AVIAZIONE

AVIAZIONE (App. II, 1, p. 334)

Aviazione militare. - La comparsa della bomba atomica costituisce l'avvenimento più importante nel campo bellico e, mentre ha segnato la fine della seconda guerra mondiale, ha dato inizio alla maggiore rivoluzione nell'arte della guerra dopo quella rappresentata dall'uso stesso del velivolo quale ama capace di portare l'offesa direttamente nel paese nemico. Le offensive aeree infatti, per risultare efficaci, dovevano in passato essere condotte con migliaia di aeroplani impiegati in reiterate azioni a massa, che richiedevano una "via libera" da aprirsi combattendo grosse battaglie aeree, sicché le operazioni risolutive presupponevano la preventiva conquista del "dominio dell'aria". Dominio dell'aria che, analogamente al dominio del mare, attraverso la distruzione o la menomazione del potere aereo dell'avversario permetteva poi appunto di portare a termine con successo le operazioni offensive in territorio nemico, vietandole praticamente all'avversario. Disponendo di bombe atomiche non sono più necessarie flotte aeree di migliaia di velivoli per effettuare operazioni offensive di efficacia risolutiva.

Basti pensare che la potenza distruttiva delle bombe atomiche è valutata in Kiloton (= mille tonnellate di tritolo) e in Megaton (= un milione di tonnellate di tritolo). Con una bomba da 10 Megaton è possibile distruggere totalmente una metropoli di un milione di abitanti, sicché è stato previsto che nelle quaranta principali città degli S.U.A., con 57 bombe complessivamente si causerebbe la morte di oltre 30 milioni di persone.

Essendo sufficienti pochi colpi, e quindi pochi velivoli, per provocare rovine e perdite insopportabili anche per un grande paese, la preventiva conquista del dominio dell'aria non si rende più necessaria per vincere, e diventa d'altra parte impossibile apprestare una difesa che garantisca l'inviolabilità del proprio cielo da parte di un numero così limitato di aerei offensivi. La guerra aerea futura non vedrà quindi scontrì o battaglie nei cieli, ma consisterà di poche fulminee incursioni dirette contro obiettivi prestabiliti, prescelti in anticipo, la cui distruzione potrà determinare il collasso del paese nemico. Una futura guerra assumerà più le caratteristiche di un "attentato" che quelle di un "duello".

S'intende che il discorso fatto per l'aggressore vale ahche per l'aggredito quando questo sia in grado di esercitare un'adeguata rappresaglia, sicché non è detto che risulti vincente il primo. L'equilibrio attuale nel mondo si regge infatti sulla reciproca paura, in quanto un presunto aggressore non decide di attaccare perché valuta troppo temibile la rappresaglia cui va incontro, ossia perché ne è "dissuaso" dall'efficacia potenziale delle armi approntate dall'avversario (potere "deterrente").

In merito alla valutazione attuale della importanza che avranno i diversi mezzi bellici in una futura guerra, il capo del governo sovietico N. Chruščev ha dichiarato (gennaio 1960) che "nello sviluppo della tecnica militare, l'a. e la marina da guerra hanno perduto la loro importanza; questi tipi d'arma non saranno ridotti ma sostituiti. L'a. militare è quasi totalmente sostituita dai missili. Noi abbiamo assai fortemente ridotta e probabilmente cesseremo del tutto la fabbricazione di bombardieri e di altri simili mezzi, ormai superati". A prescindere dal reale significato di tali dichiarazioni, si constata indubbiamente una rapida evoluzione, e talvolta una radicale trasformazione, degli armamenti, rilevandosi sicuramente nel campo aereo una sempre maggiore prevalenza del velivolo offensivo rispetto al difensivo. La stessa tendenza verso l'impiego dei missili balistici intercontinentali rappresenta l'ulteriore sviluppo del principio offensivo aero-spaziale sopra affermato. È da dire peraltro che allo stato attuale della tecnica i missili presentano qualche deficienza, per l'insicurezza di funzionamento, sicché non sono ancora in grado di sostituire completamente i bombardieri pilotati.

Si sa che nello schieramento occidentale attualmente la forza militare su cui riposa la sicurezza è costituita essenzialmente dai velivoli bombardieri dello Strategic Air Command (SAC) statunitense, integrati da un'analoga minore forza aerea (bombardieri della classe "V") del Comando bombardieri britannico. I velivoli americani dispongono di basi in tutti i continenti e possono in qualsiasi momento levarsi in volo, nel tempo di 15 minuti dall'ordine, per raggiungere gli obiettivi prefissati: la conferma dell'azione bellica da portare a compimento viene ricevuta in volo, con determinate modalità che dovrebbero escludere atti intempestivi ed errori fatali conseguenti ad eventuali falsi allarmi.

Per dare un'idea delle possibilità dei moderni bombardieri atomici citeremo le caratteristiche del Boeing B-52 Stratofortress, del peso di 180 tonnellate, propulso da otto turbogetti, attualmente in dotazione ai reparti del SAC: velocità circa 1100 km/h; autonomia 5600 km; altitudine di volo 15.000 metri (il costo è di circa 5 miliardi di lire). È in produzione, ed entrerà in linea nel 1960, il successore del B-52: il Convair B-58 Hustler, di 73 tonnellate, propulso da quattro turbogetti, che svilupperà una velocità di 1800 km/h (il costo si presume di circa 15 miliardi).

Questi velivoli nel bombardamento degli obbiettivi possono avvalersi di missili aria-superficie la cui portata (da 600 a 1500 km) consente di colpire restando a grande distanza dal bersaglio, in modo da non entrare nel raggio d'azione degli aerei e dei missili posti a difesa diretta dell'obiettivo stesso. Il tipo più moderno, ancora in fase di sviluppo, di missile aria-superficie è il Douglas Skybolt, a propellente solido, la cui gittata si presume dell'ordine di 1500 km. Attualmente l'Aviazione americana dispone dello Hound Dog propulso da turbogetto, della gittata di circa 600 km.

