AVIAZIONE
AVIAZIONE (V, p. 636; App. II, 1, p. 334; III, 1, p. 193)
Aviazione civile. - Nel 1974 le compagnie aeree del mondo, Cina esclusa, secondo le statistiche dell'ICAO (International Civil Aviation Organization) hanno trasportato passeggeri, bagagli, merci e posta per circa 80 miliardi di t•km (questa unità di misura viene normalmente usata per indicare la produzione delle compagnie aeree e il valore è ottenuto dal prodotto del carico utile o pagante, espresso in tonnellate, per il chilometraggio percorso). La tab. 1 dà le cifre più significative relative allo sviluppo che l'a. civile mondiale ha avuto nello scorso decennio.
Lo straordinario incremento del traffico aereo negli ultimi venti anni ha causato la progressiva e inarrestabile crisi, nelle lunghe distanze, del trasporto marittimo di passeggeri. Se si considera una delle zone più dense di traffico, quella dell'Atlantico settentrionale, il 1974 ha fatto registrare la quasi totale scomparsa dei servizi passeggeri via nave. Sul Nord Atlantico nel 1973 il traffico passeggeri era così percentualmente distribuito: via aerea 98,6%, via marittima 1,4%.
Le nazioni in cui il trasporto aereo ha assunto le maggiori proporzioni sono gli SUA e l'URSS: nel 1973, su un totale di 489 milioni di passeggeri trasportati via aerea nel mondo, 202 milioni sono stati trasportati dalle compagnie aeree americane e 84 milioni dalla compagnia nazionale sovietica, l'Aeroflot. Per il traffico negli aeroporti italiani, v. aeroporto in questa Appendice.
Alla fine del 1973 le compagnie aeree degli stati aderenti all'ICAO possedevano in complesso 7623 aeromobili così ripartiti: 4513 con turboreattori; 1570 con turboeliche; 1540 con motori alternativi e infine 18 elicotteri. Da rilevare che nei 4513 aeromobili con turboreattori in servizio alla fine del 1973, ben 377 risultavano del tipo a grande capacità.
Dell'a. civile cinese si conosce molto poco, anche perché la Cina non fa parte dell'ICAO. L'a. civile in Cina è stata inoltre volutamente relegata in secondo piano fino a qualche anno fa. Recentemente, cioè nel 1972, la Cina ha programmato un notevole incremento dei propri servizi e ha acquistato alcuni reattori britannici a medio raggio e dieci quadrireattori a lungo raggio Boeing-707 di costruzione americana, di cui quattro in versione passeggeri e gli altri in versione mista passeggeri-merci. La conclusione di importanti accordi aerei di traffico con nazioni come la Francia, la Svizzera, il Giappone, l'Italia, il Pakistan e così via, fa ritenere che la Cina si appresti a uscire dal suo isolamento e potenzi così le sue principali linee aeree, sia con l'estero sia con l'interno.
Un altro tipico fenomeno insorto nel trasporto aereo mondiale con l'inizio degli anni Sessanta è rappresentato dalla proliferazione di compagnie nazionali negli stati di nuova costituzione, sorti in genere dallo smantellamento dei grandi imperi coloniali. La costituzione di una compagnia di bandiera è infatti ritenuto elemento di grande prestigio internazionale, anche e soprattutto per la funzione politica oltre che economica assolta dai servizi aerei.
Previsioni di traffico. - I maggiori costruttori aeronautici e le principali compagnie aeree si trovano sostanzialmente d'accordo sul fatto che i tassi d'incremento del trasportato non ricalcheranno più i valori realizzati fino al 1969, che mediamente si sono aggirati intorno al 13 ÷ 14% annuo. Si ritiene che se anche una rigorosa riorganizzazione delle compagnie aeree consentirà di superare il grave momento, i tassi di sviluppo difficilmente potranno superare l'8 ÷ 9% annuo, ma è probabile che in realtà si aggireranno, a partire dal 1977, intorno al 6 ÷ 8%.
