AVIATORE
AVIATORE - Istruzione professionale
Per l'aviazione sia militare sia civile, parallelamente al problema del perfezionamento delle macchine s'impone, non meno fondamentale, quello della preparazione di equipaggi idonei ad impiegare correttamente quelle macchine; dell'equipaggio - complesso dalla cui efficienza integrale dipende tale corretto impiego - elemento base è il pilota, in quanto egli possiede la somma completa di conoscenze necessarie per utilizzare il velivolo secondo le sue reali possibilità e con il massimo rendimento.
L'idoneità del pilota (v. pilota, XXVII, p. 286 e in questa App.) deriva da capacità fisica, conoscenza teorico-pratica del velivolo, esercizio del volo, ma presuppone una innata attitudine specialissima, il cui accertamento preliminare, considerate le accresciute sollecitazioni e difficoltà del volo, si cerca oggi di raggiungere in misura più completa che per il passato, allo scopo di svilupparla e indirizzarla opportunamente.
Il progresso tecnico nelle costruzioni aeronautiche ed in tutti i campi connessi a queste ed alla navigazione aerea ha notevolmente accresciuto le possibilità e la sicurezza dei velivoli e la loro attitudine alla navigazione senza visibilità e radioguidata; ma ciò si è raggiunto attraverso una maggiore complessità delle installazioni e della strumentazione di bordo, per la quale si richiedono - in chi è destinato ad impiegare i velivoli - una profonda conoscenza di questi, un lungo tirocinio pratico ed una maturità fisica e professionale.
Basta pensare ad esempio che, mentre anteriormente alla seconda Guerra mondiale presso tutte le aviazioni militari un velivolo da bombardamento poteva essere affidato ad un pilota ventenne da poco uscito dalle scuole di specialità, oggi, presso l'aviazione americana, un pilota non può condurre una superfortezza se non abbia al suo attivo un minimo di 1500 ore di volo, di cui 500 compiute su quadrimotori; ciò, fra l'altro, implica un'età intorno ai 30 anni.
Nei moderni velivoli di impiego bellico o commerciale l'aspetto matematico e scientifico del pilotaggio ha acquistato, rispetto al passato, una maggiore importanza e la sicurezza del volo dipende dalla precisa ed intelligente applicazione delle norme esatte che governano la manovra, la condotta del volo e l'utilizzazione delle installazioni che consentono e facilitano manovra e condotta. La possibilità di volare su grandissime distanze in qualunque condizione di luce e con qualunque condizione atmosferica esige inoltre nel pilota una profonda conoscenza dei sistemi di navigazione, della cartografia, della meteorologia e cognizioni sufficientemente estese di geografia, radiotecnica e possibilmente di astronomia. Infine, la rapidissima evoluzione aeronautica rende necessario che i piloti vengano periodicamente sottoposti a particolari istruzioni integrative di aggiornamento, in relazione a nuovi mezzi e sistemi di volo.
È evidente come tutto ciò renda assai più complesso il problema dell'istruzione e dell'addestramento dei piloti e come stia portando ad una sostanziale revisione, ancora in atto, dei sistemi, dei mezzi, della durata, dei cicli di insegnamento.
Per esempio, la scuola organizzata dalla società americana American Airlines ha, per corsi di 165 allievi, 200 istruttori; la scuola della società svedese ABA per il perfezionamento dei piloti provenienti dall'aeronautica militare e destinati all'aviazione civile, ha meno personale istruttore ma stanziava nel 1947 circa 400.000 corone (pari a oltre 60 milioni di lire) per l'istruzione destinata a formare i piloti comandanti.
Come è naturale, le necessità formative sono fondamentalmente analoghe sia per i piloti militari sia per i piloti civili; una sensibile differenza esiste nel perfezionamento e dipende dalle diverse condizioni in cui debbono essere impiegati. Infatti - a prescindere, per i primi, da quanto si riferisce all'impiego militare, che richiede istruzioni ed addestramenti specifici in scuole di specialità e presso i reparti e, per i secondi, dalle maggiori garanzie di abilità che debbono presentare in dipendenza dell'assoluta sicurezza del volo - per ciò che riguarda soltanto il pilotaggio e la navigazione, mentre il pilota civile è destinato a percorrere frequentemente, con la massima assistenza radioelettrica e meteorologica le stesse rotte di cui raggiunge conoscenza profonda, il pilota militare deve normalmente compiere le sue missioni su percorsi ed in condizioni che variano di continuo e con scarsa o nulla assistenza radio e meteorologica.