Alla concezione dell'arma si è oggi sostituita quella del sistema d'armi (ingl. weapons system), espressione usata per indicare un complesso di mezzi (veicoli, armi, strumenti) in grado di condurre a buon fine una determinata operazione bellica, con le maggiori probabilità di successo e con il minor dispendio. Così, p. es., nel campo del bombardamento strategico, posta come obiettivo la distruzione di una metropoli distante 8000 km, si tratta di vedere se lo scopo può essere più convenientememe raggiunto con l'impiego di missili intercontinentali, con velivoli mediante bombardamento diretto, oppure con velivoli dotati di missili aria-superficie.

Già l'aeroplano B-58 è stato realizzato in vista dell'adozione di un sistema d'armi per il bombardamento strategico, nel senso che alla cellula vera e propria dell'aeroplano può essere accoppiata una gondola contenente volta a volta una bomba, o un missile-aria superficie, oppure una apparecchiatura destinata alle contromisure elettroniche. S'intende che la missione offansiva verrebbe condotta con più velivoli, ciascuno con la dotazione corrispondente al compito particolare da svolgere. Dopo il supersonico Hustler cui si è ora accennato si profila il formidabile B-70 Walkyrie, americano, che avrà una velocità di oltre 3000 km/h, entrand0 quindi decisamente nel campo supersonico. Con gli aerei ipersonici ci si avanza verso l'impiego dei missili pilotati o aviomissili: già esiste, infatti, il progetto di un bombardiere propulso a razzo, denominato Dyna-Soar, che dovrebbe raggiungere velocità superiori agli 8000 km/h.

Da quanto esposto si comprende come l'a. da difesa (caccia), dimostratasi pressoché impotente nella guerra passata, non debba avere più alcuna influenza sull'esito di un futuro conflitto. Tuttavia nei paesi militarmente progrediti è in funzione una organizzazione di difesa che si avvale di velivoli intercettori, oltre che di missili superficie-aria teleguidati. Il velivolo guidato da un uomo, pur avvalendosi dell'ausilio dei mezzi elettronici, ha il vantaggio, rispetto al missile, di esercitare un'azione di vigilanza intelligente nel riconoscere e nel valutare la realtà della minaccia aerea offensiva, in vista di una improvvisa aggressione.

Un noto intercettore pilotato di moderne caratteristiche è il Lockeed F-104 Starfighter, del peso di 7700 kg, detentore del primato ufficiale di velocità, con 2260 km/h, e del primato ufficiale di altitudine, con 27.813 metri. È armato con una mitragliera cal. 20 mm a tiro rapidissimo (6000 colpi al minuto) e di missili aria-aria.

Anche per quanto riguarda l'intercettazione sono in lizza varî sistemi d'armi con i quali si tende alla migliore soluzione dell'arduo problema.

Mentre per la difesa aerea locale, nelle aree che ne meritano la spesa, si ricorre normalmente ai missili superficie-aria di piccola portata, del tipo Nike e del tipo Hawk, per la difesa lontana esistono sistemi diversi basati o sui velivoli intercettori veri e proprî, o sugli alimissili teleguidati, oppure su una combinazione velivolo-missile.

Nel caso dei velivoli intercettori (del tipo F-104 sopra descritto) la tattica di attacco resta quella classica consistente nel portarsi con il caccia nei settori posteriori del velivolo incursore, a distanza di tiro, e abbatterlo con le armi di bordo (mitragliere e razzi). L'organizzazione a terra della difesa aerea provvede con i sistemi di guida radar, che si tende a rendere automatici, a portare l'intercettore a contatto visivo diretto con l'incursore (o a distanza di tiro rilevabile con il radar di bordo in caso di cattiva visibilità). Per questa modalità di intercettazione occorre che il caccia sia dotato di una velocità notevolmente superiore a quella dell'incursore.

Con gli alimissili teleguidati, del tipo Bomarc, assimilabili in tutto e per tutto a velivoli intercettori senza pilota, tutte le operazioni, dal lancio da una rampa all'imbatto con il velivolo incursore, sono decise e dirette automaticamente mediante l'organizzazione a terra, fino al punto in cui l'incursore viene "preso" dal radar di bordo dell'intercettore che allora si autoguida verso il bersaglio.

Con il terzo sistema "velivolo più missile" la funzione dell'intercettore è ridotta a quella di una piattaforma volante per missili aria-aria. In tal caso la tattica di attacco consiste nel portarsi verso l'incursore, nei settori anteriori o nei settori laterali con rotta di collisione, e lanciare i missili dotati di autoguida, ad una distanza di circa 15 km dal bersaglio. Il principale vantaggio di questo terzo sistema rispetto alla intercettazione classica consiste nella possibilità di impiegare velivoli di più modeste caratteristiche (la velocità può essere dell'ordine di quella dell'incursore) in grado di decollare da piste di ridotta lunghezza o da rampe: tali velivoli perciò risulterebbero molto semplificati negli equipaggiamenti di bordo riducendosene così i rischi di impiego, la vulnerabilità tecnica e soprattutto il costo.

Gli aeroplani della categoria intercettori, potendo essere dotati di molteplici installazioni e di armamento vario, sono idonei anche per gli impieghi di cooperazione con le forze di superficie alla stregua di caccia-bombardieri, o caccia tattici o da assalto. Da notare che l'aeroplano da assalto, pur nelle sue piccole dimensioni rispetto al normale bombardiere, risulta oggi, munito di bomba atomica, idoneo con il massimo rendimento anche all'impiego offensivo "strategico", nell'ambito della sua limitata ma non trascurabile autonomia operativa (superiore a mille chilometri). Per l'aeroplano d'assalto - e anche per il grosso bombardiere - torna inoltre in auge la modalità di impiego (propugnata dall'italiano A. Mecozzi) "a volo rasente", che, consentendo di sfuggire all'avvistamento radar ed ai missili contraerei, rende più probabile il buon esito delle azioni offensive.

Una importante conseguenza delle possibilità che si offrono ai piccoli velivoli armati di bomba atomica è la rivalutazione dei piccoli paesi, nel campo bellico; nel senso che questi, disponendo di pochi velivoli idonei e preparati a condurre una guerra atomica, possono costituire una seria minaccia per paesi anche potenti situati a portata dei velivoli stessi.

L'aeroplano del tipo caccia e caccia-bombardíere, sia pure soltanto con l'armamento tradizionale, conserva inoltre la sua importanza nelle piccole guerre limitate, che possono scoppiare tra paesi secondarî senza degenerare in una guerra generale.