Evoluzione degli aeromobili. - Gli anni Sessanta hanno visto soprattutto il consolidarsi e l'affinarsi degli aerei con turboreattori che, con l'esclusione dei brevi percorsi, si sono imposti su tutte le linee regolari. La ragione del loro successo va ricercata fondamentalmente nella maggiore sicurezza, nel minor costo di esercizio e nel maggiore conforto offerto ai passeggeri. In questo decennio si sono introdotti notevoli miglioramenti nel campo delle apparecchiature elettroniche, nell'aumento della potenza e nella diminuzione dei consumi dei turboreattori, miglioramenti aerodinamici intesi all'aumento dell'ipersostentazione nelle fasi di atterraggio. Nella seconda metà degli anni Sessanta, le maggiori potenze unitarie prodotte dall'industria motoristica hanno permesso all'industria di costruire apparecchi di dimensioni crescenti (v. tab. 2).
La disponibilità di più potenti unità motrici ha inoltre spinto le varie industrie aeronautiche a esplorare le possibilità del volo supersonico cercando di esaltare le caratteristiche di velocità. Negli SUA fu indetto un concorso tra le industrie americane per la produzione di un supersonico che raggiungesse una velocità di 3 mach, un'autonomia sufficiente a coprire la distanza necessaria a superare l'Atlantico, una dimensione tale da portare il costo passeggero per chilometro nei limiti tariffari possibili (300 passeggeri). La Francia, in unione con l'Inghilterra, data l'imponenza degl'investimenti, affrontò il problema con più modesti obiettivi e cioè prefigurando velocità più basse, 2,4 mach, per l'impiego di materiali già conosciuti nelle caratteristiche e nelle lavorazioni e con dimensioni inferiori (120 passeggeri) e un'autonomia analoga a quella progettata dall'industria americana. I Russi affrontarono il problema del supersonico secondo le linee franco-inglesi.
Il governo americano, dopo approfonditi studi e ricerche affrontati dalla Lockheed e dalla Boeing e proseguiti solo dalla Boeing, e con la consultazione di comitati di esperti ad altissimo livello scientifico, è giunto alla conclusione che lo stato della tecnologia non permetteva di costruire un velivolo supersonico che rispondesse ai requisiti economici ed ecologici di un trasporto moderno. I Franco-inglesi e i Russi hanno proseguito i loro progetti e nell'anno 1973 hanno volato i prototipi per gli uni del Concorde e per gli altri del Tupolev. Malgrado il ritardo nella loro produzione, non si ritiene che i velivoli indicati, nelle attuali circostanze tecniche ed economiche, possano avere un impiego diffuso (v. anche aeromobile, in questa App.).
Nel campo dei VTOL (Vertical Take-Off and Landing, a decollo e atterraggio verticale) il progresso si è limitato al perfezionamento degli elicotteri, migliorandoli nelle loro caratteristiche di velocità e di peso in virtù degli avanzamenti tecnologici raggiunti nel campo dei motori e dei rotori (v. tab. 3).
Grandi speranze, tuttavia non ancora realizzate, ha suscitato negli ultimi anni la serie di ricerche intesa a produrre aerei STOL (Short Take-Off and Landing, a decollo e atterraggio corto). Partendo dai numerosi esperimenti delle a. militari, si è tentato e si sta tentando di costruire aerei civili in grado di operare su piste di corta lunghezza e caratterizzate da ostacoli di notevole entità a breve distanza dalle stesse, come può avvenire in uno spiazzo aperto di limitata estensione situato entro un perimetro abitato cittadino. Il primo aereo effettivamente rientrante in questa categoria è il D-7, un quadrimotore costruito dalla società De Havilland Canada. L'impiego di aeroplani di tale tipo è particolarmente richiesto per collegamenti a breve raggio interregionali o addirittura intercittadini, dato il continuo allontanarsi dal centro cittadino dei grandi aeroporti necessari al decollo di apparecchi di grandi dimensioni.
