo lungo periodo negativo del ferrarista (che in cinque Gran premi non riuscì ad aggiudicarsi la vittoria) e si posizionò in testa alla classifica generale. A quel punto, oltre alla validità della macchina e all'abilità del pilota tedesco, subentrarono le rivalità interne alla McLaren (Häkkinen e D. Coulthard non sempre mostrarono compattezza nelle strategie di gara). Al contrario si rivelò prezioso il lavoro svolto da Barrichello, in particolare a Montréal, nel vittorioso Gran premio del Canada, dove Schumacher, in un momento di crisi, poté contare sulla disponibilità del brasiliano a non attaccarlo seguendo gli ordini di scuderia, e in Germania, dove Barrichello sottrasse punti importanti agli avversari del tedesco imponendosi davanti alle due McLaren. Quell'anno venivano premiati in classifica generale i primi sei arrivi di ogni Gran premio, rispettivamente con punti 10, 6, 4, 3, 2, 1. Schumacher vinse consecutivamente i quattro Gran premi finali di Italia, Stati Uniti, Giappone e Malesia. Il primo di questi, disputato a Monza, fu segnato da una tragedia che ripropose il problema della sicurezza: un addetto al servizio antincendio perse la vita colpito da un detrito (la ruota di una Jordan), in seguito a una carambola che aveva coinvolto varie auto. In Giappone, dopo una gara dal ritmo altissimo, Schumacher, conquistando il primo posto davanti a Häkkinen e Coulthard, acquisì la certezza aritmetica della conquista di quel titolo piloti che alla Ferrari mancava da 21 anni (1979, J. Scheckter). Il Gran premio della Malesia sancì invece la conquista del titolo costruttori.

La vigilia della stagione 2001 portò alla ribalta la fine del monopolio nella fornitura gomme, durato due stagioni, della giapponese Bridgestone, da quell'anno in concorrenza con la Michelin, e la reintroduzione dei congegni controllati elettronicamente a partire dal Gran premio di Spagna, quinta gara in tabellone. Dal punto di vista agonistico proseguì l'ottimo periodo di Schumacher e della Ferrari: la F2001 si rivelò di altissima affidabilità (diversamente, per es., dalla McLaren) e la regolarità del campione del mondo ebbe la meglio anche sul ritorno a buoni livelli della Williams che, grazie all'impegno dei suoi piloti (R. Schumacher, fratello minore del ferrarista, e il colombiano J.P. Montoya), tornò ad aggiudicarsi alcuni Gran premi (Italia, Canada, San Marino, Germania), dopo una lunga pausa che durava dal 1997. Se si pensa che su diciassette gare M. Schumacher ne vinse nove e collezionò cinque secondi posti, risulta ben evidente che il comportamento della Williams costituì forse l'unico elemento di interesse di un campionato che a tratti si sarebbe potuto definire addirittura noioso. Barrichello non vinse alcuna gara, ma collezionò numerosi piazzamenti (salì sul podio dieci volte) che consentirono, a lui, di acquisire il terzo posto nella classifica finale piloti e, alla Ferrari, di vincere per la terza volta consecutiva il titolo costruttori con 179 punti contro i 102 della McLaren. Schumacher e la Ferrari acquisirono la certezza dei rispettivi titoli mondiali a Budapest, dopo il vittorioso Gran premio di Ungheria, il 19 agosto, cioè con ben quattro gare di anticipo rispetto al termine del campionato.

A parte la collezione di record di Schumacher, che peraltro in seguito sarebbe stata ulteriormente incrementata, la stagione 2001 deve essere ricordata anche per alcuni eventi drammatici: in Australia, nel corso del Gran premio di Melbourne svoltosi il 4 marzo, si verificò l'ennesimo incidente mortale: un commissario di pista venne infatti colpito a morte da una ruota staccatasi dalla Bar di J. Villeneuve dopo una collisione con l'auto di R. Schumacher; altre sette persone rimasero ferite, in modo superficiale, dai detriti delle monoposto. La barriera di sicurezza, composta da una base di cemento e da una rete metallica, era alta 2,50 m, la metà di quelle presenti, per es., sul circuito di Silverstone in Gran Bretagna.

Diversi mesi dopo, con i titoli ormai assegnati, la Formula 1 si dovette di nuovo confrontare con la realtà e i suoi drammatici eventi: il Gran premio di Monza, in programma per il 16 settembre, cadeva infatti a soli cinque giorni dagli attentati avvenuti negli Stati Uniti, e la decisione di consentirne o meno lo svolgimento poneva una serie di pesanti interrogativi relativi in primo luogo all'opportunità etica di effettuare la gara, posizione cui si opponevano coloro che nello svolgimento regolare del Gran premio leggevano un segnale di normalità offerto dal mondo occidentale. Grandi erano anche i timori circa la possibilità di altri atti di terrorismo nel corso di un evento di alta risonanza a livello di mass media, nonché sul pericolo di incidenti dovuti alla possibile deconcentrazione di qualche pilota. Su tali dubbi premevano anche le leggi dello show business e i piloti, che in un primo tempo non volevano gareggiare, successivamente si accordarono per una partenza controllata, con un primo giro senza sorpassi.