In merito alle "specialità" aviatorie curate dalle aeronautiche militari più importanti, si fa menzione infine degli aviotrasporti, che si avvalgono di velivoli da carico di grande capacità, dei tipi più aggiornati, compresi i turboelica e gli aviogetti, strutturalmente del tutto analoghi ai velivoli usati per i trasporti civili. Con gli aviotrasporti si è in grado di spostare rapidamente personale, materiali, attrezzature, automezzi in qualsiasi punto dove se ne presenti la necessità, sia per i normali rifornimenti sia in caso di improvvisa emergenza.

Un tipo di velivolo che figura nelle dotazioni delle aviazioni strategiche più potenti, come quella americana, è l'aviocisterna, di caratteristiche generali simili ad un moderno bombardiere ma il cui carico utile è costituito tutto da carburante. Tali velivoli sono attrezzati e adibiti per rifornire in volo altri bombardieri, oppure velivoli da caccia, all'ovvio scopo di prolungarne l'autonomia oltre i limiti consentiti dal carico di carburante da questi portato a bordo all'atto del decollo.

Per quanto riguarda gli ordinamenti delle principali aeronautiche militari nel mondo - che poi si riducono all'americana e alla sovietica, seguite a distanza da quella britannica - c'è da dire che rispecchiano nel proporzionamento la priorità di importanza assunta dall'a. offensiva da bombardamento rispetto alle altre specialità (all'a. vengono anche assegnati i missili balistici). Inoltre si è accentuato il carattere di arma risolutiva dell'a. nei confronti delle forze di superficie, sicché queste - se si eccettua il caso di conflitti locali a scopi limitati - sono diventate in effetti forze ausiliarie, nel quadro di un eventuale moderno conflitto che dovesse coinvolgere le grandi potenze. Di conseguenza, nelle grandi pofenze militari aventi responsabilità di portata mondiale, una idea che va affermandosi, pur tra la resistenza degli ambienti e delle forze militari tradizionali, è la razionalità e l'economicità della costituzione di una forza armata unica, nella quale le armi dello spazio - velivoli bombardieri e missili balistici - dovrebbero rappresentare le armi principali.

Negli Stati Uniti d'America, prevedendosi di difficile attuazione l'unificazione integrale delle forze armate, si auspica intanto la pronta costituzione di un unico comando operativo (del tipo dello Strategic Air Command) a cui affidare la responsabilità di impiego di tutte le armi strategiche, siano velivoli della Air Force basati a terra, siano velivoli della Navy Force basati su portaerei, siano missili balistici di ogni genere installati a terra o su navi o su sommergibili. Un dato di fatto significativo è che nei paesi più importanti, dagli S.U.A. all'Inghilterra, alla Svezia, la maggiore aliquota degli stanziamenti militari è dedicata all'aviazione. Si cita quale esempio tipico la ripartizione del bilancio americano, ammontante all'enorme somma di 41 miliardi di dollari (25.400 miliardi di lire): il 48% va all'aviazione, il 28% alla marina (con il corpo dei Marines, comprese le rispettive forze aeree), il 24% all'esercito. Vedi tav. f. t.

Bibl.: J. C. Boyce, New weapons for air warfare, Boston 1947; A. Harris, Bomber offensive, Londra 1947; W. F. Craven e J. L. Cate, The army air force in world war II, Chicago 1948; N. McMillan, The R.A.F. in the world war, Londra 1949; H. H. Arnold, Global mission, New York 1949; W. Baumach, Zu spat?, Monaco 1949; R. Gentile, Storia delle operazioni aeree nella seconda guerra mondiale, Firenze 1955; G. Santoro, L'aeronautica italiana nella seconda guerra mondiale, Milano-Roma 1957; D. Ludovico, La guerra oggi, Roma 1958; L. Bridgman, Jane's all the world's aircraft 1959-60, Londra 1959.

Aviazione civile.

Secondo quanto pubblicato dall'ICAO (International Civil Aviation Organization), nel corso dell'anno 1959 le compagnie aeree che gestiscono servizî regolari hanno, nel loro insieme, per la prima volta, superato i 10 miliardi di t-km (questa unità viene normalmente usata per indicare la produzione delle compagnie di trasporto aereo). La tabella seguente dà le cifre più significative dello sviluppo che l'aviazione civile ha avuto nel mondo nello scorso decennio.

Lo sviluppo dell'a. c. negli ultimi anni risulta particolarmente evidente se si mettono ad esempio a raffronto il numero di passeggeri trasportati per via aerea e quelli trasportati per via mare, in una delle zone più dense di traffico: nel 1959 l'Atlantico Settentrionale è stato attraversato da circa due milioni e mezzo di passeggeri per via aerea, cifra, questa, che costituisce un po' più del 60% del totale dei passeggeri che hanno fatto la traversata per via aerea e per mare.

Per dare una idea del traffico aeroportuale negli S.U.A., dove l'a. civile ha assunto le maggiori proporzioni, si riportano i seguenti dati relativi all'anno 1959: sui 222 aeroporti controllati (altri 6600 aeroporti non sono dotati di controllo) hanno avuto luogo 27 milioni di movimenti (decolli e atterraggi); sull'aeroporto di maggior traffico, quello di ChicagoMidway, si sono registrati 431.600 movimenti (in media un aereo ogni minuto e 12 secondi).

I dati relativi al traffico aereo sugli aeroporti italiani, riferiti all'anno 1959, sono i seguenti: aeromobili arrivati e partiti, complessivamente n. 119.803; passeggeri sbarcati e imbarcati n. 2.326.187; posta scaricata e caricata t 7459; bagaglio scaricato e caricato t 33.190; merci scaricate e caricate t 24.317. In quanto al movimento sui maggiori aeroporti italiani, dagli ultimi dati mensili, riferentisi al mese di giugno 1960, risulta che sull'aeroporto intercontinentale di Roma-Ciampino si sono avuti 5889 movimenti (arrivi e partenze) pari al 42,5% del totale, e su quello di Milano-Malpensa n. 2814 movimenti, pari al 20,3% del totale. Come si vede, a Ciampino si è registrata una media di 196 movimenti al giorno e, nelle 24 ore, un movimento ogni 7 minuti in media.