Non si prevede prima degli anni Ottanta la costruzione di nuovi prototipi base per l'a. da trasporto. Il costo delle ricerche, degli studi, della costruzione e della esperimentazione hanno raggiunto cifre enormi che coinvolgono investimenti ugualmente enormi. Nessuna industria di costruzione ha oggi disponibilità finanziarie per questo scopo e, anche potendone disporre, non ha un mercato atto ad assorbire il notevole numero di velivoli necessario a equilibrare l'imponenza degl'investimenti. A partire dagli anni Ottanta, epoca per la quale si prevede il normalizzarsi dell'industria del trasporto e quindi l'attivarsi del mercato, è prevedibile la costruzione di nuovi velivoli per il medio e lungo raggio che utilizzino i progressi tecnologici nel frattempo raggiunti nel campo dei motori e delle apparecchiature elettroniche. Nel campo del lungo raggio si prevede il consolidarsi dell'affermazione dei velivoli a grande capacità che potranno, con l'incremento del traffico, essere con poca spesa aumentati di dimensioni e ancora migliorati nelle installazioni. Sono in corso studi e ricerche intese a sostituire gli attuali propellenti, sostituendo il cherosene con metano liquido, idrogeno liquido o combustibile nucleare: si tratta però di studi ancora lontani dalla meta.
Sicurezza di volo. - L'incremento del traffico aereo non ha influito negativamente sulla sicurezza di volo, che anzi è andata gradatamente migliorando, come si rileva dalla tab. 4.
All'ottenimento di questi risultati hanno contribuito diversi fattori: i progressi compiuti nel campo delle costruzioni aeronautiche e in modo particolare gli studi sulla fatica delle strutture; il perfezionamento della strumentazione installata sugli aerei, anche sui più piccoli; la diffusione delle radioassistenze per le operazioni con qualsiasi tempo e in ogni condizione di visibilità.
L'aeroplano ha visto il perfezionarsi delle strutture atte, con la progettazione, a subire anche danni importanti senza cedimenti totali (struttura fail safe); ha visto il perfezionarsi dei metodi di controllo e di collaudo; ha visto il moltiplicarsi e il perfezionarsi di strumenti e di apparati elettronici che permettono il controllo della navigazione indipendentemente dagli aiuti al suolo (piattaforme inerziali); ha visto il perfezionarsi e il molplicarsi dei mezzi di radiocomunicazione; ha visto l'introduzione di autopiloti che permettono, oltre che la navigazione, l'atterraggio automatico con visibilità zero. Tutti i circuiti degli apparecchi sono duplicati o triplicati a seconda dell'importanza della manovra che devono eseguire. Strumenti di bordo e radioassistenze a terra costituiscono oggi un complesso perfettamente integrato idoneo a garantire la sicurezza di volo in ogni condizione meteorologica e di visibilità.
I mezzi e i sistemi di manutenzione si sono ulteriormente affinati e si giovano dei sistemi più moderni di controllo che permettono di prevenire le avarie. Le case costruttrici e le compagnie aeree hanno definito il tempo e le modalità delle revisioni periodiche per tipo di velivolo e per modalità di impiego.
Aspetti e sviluppi dell'aviazione commerciale. - L'aumento delle dimensioni, l'installazione di sempre più complessi apparati per la navigazione e le comunicazioni, unitamente a una crescente inflazione, hanno fatto lievitare i costi degli aeromobili, richiedendo investimenti sempre più imponenti. Dal DC-3, che costava circa 60 milioni di lire, si è passati dal 1946 al 1975 ai tipi di velivolo il cui prezzo si aggira sui 17 ÷ 20 miliardi di lire.
La prolungata vita dei velivoli e la conseguente estensione del periodo di ammortamento, il minor consumo e la maggiore vita dei motori, la semplificazione delle operazioni di manutenzione, la maggiore autonomia e l'aumento della capacità di trasporto, hanno permesso però di ridurre il costo per posto-chilometro prodotto.
Dopo una breve crisi agl'inizi del 1960, dovuta all'eccesso di capacità conseguente all'immissione in servizio di velivoli di dimensioni doppie, si è raggiunto un equilibrio tra costi e ricavi e le compagnie principali hanno raggiunto profitti variabili a seconda delle loro efficienze. Nel periodo di crisi, all'inizio del 1960, le compagnie, per ridurre l'impatto della maggiore capacità, data la maggiore economia raggiunta dai nuovi velivoli, hanno sollecitato il mercato riducendo le tariffe e provocando un continuo aumento di passeggeri e di merci, con un conseguente miglioramento del fattore di occupazione. Questa politica tariffaria, favorita dai governi per l'interesse della collettività, è stata seguita costantemente fino alla fine degli anni Sessanta. Dal 1970 in poi, dato il costante aumento dei costi dovuto all'inflazione acceleratasi dal 1969 in poi, i vettori sono stati costretti a invertire la politica tariffaria sino allora seguita.
