AUTOSTRADA

AUTOSTRADA (V, p. 589)

La costruzione di autostrade ha avuto negli ultimi anni un forte impulso in Italia e all'estero. Lo sviluppo della rete autostradale, nonché della rete ordinaria, ha, a sua volta, notevolmente contribuito all'incremento dei trasporti automobilistici in concorrenza con le ferrovie; le quali - specialmente sulle linee secondarie - hanno reagito con l'adozione di nuovi mezzi tecnici (v. automotrice ferroviaria, App.).

È particolarmente notevole, nella rete autostradale italiana, l'evoluzione dalle prime autostrade, quale la Milano-Laghi, di carattere prevalentemente turistico, alle autostrade destinate al grande traffico, di carattere eminentemente utilitario: come la grande arteria, in parte già costruita, Torino-Trieste e la camionale Genova-Serravalle Scrivia.

Il primo tratto dell'autostrada Torino-Trieste - la quale presenta una larghezza costante di m. 10 con una pavimentazione di m. 8 - è stato quello da Bergamo a Milano, aperto al traffico il 24 settembre 1927, che si stacca dalla Milano-Laghi presso Musocco. Ha una lunghezza di 49 km., con poche curve sopraelevate di raggio fra gli 800 e i 3000 metri. Fra le opere più importanti sono da ricordare il ponte di cemento armato sull'Adda, lungo m. 176 (con un arco di metri 80 di corda); e il ponte sul Brembo ad arco parabolico, di cemento armato, di m. 50 di corda. A questo tratto fa seguito la Bergamo-Brescia, ultimata nell'agosto 1931, con uno sviluppo di 45 km. Opera notevole è il ponte monumentale sull'Oglio, di cemento armato, a tre arcate paraboliche, ciascuna formata di tre arconi. La lunghezza complessiva è di m. 284. Il terzo tratto, ultimato il 28 ottobre 1932, è quello Torino-Milano, lungo km. 126. Opere più importanti sono i ponti di cemento armato sul torrente Malone (lunghezza m. 115), sul torrente Orco (m. 169), sulla Dora Baltea (m. 166), sul torrente Cervo (m. 138), sul fiume Sesia (di 12 luci; lungh. m. 304), sul Ticino (di 12 luci; lungh. m. 347). Infine il quarto tronco, Padova-Mestre-Venezia, è stato inaugurato il 28 ottobre 1933. È caratterizzato da un lungo rettifilo di km. 23,200 tra Padova e Mestre, dove si congiunge (a Porto Marghera) col nuovo ponte sulla Laguna. Fra i manufatti, notevole il ponte a tre luci con travature metalliche sulla Brenta, della lunghezza di m. 169.

Carattere turistico hanno invece altre due autostrade, la Roma-Ostia e la Napoli-Pompei. La prima, detta Via del Mare, costruita a cura del governatorato di Roma, inaugurata il 28 ottobre 1928, è lunga km. 20 e larga m. 10. Sua caratteristica importante è di essere illuminata da 3000 lampade elettriche lungo tutto il percorso. La Napoli-Pompei, aperta all'esercizio nel giugno 1929, è lunga km. 20 e larga m. 10, con pavimentazione di m. 8. Data la natura collinosa del territorio attraversato e la presenza di molte case, ville e giardini, essa presenta un tracciato lievemente sinuoso. Non vi sono opere d'arte di grande importanza, ma ben 93 ponti per le comunicazioni di sopra e sottopassaggio.

Di carattere in parte turistico, ma destinata ad acquistare sempre maggiore importanza per le comunicazioni di Firenze con Pisa e Livorno, è la Firenze-Mare, il cui tratto Firenze-Lucca fu inaugurato nell'agosto 1932 e il successivo il 28 ottobre 1933. E lunga km. 81,500, larga m. 10 con m. 8 di carreggiata. Fra le opere più importanti sono il ponte ad arco di cemento armato sul Bisenzio, il ponte a tre luci sull'Ombrone, la galleria e i viadotti alla selletta di Serravalle, l'importante gruppo di opere d'arte a Ripaflatta, per l'attraversamento successivo della provinciale, della ferrovia, del canale Ozzeri e del Serchio.