Alla fine del 1959 le compagnie aeree degli stati aderenti all'ICAO possedevano in complesso 4950 aeromobili così ripartiti: con turboreattori, 139; con turboeliche, 639; con motori alternativi (quadrimotori), 1.723; con motori alternativi (bimotori), 2.449. Può essere interessante notare che alla fine del 1959 benché 15 compagnie usassero i moderni quadrireattori in tutte le parti del mondo ed avessero stabilito deì servizî regolari che permettevano di effettuare il giro del mondo in circa 2 giorni e mezzo di volo, il tipo di velivolo più diffiuso era ancora il Douglas DC-3, la cui costruzione era stata arrestata da ben 15 anni, ma di cui erano in uso ben 1428 esemplari.

Giova qui avvertire che quanto è detto o sarà detto in seguito non si riferisce all'a. civile nell'URSS e nella Repubblica popolare cinese, in quanto non aderenti all'ICAO. Sullo sviluppo dell'a. civile in questi due paesi diamo qui le poche notizie disponibili giacché le autorità rispettive si limitano a comunicare soltanto dati percentuali sull'incremento delle attività civili senza che si conoscano in valore assoluto i dati di base.

Nell'URSS esiste un piano settennale di sviluppo, a partire dal 1959, che prevede un incremento dei trasporti aerei del 31% per anno, e un'attività globale della Aeroflot (la compagnia nazionale sovietica) che dovrebbe raggiungere nel 1965 un livello sei volte superiore a quello del 1958, per quanto riguarda il trasporto passeggeri, e quattro volte superiore per il trasporto delle merci e della posta. Data l'enorme estensione dell'URSS le linee aeree interne vi assumono lunghezze insolite, fino a 8000 km. La linea aerea più corta è la Mosca-Leningrado, della lunghezza di 700 km, e su di essa il traffico risulta particolarmente intenso raggiungendo un coefficiente di occupazione, sul velivolo bireattore Tu-104 che vi è impiegato, del 97,5%. Le caratteristiche del Tu-104 sono: peso totale 70 t, con capacità di 70 passeggeri; velocità di crociera 800 km/h; altitudine 11.000 m. L'a. civile sovietica dispone di diversi velivoli a turboelica. I tipi Il-18 e An-10 presentano caratteristiche simili a quelle dei tipi analoghi delle aviazioni occidentali: peso totale sulle 60 t; capacità 75-100 passeggeri; velocità di crociera 650 km/h; altitudine 8000 m. Il tipo Tu-114 è il turboelica più grande del mondo, presentando dimensioni eccezionali: apertura alare 54 m, lunghezza 47 m. Le sue caratteristiche sono: peso totale 180 t, capacità 120-220 passeggeri; velocità di crociera 800 km/h; altitudine 11.000 m.

Anche dell'a. civile della Cina si posseggono poche e imprecise notizie: si sa che la rete delle linee aeree si sviluppa per oltre 36.000 km e serve 70 centri della Cina e degli stati vicini. È stato comunicato che il traffico dei passeggeri nell'anno 1959 ha superato di 11 volte quello del 1950, e ancora maggiore è stato l'incremento del traffico merci.

Tra i fattori più interessanti che devono essere considerati per spiegare il rapido progredire dell'a. civile mondiale va ricordata la evoluzione degli aeromobili da trasporto; il miglioramento della sicurezza di volo; il rafforzamento della situazione finanziaria delle compagnie legato al perfezionamento delle loro organizzazioni, alla riduzione dei costi, alla più avveduta politica delle tariffe; lo sviluppo dei radioaiuti alla navigazione, delle telecomunicazioni, delle informazioni sulle condizioni meteorologiche, degli aeroporti e delle loro attrezzature.

Alcuni di questi fattori vengono, qui di seguito, brevemente illustrati mentre per gli altri si rimanda alle voci corrispondenti.

Evoluzione degli aeromobili civili da trasporto. - Il progresso in a., manifestantesi essenzialmente nell'aumento della velocità e dell'altitudine di volo, è condizionato soprattutto dalla evoluzione della tecnica, ed in particolare della motoristica, che fornisce unità motrici sempre più potenti e perfette.

Considerando un velivolo quadrimotore - costituente tipico delle flotte aeree commerciali - si nota che nel 1948, quando i motori sviluppavano ciascuno una potenza di 1500 ÷ 2000 CV, la velocità di crociera dei velivoli, del peso di 30 ÷ 40 t, era dell'ordine dei 250-350 km/h ad una altitudine di navigazione di circa 5000 m. Nel 1960 si dispone di turboreattori capaci di una forza propulsiva (spinta) fino ai 9000 kg, sicché un moderno quadrigetto, del peso al decollo di 160 t, può volare a velocità di crociera vicina ai 900 km/h ad altitudini sugli 11.000 metri.

Se si analizzano le fasi attraverso le quali questo progresso si è affermato, si vedrà che in un primo tempo si è cercato di elevare la potenza del già perfetto motore alternativo al massimo possibile, compatibilmente con l'aumento di peso e di ingombro che ne conseguiva. Si è creduto di trovare una felice soluzione con i motori cosiddetti composti (compound), i quali sfruttano i gas di scarico per muovere piccole turbine. La potenza di un motore del tipo "compound" si è elevata allora a 3400 CV. I velivoli più rappresentativi dell'epoca del motore alternativo si possono considerare: i Douglas D.C.-6 e i similari Lockheed Constellation, del peso totale di 44 t, capaci di una cinquantina di passeggeri, volanti ad una velocità di crociera di circa 500 km/h; i Douglas D.C.- 7C e i similari Lockheed Superconstellation, del peso totale sulle 60 t, della capacità massima di una novantina di passeggeri, volanti a velocità di crociera di circa 540 km/h.

Intanto si era affermato, fin dal tempo di guerra, e rapidamente si perfezionava, il turboreattore, in grado di fornire potenze di gran lunga superiori a quelle del motoelica. Fatalmente anche l'a. civile avrebbe seguito l'a. militare nell'utilizzazione delle nuove potenti unità motrici, il cui rendimento si faceva sempre più soddisfacente, con la progressiva riduzione del consumo specifico di combustibile e una maggiore semplificazione, sicurezza e praticità di impiego. D'altra parte l'aumento continuo della velocità di volo portava inevitabilmente ad avvicinarsi alla barriera del suono, e quindi all'abbandono del propulsore ad elica, non più idoneo costituzionalmente alla sua funzione per il proibitivo scadimento del rendimento dell'elica in regime di compressibilità dell'aria.