Alla fine degli anni Sessanta l'introduzione dei velivoli a capacità più che raddoppiata (Boeing 747, con 386 posti) rispetto ai precedenti e l'intervento sul mercato del Nord Atlantico di operatori liberi (chiamati negli SUA supplementals e in Europa charters) hanno determinato una nuova sovraccapacità.
L'a. "a domanda", che rappresentava nel passato un fenomeno marginale, ai primi del 1970 ha avuto uno sviluppo notevole. Sono sorte molte compagnie a ciò destinate, soprattutto in America e in Gran Bretagna, in conseguenza dell'evoluzione del mercato e della facile disponibilità di flotta creata dalla cessazione quasi completa dei servizi logistici militari del Sud Est asiatico e dalla vendita a ottime condizioni della vecchia ma sempre efficiente flotta delle compagnie regolari in sostituzione dei nuovi velivoli ricevuti. Un'idea della mole di traffico svolta dalle compagnie charter ci può essere fornita dai seguenti dati: nel 1974 le compagnie charter hanno trasportato, solo sull'Atlantico settentrionale, 3.083.000 passeggeri, pari al 24,2% del totale. Nelle relazioni tra gli SUA e la Gran Bretagna (di gran lunga il mercato più favorevole per le compagnie charter) la percentuale di passeggeri trasportati da queste compagnie ha superato il 35% del traffico totale fin dal 1972. Sempre in quell'anno le compagnie charter hanno trasportato il 13% dei passeggeri intermazionali di tutto il mondo.
Mentre agl'inizi del 1960 l'introduzione estensiva dei turboreattori, che avevano sostanzialmente rivoluzionato il sistema del trasporto migliorandone in misura incisiva le qualità di conforto (raddoppiando le velocità) e di sicurezza, aveva creato un forte richiamo per il mercato, i nuovi velivoli del 1970, pur migliorando il conforto e la sicurezza, non potevano avere sul mercato lo stesso richiamo.
Inoltre, mentre nel 1960 i turboreattori dell'epoca avevano drasticamente ridotto i costi, i turboreattori del 1970 avevano ridotto i costi solo della quantità sufficiente a riassorbire i costi dell'inflazione nel frattempo intervenuta. La variazione di mercato conseguente alla presenza degli operatori liberi ha inoltre costretto le compagnie regolari a competere a prezzi troppo bassi per il loro tipo di prodotto. Praticamente l'approfondita trasformazione del mercato che si era creata con il graduale ribasso delle tariffe obbligava le compagnie a rivedere la propria struttura e la propria organizzazione.
L'inizio degli anni Settanta era pertanto caratterizzata, per gli operatori regolari, da tariffe basse, bassi coefficienti di carico, data l'aumentata capacità, e costi crescenti. Tutto ciò aveva prima ridotto e poi annullato i risultati economici favorevoli degli anni Sessanta. Mentre l'industria del trasporto aereo fronteggiava le difficoltà sopra descritte, è stata investita da una più grave crisi, quella energetica, che faceva aumentare quasi istantaneamente il prezzo del carburante di circa tre volte. A breve distanza detta crisi innescava inoltre in tutto il mondo una recessione che influiva sullo sviluppo dei traffici, riducendo sostanzialmente gl'incrementi previsti e in alcuni casi riducendo il traffico in valore assoluto come nel Nord Atlantico, rotta della maggiore importanza per la quasi totalità delle compagnie. Il sovrapporsi di tutti questi elementi negativi è tale da far dubitare che le compagnie regolari possano in breve tempo uscire da questa crisi senza l'intervento dei governi, diretto con sovvenzioni o indiretto con prestiti a lunga scadenza a tassi particolarmente agevolati. Il sistema dei trasportí regolari ha un valore economico e sociopolitico di una tale importanza che gli stati non potranno non preoccuparsi della sua sopravvivenza.
Per il momento i governi sono intervenuti con la loro autorità per ridurre la capacità di trasporto che, sino al 1975, era lasciata, soprattutto negli SUA, alla decisione delle sole compagnie e per tentare di dare una regolamentazione ai servizi a domanda che permetta una migliore distribuzione del traffico a difesa dei servizi regolari.