Un validissimo, moderno ausilio per l'istruzione e l'addestramento al volo strumentale e radioguidato è costituito dall'allenatore strumentale (Link trainer), ideato poco prima della guerra ed ora perfezionato e sfruttato largamente ovunque per le sue caratteristiche di aderenza alla realtà: da esso, però, non si deve certo pretendere ciò che non può dare: l'ambiente del volo. È costituito da una cabina chiusa, mobile, riproducente in piccolo la cabina di pilotaggio di un velivolo e fornita di tutti i comandi e degli strumenti che sono normalmente a disposizione del pilota. Un tavolo a parte per l'istruttore consente a questo di impartire all'allievo ordini ed istruzioni, fornirgli dati e rilevamenti fittizî, azionare segnali acustici e visivi, che permettono di simulare navigazioni ed atterraggi con guida radioelettrica, seguire costantemente l'assetto e la traiettoria fittizî tenuti dall'allievo in base alle sue azioni sui comandi dell'allenatore.
L'allenatore strumentale permette di ridurre le ore di volo necessarie ad un completo addestramento e cib che con esso viene appreso rende assai più agevole l'assimilazione della tecnica del volo reale. In alcune compagnie aeree commerciali, per esempio, i piloti non sono autorizzati ad eseguire atterraggi su un aeroporto non ancora conosciuto o sul quale da qualche tempo non abbiano atterrato, se non hanno eseguito all'allenatore strumentale l'addestramento preliminare alla speciale procedura di avvicinamento e di atterraggio prescritta per quell'aeroporto.
Altro utile sussidio per l'istruzione aeronautica è quello dei film didattici, impiegati specialmente nelle scuole americane.
Malattie professionali.
Malattie dell'aviatore d'alta quota. - L'alta quota provoca nell'organismo una anossia anossica. A causa delle modificazioni del respiro che ne derivano (aumento del numero e della profondità degli atti respiratorî, disturbi del ritmo, ecc.) in alcuni piloti d'alta quota si è riscontrato un lieve stato di enfisema polmonare con diminuzione della capacità vitale. Poiché nel volo d'alta quota si notano, durante i gradi elevati di anossia, aumento del volume del cuore, aumento della frequenza e della gettata cardiaca, aumento della pressione arteriosa, disturbi della conduzione cardiaca, modificazioni di tono e di calibro dei vasi, in alcuni aviatori d'alta quota si può riscontrare un aumento permanente del volume cardiaco e variazioni dell'elettrocardiogramma. Per effetto dell'anossia in quota è quasi sempre riscontrabile un aumento della concentrazione delle emazie e dell'emoglobina. Tali modificazioni del sangue possono persistere anche a lungo in aviatori che abbiano volato frequentemente in alta quota. Si osservano anche disturbi della motilità e della secrezione del tubo gastro-enterico e dilatazione (per l'azione meccanica della diminuita pressione atmosferica) delle anse intestinali.
Durante le rapide ascensioni o le rapide discese dall'alta quota si hanno anche disfunzioni dell'orecchio medio e dei seni frontali e mascellari. Quelle dell'orecchio medio consistono in deformazioni, e certe volte in lesioni, della membrana timpanica in seguito a squilibri pressorî, per sopravvenuta impervietà della tuba di Eustachio. In alcuni aviatori che hanno sopportato frequentemente tali disturbi sono riscontrabili lesioni permanenti della membrana del timpano ed ipoacusia. Alcune volte può pervenire nell'orecchio medio materiale infettante e ciò può essere causa della così detta "aero-otite media" degli aviatori.
Nelle rapidissime ascensioni in quota si può osservare la formazione nei tessuti e nel torrente circolatorio di bolle di azoto ("aeroembolismo").
La quantità di azoto disciolta nei liquidi e specialmente nei tessuti ricchi di lipidi dipende, oltre che da altri fattori, dal valore di tensione parziale di questo gas. Qualora tale valore diminuisca, come avviene durante le ascensioni in quota, diminuirà la quantità di gas in soluzione e la parte libera verrà eliminata attraverso il polmone. Ma se l'ascensione in quota, e per conseguenza la diminuzione della pressione parziale dell'azoto, avviene con velocità maggiore di quella con la quale l'azoto può venire eliminato per via respiratoria, si formeranno bolle di gas e quindi emboli che andranno a colpire zone più o meno importanti dell'organismo causando disturbi più o meno gravi.