L'aumento della velocità di volo è direttamente connesso, insieme con la disponibilità di più potenti unità propulsive, all'elevarsi dell'altitudine di volo, poiché la densità dell'aria diminuisce rapidamente con la quota (a 6600 m diventa metà di quella a quota zero, a 12.000 m diventa un quarto): diminuendo la densità dell'aria, diminuisce la resistenza all'avanzamento e in conseguenza si incrementa la velocità, a parità di potenza disponibile (un aeroplano, la cui velocità è di 300 km/h alla quota di 1000 m, potrà volare ad oltre 400 km/h a 1o.000 m). Un'altra favorevole condizione per la navigazione aerea alle quote superiori è la pratica assenza delle perturbazioni meteorologiche e la presenza di notevoli correnti, dette "correnti a getto", con velocità dell'ordine del centinaio di m/sec che possono essere opportunamente sfruttate. Per le correnti a getto si veda la voce aerologia in questa Appendice.

La navigazione alle altissime quote ha imposto la soluzione di un importante problema tecnologico nella costruzione dei velivoli civili: la realizzazione della cabina stagna pressurizzata, indispensabile per assicurare all'equipaggio ed ai passeggeri un ambiente confortevole "condizionato" come pressione (quella corrispondente alla quota di circa 2500 m) oltre che come temperatura ed umidità, indipendentemente dalle condizioni dell'aria esterna.

Da notare a riguardo che l'avvento degli aviogetti nell'a. civile ha subito un brusco arresto in seguito ai disastri toccati ai primi De Havilland Comet, entrati in servizio di linea fin dal 1952, disastri consistiti appunto nella "esplosione" della fusoliera pressurizzata. Pagato questo primo doloroso tributo sulla via del progresso tecnologico, l'era del getto si è trionfalmente affermata e dall'ottobre del 1958 gli aviogetti delle Compagnie aeree solcano regolarmente le vie del cielo a velocità dell'ordine dei 900 km/h e a quote sui 10.000 m, in condizioni di massima regolarità e sicurezza. Gli aviogetti si sono subito imposti per le loro alte prestazioni come i più idonei velivoli da grande trasporto, impiegati ormai dalle principali Compagnie, anche per ragioni concorrenziali e di prestigio, sulle rotte transcontinentali.

Un'altra categoria di velivoli che negli ultimi anni ha avuto larghissimo impiego è quella dei velivoli a turboelica. I propulsori a turboelica si presentano come unità motrici compatte, di peso ed ingombro ridotto, pur sviluppando una potenza ragguardevole (da 2000 a 5000 CV) sfruttabile pienamente all'involo (la fase più critica per i velivoli pesanti) e regolabile economicamente alle basse quote, come non è possibile invece con i turbogetti, i quali forniscono le migliori prestazioni soltanto alle alte quote di volo, offrendo scarso rendimento al decollo (i grossi aviogetti esigono piste di lunghezza non inferiore ai 3 km) e alle basse quote.

La flessibilità consentita dall'elica a passo variabile di fronte alla "rigidità" insita nel propulsore a getto, e ancora la possibilità di partire ed atterrare agevolmente su piste di lunghezza ridotta (inferiori ai 2000 m), hanno fatto estesamente adottare i velivoli a turboelica nei servizî su corte e medie distanze (fino a tappe di 2000 km), a preferenza di velivoli tradizionali e degli aviogetti, come già detto. I velivoli a turboelica, del peso totale di circa 30 t, trasportano una sessantina di passeggeri a velocità di crociera sui 600 km/h e a quote sui 6000 m. Una vantaggiosa caratteristica di detti velivoli è il minor consumo, che, riferito alla t-km, o al passeggero-km, può abbassarsi talvolta al disotto di quello dei più economici motoelica del passato.

La flessibilità nell'impiego e l'economia di esercizio hanno consigliato l'introduzione di qualche turboelica di maggior potenza anche sulle lunghe distanze (tappe da 6000 km), ma con scarso successo nei confronti degli aviogetti. Tali velivoli, del peso da 60 fino a 180 t, con capacità da 120 fino a 220 passeggeri, volano a velocità di crociera di circa 570 km/h e a quote sui 6000-8000 m. Per contro, è da notare che gli aviogetti da parte loro hanno anche invaso parzialmente il dominio dei turboelica sulle corte e medie distanze, con la realizzazione di quadrireattori di minor potenza e in particolare di bireattori del tipo Sud Aviation Caravelle: questo ultimo, del peso totale di circa 48 t, trasporta una ottantina di passeggeri, a velocità di crociera di 800 km/h e a quote sui 10.000 m.

Sicurezza di volo. - A questo riguardo i dati riportati nella tabella seguente sono sufficientemente eloquenti:

Va notato che la situazione appare stabilizzata da qualche anno in quanto leggere oscillazioni nel tasso di mortalità sono puramente fortuite e non possono essere considerate come tendenza ad una sostanziale variazione.

Aspetti economici. - Il costo del materiale di volo è notevolmente aumentato negli ultimi anni: il prezzo di ecquisto di un quadrigetto per i servizî transcontinentali è dell'ordine dei 4 miliardi e mezzo di lire, mentre i più potenti quadrimotori del recente passato costavano un miliardo e mezzo. L'aumento della spesa è dovuto, oltre che al maggior costo delle più potenti unità propulsive e delle cellule di maggiori dimensioni, alla presenza a bordo di apparecchiature sempre più numerose, complesse e costose, specialmente di natura radioelettrica ed elettronica.

Tali apparecchiature del resto conferiscono un alto grado di sicurezza e di regolarità ai moderni servizî aerei e fanno conseguire indirettamente un ulteriore sensibile guadagno di tempo nei lunghi percorsi intercontinentali. Grazie ad esse infatti si sorvolano quotidianamente, tra l'altro, le calotte polari congiungendo con rotte dirette, vicine alle ortodromiche, gli aeroporti dell'Europa Settentrionale con gli aeroporti del Giappone e della costa americana del Pacifico. Così il tempo totale di volo da Copenaghen a Tokyo, per esempio, che era di 42 ore sul percorso attraverso l'Asia Meridionale, è diventato di sole 26 ore e 45 minuti sulla rotta diretta polare.