Mentre a breve termine è prevedibile un intervento governativo nei modi sopra descritti, a medio termine le società tenderanno a ristrutturarsi, a concentrarsi e a rendere più semplice e meno costosa la propria organizzazione.
Già dal 1970 le compagnie europee hanno costituito a questo scopo in Europa due organismi tecnici, il KSS, cui aderiscono KLM, Swissair e SAS, e l'ATLAS, che raggruppa Alitalia, Air France, Lufthansa, Sabena e Iberia. Compito di tali organismi, o meglio consorzi, è quello di armonizzare al meglio le risorse tecniche, dividendosi i compiti e le attribuzioni in tema di gestione tecnica di materiali di volo. In Gran Bretagna il governo ha deciso la fusione delle due maggiori compagnie (BOAC e BEA) in un unico organismo, denominato British Airways, operante dal 1974.
Ai servizi regolari, le cui tariffe andranno necessariamente aumentando, si affiancheranno sempre in maggior numero i servizi a domanda che rappresenteranno nel settore aereo quello che nel settore marittimo rappresenta la navigazione libera. Superato il periodo più acuto, è da prevedersi che le compagnie regolari e irregolari potranno raggiungere nuovamente nel giro di pochi anni il loro equilibrio economico.
Aerotrasporto merci. - Un settore che assumerà una sempre maggiore importanza nei prossimi anni è quello del trasporto aereo di merci. Concepito inizialmente soltanto come un'attività sussidiaria al trasporto di passeggeri e posta, si è andato lentamente consolidando negli ultimi anni soprattutto per le aumentate dimensioni degli aeromobili.
In un primo tempo, a partire dal 1959, la disponibilità di quadrimotori a elica, non più utilizzati per l'avvento degli aeromobili a reazione, causò la trasformazione di molte di queste macchine ancora praticamente nuove in aerei tutto-merci; ebbero così origine tariffe più favorevoli per gli operatori del settore e, a mano a mano che si sviluppava questo tipo di trasporto aereo, nascevano esigenze sempre nuove tanto che cominciarono a essere prodotti anche aeromobili a reazione con l'intera cabina resa disponibile per le merci. Un aeromobile di tale tipo (per es., B-707, DC-8) può trasportare dalle 30 alle 40 t di merci secondo la distanza da percorrere.
Un ulteriore incremento al trasporto aereo delle merci fu dato dall'entrata in servizio, avvenuta nel gennaio 1970, di aerei a grande capacità, le cui stive consentono di trasportare, oltre a centinaia di passeggeri, fino a 13 ÷ 15 t di merci (B-747). Poiché si prevede che entro il 1977 saranno in servizio nel mondo non meno di 600 ÷ 700 aerei a grande capacità, il potenziale aggiuntivo che si è venuto a creare in materia di merci equivarrà a quello di almeno 190 aeromobili tutto-merci, a reazione, di tipo tradizionale. Inoltre sono stati anche costruiti e messi in servizio una decina di aerei a grande capacità per il solo trasporto merci, in grado di portare fino a 90 ÷ 100 t su distanze intercontinentali.
Per il futuro sono previsti aeromobili appositamente progettati per il trasporto delle merci, con bassi pianali di carico per facilitarne l'imbarco e lo sbarco, che avverrà in maniera completamente automatizzata, secondo tecniche del resto già adottate sugli aerei attuali.
Attualmente viene trasportato per aereo lo 0,06% in peso del totale delle merci trasportate e il 9% in valore. Queste cifre danno un'indicazione dell'enorme potenziale di questo settore per il futuro.
Sviluppo dell'aviazione civile italiana. - Tra il 1960 e il 1970 si è assistito al periodo di massima espansione dell'a. commerciale italiana in campo internazionale. Parallelamente si è registrato l'intensificarsi e il completarsi dei collegamenti interni, in particolar modo con le regioni meridionali e le isole. Motore di questo ineguagliabile progresso è stata, negli anni in esame, l'Alitalia, affiancata dalle sue consociate ATI (Aero-Trasporti Italiani) e SAM (Società Aerea Mediterranea).