Per motivi analoghi si svolse in un clima anomalo anche il Gran premio degli Stati Uniti, disputatosi il 30 di quello stesso mese a Indianapolis. Se lo aggiudicò Häkkinen, che conseguì così la 20° vittoria della sua carriera, in qualche modo inaspettata perché era partito dalla quarta posizione e perché questa era anche la sua ultima gara, alla fine della quale fu salutato dal lungo applauso di Schumacher.

Nella stagione 2002 Häkkinen fu sostituito alla McLaren dal connazionale K. Räikkönen. Questa stagione consolidò clamorosamente il dominio della Ferrari in Formula 1, grazie alla nuova F2002 da molti giudicata la macchina più competitiva di sempre. Schumacher, in testa alla classifica generale dalla prima all'ultima gara, vinse undici dei diciassette Gran premi, salendo sul podio nelle altre sei occasioni; collezionò 144 punti e si aggiudicò con sei gare d'anticipo il suo quinto titolo mondiale, il terzo consecutivo con la Ferrari; la Ferrari, a sua volta, risultò per la quarta volta consecutiva campione tra i costruttori con 221 punti (pari alla somma di quelli conseguiti da tutte le altre scuderie), grazie anche al secondo posto ottenuto da Barrichello in classifica generale, frutto di quattro vittorie e sei piazzamenti d'onore. A quest'ultimo riguardo vanno segnalate le uniche ombre di una stagione forse irripetibile: durante il Gran premio d'Austria del 12 maggio, al termine del quale le due vetture di Maranello ottennero i primi due posti, Barrichello, che era in testa, ricevette via radio l'ordine di lasciare il primo posto a Schumacher per non sottrargli risorse nella classifica generale piloti. Il pilota brasiliano si attenne alle indicazioni, rallentando visibilmente, ma la decisione dei vertici fu aspramente criticata, anche dagli stessi tifosi italiani, non solo perché in quella gara il brasiliano era apparso superiore (come riconobbe lo stesso Schumacher, regalandogli il trofeo spettante al vincitore), ma soprattutto perché si riteneva che la logica degli ordini di scuderia decisi a tavolino, in assenza di una reale necessità, rappresentasse una violazione dello spirito sportivo.

Alla vigilia della stagione 2003 sono state introdotte variazioni significative dei regolamenti della Formula 1 e si è parlato di rivoluzione, di una vera e propria svolta in favore della tanto sospirata sicurezza, ma anche di modifiche palesemente volute per limitare le Ferrari e riportare un minimo di interesse nella competizione. Il dato obiettivo è sicuramente quello di un consistente taglio ai costi di gestione e agli sprechi, l'introduzione di una serie di restrizioni tecniche e un conseguente ritorno ad auto meno sofisticate, più affidabili che futuristiche.

Le principali innovazioni, parte delle quali da adottare gradualmente o in momenti successivi, sono così riassumibili: eliminazione della telemetria, ossia della trasmissione via etere di dati e informazioni tecniche in corsa, e limitazione della portata dei contatti radio tra piloti e team; introduzione del regime di 'parco chiuso', una regola che non rende più possibile fare interventi sostanziali sulla macchina (a tale scopo sorvegliata) tra qualifiche e gara; taglio di gran parte della costosa elettronica di bordo che aveva aiutato anche i meno esperti a correggere gli errori; istituzione di un meccanismo di qualifica che crea la griglia di partenza del Gran premio in base ai tempi di un solo giro lanciato, effettuato il sabato; diverso criterio di attribuzione dei punti a fine gara, in modo da premiare i piloti classificatisi dal primo all'ottavo posto (anziché dal primo al sesto), assegnando rispettivamente 10, 8, 6, 5, 4, 3, 2 punti e 1 punto e in proporzione privilegiando i piazzamenti secondari a scapito del vincitore.

Le decisioni della Federazione internazionale, come aveva intuito il presidente della Ferrari L. Cordero di Montezemolo, non potevano non avere effetti sulla dimensione agonistica. I successi sono arrivati ugualmente, ma con grande fatica. Schumacher ha conquistato il sesto titolo personale (facendo cadere lo storico record di uno dei più grandi piloti di sempre, l'argentino J.M. Fangio) grazie alla bravura dell'intero gruppo Ferrari nel realizzare una macchina comunque competitiva (la F2003 GA, dedicata a G. Agnelli scomparso a gennaio) e nel gestire i momenti di difficoltà. Il nuovo sistema di qualifica (il solo giro veloce) e qualche errore nelle gare iniziali hanno contribuito a lanciare la McLaren di Räikkönen, rimasto in testa alla classifica quasi fino alla metà del campionato. Determinante nella stagione di Schumacher si è rivelata la vittoria nel Gran premio d'Italia ai danni della Williams di Montoya, giunta dopo un periodo di aspre polemiche, ribattezzato guerra delle gomme. Da quel momento la scuderia italiana si è aggiudicata i tre Gran premi rimanenti, conquistando il titolo piloti in Giappone, nell'ultima gara in programma, e aggiudicandosi anche la classifica costruttori (tredicesimo titolo, quinto consecutivo) con 158 punti contro i 144 della Williams. Tempi e modalità delle vittorie sono stati però assai diversi rispetto a quelli della stagione precedente. Il principale avversario di Schumacher, Räikkönen, si è fermato a 91 punti contro i 93 del pilota tedesco, pur avendo vinto un solo Gran premio rispetto ai sei del ferrarista. Nella classifica finale Montoya è giunto terzo, Barrichello quarto. Nel 2004 sono entrate in vigore alcune norme varate dalla Federazione l'anno precedente (in particolare l'uso di un solo motore per tutto il fine settimana di gara) e altre precisazioni inerenti gli orari di prove libere e qualifica, la scelta delle gomme, il numero dei piloti di ciascun team, il limite di velocità in corsia box. Nel calendario sono stati inseriti due nuovi Gran premi, quello del Bahrein e quello della Cina. A fine campionato il bilancio della stagione si è rivelato affine a quello del 2002 poiché la Ferrari ha dato luogo a una marcia addirittura impressionante per l'assoluta superiorità ancora una volta dimostrata, specialmente in confronto alla pur vittoriosa stagione precedente.