Il maggior costo dei moderni aviogetti è in parte compensato dalla maggior disponibilità di carico che essi offrono (150-190 posti contro i 60-80 dei quadrimotori ad elica). Ma qui si pone il problema capitale nell'esercizio economico delle linee aeree, costituito appunto dalla necessità di utilizzare al massimo la capienza dei nuovi grossi velivoli, di incrementare cioè il cosiddetto coefficiente di riempimento per avvicinarlo all'ideale 100%. Attualmente i posti disponibili offerti superano il numero dei passeggeri aerei, sicché tutte le compagnie si sforzano, con la propaganda e con il miglioramento dei servizî, di attrarre un sempre maggior numero di viaggiatori verso il trasporto aereo.

Per raggiungere lo scopo, un mezzo indubbiamente efficace è stato l'abbassamento delle tariffe. Qualche grande società ha preso l'iniziativa di istituire sulle rotte transatlantiche, fin dal 1952, tariffe ridotte denominate "turistiche", e dal 1958 tariffe ancora più ridotte, quasi dimezzate rispetto alla classe "di lusso", denominate "economiche". Le tariffe ridotte comportano un minor spazio a disposizione di ciascun passeggero, e un servizio di ristorante limitato a semplici panini in luogo dei copiosi e svariati pasti offerti ai passeggeri della classe di lusso. Altre innovazioni introdotte da alcune compagnie, sempre intese ad accrescere l'utilizzazione dei velivoli, sono state: l'istituzione di servizî svolgentisi durante le ore notturne a tariffa ridotta, di tariffe speciali per viaggi compiuti a metà settimana, e ancora di tariffe speciali per gruppi familiari viaggianti con lo stesso aereo.

I benefici conseguenti all'adozione dei suddetti provvedimenti si sono fatti subito sentire: nei mesi di luglio-agosto 1958, dopo l'introduzione delle tariffe "economiche", sull'Atlantico si è constatato un aumento, rispetto all'anno precedente, del 40% nel numero dei passeggeri aerei, il 70% dei quali viaggiava a tariffa economica.

Secondo le ultime decisioni prese nel marzo 1960 dalla IATA (International Air Traffic Association) sui velivoli civili il numero delle classi sarà ridotto a due: 1ª classe e classe economica sulle linee del Nord Atlantico, oppure 1ª classe e classe turistica su tutte altre linee.

Il fatto che la maggior parte dei suddetti viaggi aerei tra l'America e l'Europa siano stati compiuti in estate rileva la prevalente natura "turistica" dei viaggi stessi, e richiama l'attenzione sull'importanza del turismo di massa, che bisognerà facilitare in tutti i modi per riuscire a ben utilizzare i grossi velivoli ora in servizio. Tra le facilitazioni da adottare sono da comprendere anche quelle relative agli spostamenti a terra, dopo l'arrivo all'aeroporto di destinazione, da agevolare eventualmente con l'affitto in loco di autovetture, ed infine la organizzazione della ricettività con alberghi moderni, capaci ed accessibili.

Un miglioramento dell'organizzazione e una semplificazione nello svolgimento dei viaggi, per quanto riguarda l'eliminazione delle inutili formalità e delle complesse procedure comportanti perdite di tempo e spese non indispensabili, interessa poi tutte le categorie di viaggiatori aerei. Ovviamente la riduzione di tali "tempi morti" negli aeroporti diventa tanto più opportuna quanto più viene abbreviata, per effetto delle elevate velocità di volo, la durata del viaggio aereo vero e proprio. È noto che i "tempi morti" si riferiscono principalmente alle operazioni doganali, sanitarie e di polizia, con tutti i controlli e le verifiche che esse comportano, durante l'imbarco e lo sbarco di masse notevoli di passeggeri.

Un ulteriore miglioramento nella organizzazione tecnica degli aeroporti, riferita sia alle operazioni di rifornimento sia al numero e alla disposizione delle piste, e specialmente ai mezzi per il controllo della circolazione aerea, dovrà portare a ridurre altresi le soste e le attese dei velivoli a terra e in volo (da notare che il consumo degli aviogetti a bassa quota e in rullaggio assume valori proibitivi).

In complesso si rileva che, almeno in questa prima fase, l'avvento dell'era del getto ha aggravato improvvisamente la situazione finanziaria e organizzativa delle compagnie aeree. Al riguardo le società europee sono in svantaggio, rispetto alle società americane, per la limitatezza e l'irrazionalità delle reti nazionali, incentrate nelle rispettive capitali, e per le conseguenti sovrapposizioni di linee e interferenze nel traffico.

Radioaiuti alla navigazione - Meteorologia. - Per quanto riguarda lo sviluppo che hanno avuto i radioaiuti alla navigazione aerea vedasi navigazione aerea, in questa App.; analogamente per le notizie relative agli sviluppi della meteorologia e degli aeroporti si vedano le voci corrispondenti.

Collaborazione tra compagnie e loro raggruppamento. - Già nell'ambito di ciascuno stato si è sentito da tempo il bisogno di concentrare i servizî aerei in una unica, o in due, compagnie nazionali. Si è anche, da parte di alcuni stati minori, come gli scandinavi, proceduto all'associazione e fusione dei servizî in una unica grande compagnia, quale è la SAS (Scandinavian Air System). Si auspica analogamente una opportuna intesa, anche se non si potrà arrivare ad una fusione, tra le grandi compagnie autonome europee (Air Union) al fine di aumentare la produttività di ciascuna, eliminando gli inconvenienti cui si è accennato, le dispendiose duplicazioni, la pluralità dei servizî negli aeroporti e delle agenzie nelle stesse località, ecc. Le grandi compagnie contraenti (Air France, Alitalia, Sabena, Deutsch Lufthansa) conserverebbero la loro individualità, e la collaborazione dovrebbe almeno in una prima fase riguardare principalmente gli aspetti commerciali e finanziarî. Qualcosa si sta già facendo nel campo dell'assistenza tecnica, attraverso accordi tra alcune compagnie che hanno deciso di utilizzare in comune le parti di ricambio dei nuovi costosi velivoli, i servizî di manutenzione agli scali, le organizzazioni per l'addestramento degli specialisti, ecc.