La SAM fu costituita nel 1960 e cominciò a operare nel dicembre 1961, inizialmente esercitando alcuni collegamenti locali già dell'Alitalia, ma con l'intento di svolgere la propria attività soltanto nel settore dei voli a domanda, a complemento del servizio regolare di linea svolto dalla compagnia madre. Nel 1964 cominciò a operare l'ATI, costituita nel dicembre 1963, con lo scopo precipuo di svolgere collegamenti nazionali.
Nel 1970 l'Alitalia figurava al sesto posto nel mondo fra le grandi compagnie internazionali e gestiva una rete il cui sviluppo chilometrico la classificava al quarto posto assoluto mondiale. Sempre nel 1970 l'Alitalia metteva in servizio il suo primo aereo a grande capacità, il B-747 (365 posti, poi elevati a 386).
Il 16 gennaio 1961 veniva inaugurato al traffico aereo il nuovo aeroporto intercontinentale romano Leonardo da Vinci, situato nella zona di Fiumicino, a 35 km dalla capitale. Su questo grande aeroporto l'Alitalia costituiva la sua base di armamento, realizzando una grandiosa zona tecnica.
Qui furono costruiti nel giro di pochi anni un gruppo di edifici e di aviorimesse per ogni tipo d'intervento sugli aeromobili della flotta sociale, di quelle delle compagnie sussidiarie e delle compagnie assistite. Inoltre fu realizzato un completo centro di addestramento per la preparazione dei piloti, del personale di volo in genere e dei numerosi specialisti necessari per lo svolgimento dell'attività di volo.
Nel 1974, malgrado la crisi in atto, il gruppo Alitalia ha trasportato 8.252.467 passeggeri, così suddivisi: Alitalia 6.180.000; ATI 2.066.187; SAM 6280.
La flotta dell'Alitalia comprendeva, al giugno 1975, 15 Caravelle a corto-medio raggio (in via di sostituzione); 35 bireattori DC-9 a medio raggio, di cui due tutto merci; undici quadrireattori DC-8/43, anch'essi in via di sostituzione, usati prevalentemente sui collegamenti euromediterranei; dieci DC-8/62 di cui due a tutto merci per i collegamenti intercontinentali; cinque B-747 a grande capacità e otto trireattori DC-10, pure a grande capacità, per i collegamenti intercontinentali. La flotta ATI, alla fine del 1974, comprendeva 6 aeromobili bimotori a turboelica F-27 e 16 bireattori DC-9/S.
Il panorama delle compagnie aeree italiane va completato con alcune compagnie minori, tra cui principale l'Itavia, società a capitale interamente privato, e l'Alisarda, al cui capitale partecipa la Regione Sardegna.
L'Itavia, fondata nel 1959, dopo alterne vicende cominciò un processo di potenziamento nel 1961, con l'acquisizione di bimotori a turboelica Handley Page Herald, successivamente seguita da bireattori F-28 e DC-9. La compagnia svolge un'attività prevalentemente regionale e di cabottaggio internazionale con alcuni collegamenti con l'estero (Corfù, Ginevra, Basilea, Monaco) e un'intensa attività charter sul medio raggio. Nel 1974 l'Itavia ha trasportato complessivamente 816.000 passeggeri, così suddivisi: voli regolari di linea, 695.073; voli a domanda, 121.636. L'Alisarda, essenzialmente destinata ai collegamenti con la Sardegna, opera con due DC-9 ed effettua voli tra il nord dell'isola e Roma, Milano, Torino, Pisa, Bologna, Nizza. Nel 1974 ha trasportato 155.375 passeggeri.
Sono inoltre da ricordare altre compagnie minori la cui attività è cessata per varie cause, tra cui l'Aeralpi (proprietà privata, collegamenti regionali nell'Italia settentrionale); l'Aertirrena (proprietà privata, servizio di noleggio aerei d'affari e collegamenti stagionali con l'isola d'Elba); e la Elivie (proprietà Alitalia-ATI) che ha svolto per alcuni anni il collegamento con elicotteri delle isole di Capri e di Ischia con Napoli e Sorrento. Attualmente operano in Italia alcune piccole compagnie per l'aeronoleggio.
Dal 1963 la Direzione generale dell'a. civile italiana, che era alle dipendenze del ministero della Difesa-Aeronautica, è stata trasferita alle dipendenze del ministero dei Trasporti.