Generalmente gli emboli di azoto colpiscono le sedi delle grandi articolazioni a livello delle quali si avvertono forti dolori e si constatano sintomi di lesa funzione. Meno frequentemente colpiscono il tessuto polmonare provocando infarti e più raramente edema. Alcune volte occludono i vasi coronarici con gravi disturbi della funzione cardiaca ed altre volte si insediano nel midollo spinale e nell'encefalo con disturbi dell'attività motoria e della sensibilità.
Malattie dell'aviatore di volo acrobatico. - Durante il volo acrobatico, qualora l'accelerazione si eserciti nella direzione testa-piedi dell'organismo, il sangue affluirà specialmente negli arti inferiori. Se i multipli di accelerazione sono notevoli (sopra i 4 g) o se, pur non essendo questi molto elevati, il tempo di durata si prolunga oltre un certo periodo, si avrà "visione nera", anemia a carico dell'encefalo e perdita della coscienza, mentre a carico della parte inferiore del corpo si potranno avere rotture dei vasi capillari (petecchie) con fenomeni più o meno gravi (è stato osservato qualche caso di ematomielia). Se l'aviatore è portatore di dilatazioni venose si può constatare aumento di volume delle dilatazioni e soffusioni edematose e sanguigne. Qualora le accelerazioni si esercitino nella direzione piedi-testa si ha "visione rossa" e, se i multipli di accelerazione sono notevoli, emorragie dei vasi encefalici, emorragie retiniche, emorragie nasali, ecc., fatti questi molto gravi per le conseguenze a carattere permanente che ne possono residuare.
Malattie dell'aviatore che esegue voli di lunga durata. - A questi aviatori accade più frequentemente che ad altri di soffrire di "mal d'aria", cioè di quella sintomatologia dipendente da squilibrio del sistema neuro-vegetativo (nausea, vomito, tachicardia, sudorazioni, ipotensione, vertigini, ecc.) provocata da anormali eccitamenti sull'orecchio interno provenienti dal beccheggio, dal rollìo e dai movimenti verticali dell'aeronave. Esiste un allenamento a tale affezione. I piloti che eseguono lunghi voli (generalmente quelli di linee commerciali) vanno non infrequentemente incontro ad una esauribilità nervosa causata dalla fatica psichica inerente al governo del velivolo e da certi stati d'animo derivanti da preoccupazioni per la responsabilità del trasporto dei passeggeri e delle merci.
Malattie comuni a tutti gli aviatori. - In moltissimi aviatori, dopo alcuni anni di attività di volo, insorge una "sordità professionale" causata dai rumori provenienti dai motori e probabilmente dalle variazioni circolatorie provocate dai cambiamenti di pressione dell'endolinfa legati agli squilibrî di pressione atmosferica a cui l'aviatore va spesso incontro. Tale sordità consiste specialmente in una deficienza della percezione dei toni acuti.
Altra affezione riscontrabile negli aviatori di tutte le specialità è quella sindrome denominata "aeroneurosi" caratterizzata da astenia neuro-psichica e da disturbi funzionali di alcuni organi la cui etiopatogenesi è da collegarsi a fattori di sovraccarico dell'attività neuro-psichica ed a fattori emozionali dipendenti dall'esercizio del volo (p. es., traumi psichici dopo incidenti di volo). Si distinguono le seguenti principali forme: forma neuro-psichica semplice (depressione psichica e fobia del volo); forma con deperimento organico ed oligoemia; forma con turbe gastro-enteriche; forma con disfunzioni cardio-circolatorie.
Le altre principali malattie professionali dipendenti dall'attività di volo sono quelle che provengono dal contatto con sostanze venefiche: carburanti e gas di scarico dei motori (benzina, ossido di carbonio, piombo tetraetile, ecc.). Esse sono comuni a tanti altri lavoratori, però presentano nel personale aeronavigante carattere di speciale gravità poiché si sommano alle varie disfunzioni organiche indotte dall'attività di volo.