Ma il fenomeno non è limitato all'Europa. Nell'America latina sono in atto dei negoziati tra le compagnie di Colombia, Cile, Ecuador, Panama e Perù per la formazione di una compagnia unica, FALA (Flota Aérea Latino Americana), con un capitale di circa 40 milioni di dollari S.U.A. Nel Medio Oriente gli stati della lega araba si interessano alla eventuale fusione delle loro compagnie di trasporto aereo per sviluppare i collegamenti con l'Europa occidentale, l'Africa del Sud, l'Australia e le due Americhe. Il capitale della nuova compagnia si aggirerebbe sui 17 milioni di sterline. Per quanto riguarda il Commonwealth britannico vanno segnalati gli accordi tra la BEA (British European Airways) e la compagnia greca Olympic Airlines per una stretta collaborazione sia commerciale sia tecnica. La BEA collabora analogamente con la compagnia portoghese TAP. La BOAC ha esteso la collaborazione con l'Air India International e la QUANTAS rispettivamente per le linee con l'India e l'Australia. La BOAC ha anche concluso con l'Air-Canada un accordo per l'esercizio comune delle linee con il Canada, mentre ha in progetto altri accordi per l'esercizio delle linee tra il Regno Unito e l'America del Sud. In Estremo Oriente la Thai Airways International è stata riorganizzata dalla SAS che ora ha una parte delle azioni. In Brasile le compagnie VASP, VARIG e Cruizero do Sol hanno messo in comune i loro servizî tra Rio de Janeiro e San Paulo con partenze ogni mezz'ora e a tariffe che saranno la metà di quelle praticate dalle altre sette compagnie che gestiscono lo stesso servizio.

Servizî a domanda. - Tra i fatti degni di rilievo nello sviluppo dell'a. civile nel mondo è interessante indicare come solo dopo la seconda guerra mondiale i mezzi aerei hanno raggiunto un grado di evoluzione tale da giustificare l'interesse di imprenditori privati, che hanno visto nell'industria del trasporto aereo la possibilità di una attività economicamente redditizia. Così a fianco delle grandi compagnie che gestiscono servizî regolari voluti o sostenuti in forme diverse dai governi, sono apparse e si sono sviluppate numerose compagnie che gestiscono servizî a domanda e che vivono solo sulle proprie risorse in un clima di aperta concorrenza. Questo tipo di attività è da tempo largamente diffuso nella marina mercantile e la sua graduale affermazione nel settore dell'a. civile sta ad indicare come il mercato offra buone possibilità di sviluppo in questo campo.

Per quanto riguarda l'attività delle compagnie che gestiscono servizî a domanda è difficile avere notizie sia sul numero di passeggeri trasportati, e quindi sui coefficienti di riempimento, sia sulle tariffe praticate. Per dare comunque un'idea dell'importanza che questo fenomeno va assumendo si nota che nel 1959 negli S.U.A. più di 500 società esercivano servizî di aerotaxi e che nel 1957 l'ICAO valutava che almeno 20.000 passeggeri avevano traversato l'Atlantico con aerei non gestiti da linee aeree regolari. All'inizio del 1960 sulle linee nazionali inglesi l'81% dei posti-miglia offerti appartenevano alla compagnia nazionale e il 19% alle compagnie non regolari.

Sviluppo nel prossimo futuro. - L'introduzione dei turboreattori ha improvvisamente aggravato i compiti ed il lavoro delle compagnie aeree; occorreranno alcuni anni per il perfezionamento dei nuovi servizî e l'assestamento tecnico e finanziario delle organizzazioni. Ma il progresso è inarrestabile e fatalmente spinge verso velocità sempre più elevate, sicché si prevede che tra il 1967 e il 1970 le velocità supersoniche diventeranno normali per gli aerei a lungo raggio, e ad esse bisognerà prepararsi e adeguarsi con la tecnica e con l'organizzazione. Si parla infatti già della progettazione di velivoli civili supersonici, per i quali esistono studî avanzati in America (S.U.A.) e in Gran Bretagna.

Una analisi dei tempi richiesti per la progettazione e per la messa a punto dei principali aeroplani da trasporto entrati in servizio negli ultimi 15 anni dimostra che un nuovo aeroplano ottiene il certificato di navigabilità - in media - dopo circa cinque anni dalla messa a punto dei motori di cui è dotato. E attualmente alcuni turboreattori "supersonici" già girano al banco, mentre altri sono in avanzata progettazione: le previsioni prima fatte appaiono quindi attendibili.

Secondo gli esperti, la velocità di crociera di massimo rendimento (questo riferito al consumo di carburante) di un velivolo supersonico dotato di turboreattori sarà quella intorno al valore di Mach 3,3, corrispondente a 3465 km/h alle quote di 20.000-23.000 m previste per la navigazione con tali velivoli (con gli aviogetti subsonici il massimo rendimento si ha alla velocità di Mach 0,8, corrispondente a 880 km/h alla quota di 10.000 m). Nel volo alle velocità supersoniche bisognerà tener conto, in particolare, della sopportabilità dei viaggiatori nei riguardi delle accelerazioni e decelerazioni che si dovranno subire nel passaggio dai regimi di volo subsonici ai regimi supersonici e viceversa, nella fase di partenza e nella fase di atterraggio. Detti problemi si presenteranno sotto aspetti gravi, come mai nel passato.

Per quanto riguarda i consumi, è da rilevare che gli aeroplani supersonici, volando alle velocità sopra precisate, a parità di consumo volumetrico di combustibile, percorreranno una distanza maggiore di quella degli attuali aviogetti, sviluppando una velocità quadrupla. Già con gli attuali aviogetti la durata del volo da Londra a New York è di sei ore, sicché - considerata la differenza di fuso orario di 5 ore - si arriva a destinazione ad una ora locale posticipata di appena un'ora rispetto a quella di partenza. Con i velivoli supersonici la durata totale del volo si ridurrà a 2h, 20m e, partendo da Londra, per esempio, alle 11h si arriverà a New York alle 8h, 20 m della stessa mattina, avendo così sorpassato il sole nel suo moto apparente intorno alla Terra.