Bibl.: R. E. G. Davies, The world's airlines, Londra 1964; J. Stroud, Soviet transport aircraft since 1945, ivi 1968; World airlines record, Chicago 1972; J. W. R. Taylor, K. Munson, History of aviation, Londra 1973; F. Howard, B. Gunston, A. Silvestri, La conquista dell'aria, Milano 1973; Autori vari, Storia dell'aviazione, ivi 1973-1975; Statistiche ICAO e IATA.
Aviazione militare. - In questi ultimi anni, il progresso tecnologico nelle costruzioni aeronautiche e nei sistemi d'arma disponibili a bordo hanno di molto rivalutato l'aeroplano strategico rendendolo strumento animato di grande flessibilità operativa, in grado di superare ostacoli di ogni genere per portare a compimento con successo la sua missione offensiva.
Per esemplificare descriviamo brevemente le caratteristiche operative dell'aeroplano statunitense B-1 realizzato dalla Rockwell International (fig.1). L'aeroplano pesa 177 t. Dotato di 4 propulsori a reazione sviluppanti ciascuno 13.600 kg di spinta, può raggiungere la velocità massima di 2,2 mach (2335 km/ora) all'altitudine di 19.200 metri. Può anche volare a bassa quota alla velocità di 1205 km/ora. Le ali a geometria variabile rendono possibile il decollo da piste lunghe appena 1700 m, consentendo l'uso di aeroporti anche piccoli e quindi la massima dispersione delle basi operative.
Il raggio d'azione del B-1 è di circa 5790 km a velocità di 0,8 mach, maggiorabile fino a 9815 km a velocità ridotta. L'autonomia oraria, con rifornimento in volo, raggiunge le 36 ore.
Un'azione offensiva del B-1 può essere configurata nel modo seguente. L'inizio della penetrazione in territorio nemico avviene ad altissima quota e a grande velocità, ostacolando la scoperta radar mediante dispositivi contro radar. Viene reso così molto difficoltosa l'intercettazione operata dai caccia avversari; nell'eventuale contatto balistico la maggiore dotazione di efficaci armi e di protezioni mette l'incursore in condizioni di affrontare con vantaggio il combattimento.
Avvicinandosi alla zona degli obiettivi, dove massima è la densità delle difese, l'incursore scende a quota minima continuando la penetrazione a volo rasente per poter più facilmente sfuggire all'avvistamento radar e all'attacco degl'intercettori.
La condotta del volo rasente ad alta velocità viene assicurata da un'apparecchiatura elettronica molto complessa denominata LARCS (Low Altitude Ride Control System) che automaticamente allevia gli effetti della turbolenza atmosferica agendo su timoni secondari comandati da accelerometri.
Il sistema d'armi offensivo del B-1 è costituito dal missile aria-superficie SRAM (Short Range Attack Missile) la cui potenza esplosiva è dell'ordine di quella di un missile ICBM.
Il missile SRAM, dotato a suo volta di un sistema di navigazione programmabile, può raggiungere l'obiettivo seguendo automaticamente una traiettoria balistica oppure proseguendo a volo rasente.
In campo sovietico esiste il bombardiere strategico Tupolev V-G (denominato "Backfire" nel codice NATO), propulso da 2 reattori sviluppanti ciascuno 20.000 kg di spinta. Il peso è di 123 t, inferiore quindi a quello del B-1, e inferiori ne risultano le prestazioni in generale. La velocità max è dell'ordine di 2,25 ÷ 2,5 mach.
Nei conflitti limitati, il campo d'azione degli aerei resta quello tattico, comprensivo geograficamente di tutta la superficie interessata dalle operazioni dell'esercito, o della marina, incluse le basi operative e logistiche (d'importanza primaria gli aeroporti). Nel campo tattico trova impiego prevalente l'aeroplano del tipo caccia-bombardiere monoposto (definito anche da attacco o d'assalto) in grado di assolvere primariamente i compiti offensivi su obiettivi in superficie, secondariamente i compiti difensivi nel cielo combattendo contro aerei avversari.
Pertanto il caccia-bombardiere comporta una soluzione di compromesso tra opposte caratteristiche, richiedenti peso e dimensioni maggiori per il compito di bombardiere, minori quanto possibile per il compito caccia. Il compito bombardiere viene assolto con completezza, anche disponendo soltanto di armamento non atomico, grazie all'adozione delle moderne "armi intelligenti" provviste di congegni e di calcolatori automatici per la ricerca dei bersagli e per la mira.