Destinata infine a costituire una nuova arteria fra il Tirreno e la Valle Padana, alleviando il traffico della strada statale dei Giovi, l'autocamionabile Genova-Serravalle Scrivia, costruita a cura diretta dello stato, inaugurata il 28 ottobre 1935, si sviluppa su un percorso di 50 km., attraversando l'Appennino con una seria di importanti manufatti, quali il viadotto sul vallone Montanesi, il ponte sul Rio Torbella e undici gallerie, di cui la maggiore (galleria del Littorio) misura 892 m. di lunghezza. A Genova l'autocamionale fa capo a un piazzale di 50.000 mq., in diretta comunicazione con la banchina e i magazzini portuali.

Pavimentazione delle autostrade. - Il problema della struttura dell'autostrada si presentò da principio alquanto difficile, data la novità dell'esperimento. Si presero in esame, allora, i tipi di pavimentazione in uso negli Stati Uniti d'America, dove, pur non esistendo vere autostrade, il traffico automobilistico è di gran lunga prevalente sugli altri. In Italia si adottò una pavimentazione di calcestruzzo dello spessore di 20 cm., con superficie perfezionata da un trattamento di catrame a caldo e con pietrischetto. Per la camionale Genova-Serravalle Scrivia, però, data la natura accidentata del percorso e la possibilità di movimenti di assestamento, solo in alcuni brevi tratti si è adottata la pavimentazione di calcestruzzo, dando la preferenza, invece, al manto bituminoso. Sulla Padova-Mestre si è adottato senza eccezioni il manto bituminoso.

In Germania viene generalmente usato il calcestruzzo. Il manto bituminoso viene preferito sui grandi rilevati di terra. Per le future autostrade italiane si ha tendenza ad adottare dovunque il sistema del manto asfaltico, per gli indiscutibili vantaggi tecnici ed economici che un tipo di pavimentazione elastica presenta generalmente - al lume dell'esperienza - quando il sottofondo di troppo recente costruzione non può avere il tempo necessario per assestarsi e consolidarsi definitivamente. Il manto asfaltico permette che, durante i primi cinque anni dalla posa, la pavimentazione stradale venga man mano corretta di ogni eventuale depressione o alterazione.

Le autostrade in Europa e in America. - L'esempio dato dall'Italia, con la costruzione delle prime autostrade, promosse in Europa una corrente di studî e progetti rivolti a dotare i singoli stati di reti nazionali; né mancarono tentativi di fondere i varî progetti in un programma unico di rete autostradale europea. Tuttavia nella maggior parte degli stati non si procedette oltre la fase di studio e, fatte poche eccezioni (la Francia con la Parigi-Lilla e l'Olanda con la Amsterdam-Den Haag), si può dire che dopo l'Italia solo la Germania sia passata risolutamente alla fase di esecuzione.

In Germania, anzi, lo stato si assunse direttamente la costruzione e la gestione delle autostrade, impegnandovi un vero esercito di operai (fino a 250.000), in relazione con la nuova politica del lavoro.

La costruzione delle autostrade ha proceduto in Germania con una celerità straordinaria: dal 1932, data dell'apertura al traffico della Bonn-Colonia, sono stati inaugurati più di 2000 km. di autostrade, e più di 7000 sono previsti per l'intera rete.

Negli Stati Uniti, come s'è accennato, la grande prevalenza del traffico automobilistico ha imposto alle maggiori vie di comunicazione caratteristiche affini alle autostrade italiane per quel che riguarda alcuni particolari tecnici: tracciato, struttura, ecc.; tuttavia esse non possono essere considerate vere autostrade, perché non sono adibite al solo traffico automobilistico e non si riscontrano in esse tutti quegli accorgimenti e quelle norme che, imposti da questa funzione esclusiva, si ritrovano sulle autostrade europee.