La nuova F2004, veloce e sempre affidabile, si è rivelata adatta a qualsiasi tempo e a qualunque tipologia di circuito; l'apporto dei piloti si è dimostrato a sua volta prezioso. Schumacher ha collezionato cinque vittorie nelle prime cinque gare, è stato costretto al ritiro per incidente nel Gran premio di Monaco, quindi ha conquistato il primo posto nei successivi sette appuntamenti. La certezza del suo titolo mondiale è arrivata in Belgio, il 29 agosto, grazie al secondo posto ottenuto dietro a Räikkönen; quello per costruttori era già arrivato due settimane prima in Ungheria. Barrichello è giunto secondo in classifica generale, la scuderia ha collezionato 262 punti, Schumacher con 13 trionfi in 18 gare ha acquisito il suo settimo titolo mondiale (quinto consecutivo con la Ferrari).

La stagione 2005: la fine del dominio della Ferrari e il trionfo della Renault

Notevoli sono stati i cambiamenti apportati al regolamento anche nella stagione 2005. Gli ambiti principalmente interessati hanno riguardato i pneumatici, destinati in sostanza a durare per qualifica e gara (scelta fatta sia per motivazioni di ordine economico, sia per riservare sorprese nel finale dei Gran premi, classico momento di verifica della tenuta delle gomme); la motoristica (a disposizione delle squadre un solo motore per due gare, dunque passaggio della durata di vita di un propulsore dai circa 400 km del 2003 ai circa 700 km del 2004, ai 1400-1500 km del 2005, con una richiesta di maggiore affidabilità e minore potenza); l'aerodinamica, modificata radicalmente allo scopo di limitare le prestazioni.

Le nuove regole (specialmente quella sulle gomme) hanno reso le cose più complicate soprattutto per la Ferrari, l'unica tra le squadre di più alto livello a utilizzare pneumatici Bridgestone contro cinque o sei avversarie di eguale levatura che hanno montato pneumatici Michelin. I valori in pista espressi nella stagione precedente hanno subito variazioni sostanziali e gli effetti delle numerose novità tecniche hanno comportato numerosi cambiamenti di strategia (numero delle soste, scelta del loro momento ecc.) in gare dai ritmi in calo rispetto al passato. Una stagione poco brillante dunque per la casa di Maranello, con un calo dei risultati tutto sommato prevedibile però e quasi fisiologico se rapportato alle prestazioni eccezionali delle stagioni precedenti. Il campionato, iniziato il 6 marzo a Melbourne, in Australia, e terminato il 16 ottobre a Shangai, in Cina, si è articolato, con l'introduzione del Gran premio di Turchia, in 19 gare ed è stato vinto da F. Alonso. Il pilota spagnolo, alla guida della Renault R25, ha acquisito la certezza aritmetica della vittoria nella classifica piloti il 25 settembre, giorno del Gran premio del Brasile vinto da Montoya, nel quale è arrivato terzo conquistando i punti che gli servivano, divenendo il più giovane vincitore di un campionato mondiale. Fortemente voluto alla Renault dal direttore generale F. Briatore, Alonso aveva concluso il campionato del 2003 al sesto posto e quello del 2004 al quarto posto. La vittoria finale del 2005 è stata anche frutto di una notevole regolarità di rendimento e dell'ottimo apporto dato dal compagno di scuderia G. Fisichella, fattori che nell'ultima gara del campionato, il Gran premio di Shangai, hanno anche portato la Renault alla conquista del suo primo titolo costruttori.

Rally

Per quel che concerne il campionato mondiale rally, si è interrotto il dominio delle marche giapponesi che durava da anni: la Peugeot si è aggiudicata la manifestazione nel 2000, 2001 e 2002, sia pure alternando i piloti vincenti: il finlandese M. Grönholm nel 2000 e nel 2002, l'inglese R. Burns nel 2001; mentre nel 2003, 2004 e 2005 ha trionfato la Citroën, nel primo caso con il pilota norvegese P. Solberg, negli altri due con il francese S. Loeb.