Il raggio d'azione operativo del caccia-bombardiere raggiunge e supera i mille chilometri. Da notare in proposito la limitazione di carattere fisiologico del monoposto rispetto a un bombardiere pluriposto, dovendo il pilota provvedere contemporaneamente al pilotaggio, alla navigazione, all'uso delle armi, a collegarsi con gli amici, a guardarsi dai nemici.
Come orientamento nel progresso tecnico-operativo degli aerei militari è da prevedere per il futuro l'avvento dei velicoli autoguidati pilotati a distanza RPV (Remotely Piloted Vehicles).
Per dare un'idea delle caratteristiche di un caccia-bombardiere accenniamo a quelle di uno dei più progrediti aeroplani della categoria, designato con la sigla MRCA (Multi Role Combat Aircraft) realizzato in collaborazione da un consorzio industriale Panavia, al quale partecipano Italia, Repubblica Federale di Germania e Gran Bretagna. Il peso massimo al decollo è previsto di circa 23.000 kg. Dotato di due propulsori sviluppanti ciascuno la spinta massima di 6500 kg, può volare alla velocità massima di circa 2 mach (circa 2200 km/ora) e raggiungere obiettivi distanti fino a 1300 km.
La caratteristica costruttiva che distingue il velivolo dai similari che l'anno preceduto è costituita dall'ala a geometria variabile, che consente il massimo carico con la superficie tutta sviluppata, la massima velocità con la superficie ridotta e la freccia più acuta.
Allo svolgimento del compito caccia da parte dell'MRCA nuocciono tuttavia il peso e le dimensioni rilevanti che l'ala a geometria variabile comporta, unitamente alla presenza dei due motori e alle complesse apparecchiature di cui l'aeroplano è dotato.
Più idoneo per la caccia, particolarmente per il duello aereo che richiede grande maneggevolezza, appare un semplificato monomotore leggero concepito specificamente per il combattimento al fine del conseguimento della superiorità aerea, ciò che in definitiva condiziona il favorevole svolgimento delle azioni aeree offensive come di tutte le operazioni sulla superficie.
Peraltro anche un monomotore leggero, data l'esuberanza di potenza, può sempre compiere azioni offensive di notevole efficacia pur avendo una capacità di carico inferiore al caccia-bombardiere.
Un moderno caccia da superiorità aerea è l'aeroplano F-16 realizzato dalla ditta statunitense General Dynamics (fig. 2). Dotato di un propulsore da 12.500 kg di spinta, sviluppa la velocità di circa 2 mach (circa 2200 km/ora). Con un peso massimo al decollo di circa 15.000 kg. può svolgere compiti di bombardiere in un raggio di circa 1000 km.
Sono poi da ricordare i velivoli da trasporto tattico, il cui scopo è di fare affluire rapidamente uomini e materiali in prossimità del campo di battaglia; essi sono particolarmente predisposti per ospitare e lanciare rifornimenti bellici di ogni genere, inclusi veicoli.
Per la guerra nel mare le marine dispongono di velivoli operanti da navi portaerei, i quali non differiscono molto dagli aeroplani di analoga specialità, se non negli adattamenti richiesti dalla particolare sede operativa per il ricovero, per il decollo e l'appontaggio.
Nelle operazioni marittine in vasti spazi assume ovviamente grande importanza l'autonomia di volo, sempre rilevante. Caratteristiche distintive dei velivoli da esplorazione a grande raggio sono poi le complesse apparecchiature per la ricerca e la localizzazione dei mezzi subacquei.
Notoriamente l'elicottero si presenta come la macchina aerea più versatile, in grado di raggiungere e di servire le località più impervie, irraggiungibili con altri mezzi. Esso quindi offre le più ampie possibilità di utilizzazione nel campo dei servizi.
Un esteso impiego dell'elicottero sul campo di battaglia, salvo che in circostanze eccezionalmente favorevoli, non è tuttavia prevedibile, stante la grande vulnerabilità della macchina ad ali rotanti nei riguardi delle armi contraeree terrestri, oltre che dei caccia.