Le dimensioni dei primi aeroplani supersonici saranno probabilmente inferiori a quelle degli aviogetti attuali, e la capacità sarà limitata a 80-90 passeggeri: questo per ridurre le difficoltà costruttive e il costo, oltre che per la maggior flessibilità di impiego e l'economia di esercizio che presentano i velivoli di minor mole. La sagoma sarà simile a quella di un missile, con impennaggi anteriori (formula "canard") ed ali "a delta": i profili saranno ovviamente molto sottili e "taglienti", idonei per le velocità supersoniche. Per le strutture sarà largamente impiegato l'acciaio inossidabile oltre alle leghe di titanio. Il rivestimento dovrà resistere a temperature di 250-300 °C quali si svilupperanno per attrito alle velocità dí volo di Mach 3. In relazione a tali temperature, un problema particolare da risolvere sarà costituito dall'isolamento termico della cabina, che esigerà probabilmente, prescindendo dagli altri accorgimenti tecnologici "esterni", una doppia parete all'interno della quale verrà fatta circolare aria fredda.

Un problema secondario, ma non trascurabile, connesso con l'impiego dei velivoli supersonici, sarà l'eccessivo rumore prodotto all'involo. Il problema si è già presentato con l'avvento degli aviogetti, e ha indotto a munire i reattori di silenziatori, accettando la conseguente riduzione di potenza. Se una riduzione di potenza non potrà essere sopportata dagli aviogetti supersonici, bisognerà subire il rumore per il breve tempo dal decollo al raggiungimento delle alte quote di volo. Un problema nuovo sarà poi costituito dal prodursi del tuono sonico ("bang") nel momento in cui il velivolo raggiunge la velocità del suono. Se ne potrà ridurre il conseguente disturbo al suolo allontanando, in quota, il punto di transizione dalla velocità subsonica alla supersonica.

Anche ammesso che la tecnica sia pronta per la realizzazione entro i termini citati di un velivolo prototipo supersonico, non si può ignorare una certa perplessità oggi largamente diffusa tra i potenziali acquirenti. Le compagnie aeree stanno già seriamente affrontando il problema in seno alla loro massima organizzazione internazionale, la IATA, per le notevoli preoccupazioni che questo indirizzo fa nascere. Non vanno trascurate, per esempio, le complesse reazioni dei passeggeri che si trovassero a dover volare in condizioni sostanzialmente diverse dalle attuali (in un aeromobile privo di finestrini) né i disturbi e i rischi connessi con l'eccesso di ozono o la presenza di radioattività nelle alte zone dell'atmosfera. A questi problemi vanno ancora aggiunti quelli relativi alla complessità del coordinamento del traffico aereo nelle zone in cui si trovassero ad operare simultaneamente aeromobili supersonici e subsonici.

Collegamenti aerei per brevi distanze. - Gli elicotteri per impiego civile (di capacità da 3 a 20 passeggeri) sono già adottati per collegare i grandi aeroporti con le città o direttamente città vicine, o la terraferma con località sprovviste di aeroporti (come Napoli con le isole di Capri e di Ischia). L'uso ne sarà più esteso a mano a mano che si ridurranno per questi aerei i costi di acquisto e le spese di esercizio, relativamente elevate riferite ai passeggeri trasportati. Gli elicotteri in servizio nel mondo (in 24 Paesi) sono oltre 700 e vengono usati prevalentemente per lavoro aereo e per collegamenti interurbani e interaeroportuali. Servizî internazionali con elicotteri vengono da un decennio effettuati dalla Società belga SABENA, la quale in 9 anni di esercizio, iniziato nel 1950, ha trasportato 250.000 passeggeri.

Con il perfezionarsi della tecnica costruttiva è da prevedere un impiego civile anche per gli aeromobili, detti convertoplani, delle categorie VTOL (Vertical Take Off and Landing) e STOL (Short Take Off and Landing), i quali partecipano della peculiare caratteristica dell'elicottero, esigendo spazî ridotti alla partenza e all'atterraggio, e delle buone caratteristiche di velocità del velivolo per il volo di crociera.

Sviluppo dell'aviazione civile italiana. - L'a. civile italiana, che aveva avuto una buona affermazione nel mondo dal 1926 al 1940, alla fine della seconda guerra mondiale era praticamente inesistente. Cessate le ostilità, si ebbe un rifiorire di iniziative lodevolissime nell'intenzione, ma inadeguate come mezzi tecnici ed economici ad affrontare e sostenere la situazione creatasi nel campo mondiale dei trasporti aerei durante e dopo la guerra. S.U.A. ed Inghilterra avevano dato vita a industrie potenti di costruzioni aeronautiche: si trovavano perciò in grado di mettere sul mercato aerei da trasporto con ottime caratteristiche di capacità per carico pagante e di elevata potenza motrice. Nel frattempo erano radicalmente mutati i criterî di volo, che ora non fidavano più soltanto sulla bravura dei piloti, ma quella bravura volgevano allo sfruttamento e alla utilizzazione delle nuovissime tecniche di strumentazione sui velivoli e dell'assistenza al volo diurno e notturno. Grosse compagnie, sostenute dall'appoggio governativo (in Europa) o dall'impiego di imponenti capitali privati (negli S.U.A.), sorsero o rinacquero di qua e di là dell'Atlantico, determinando subito una vivacissima concorrenza e relativa gara nell'offrire servizî sempre migliori.

Non era quindi cosa facile per l'Italia inserirsi in una compagine tanto agguerrita. Nel settembre del 1946 furono formate due compagnie a capitale misto: la LAI - Linee Aeree Italiane - con 40% di capitale americano della TWA, 40% capitale statale IRI e 20% capitale privato; Alitalia - Aerolinee Italiane Internazionali - col 40% di capitale inglese BEA, 47% capitale statale IRI e 12,5% capitale privato. Esistevano inoltre altre due compagnie: le Aviolinee Italiane, emanazione della FIAT, e la LATI, Linee Aeree Transcontinentali Italiane, l'attività delle quali risaliva al periodo prebellico. Le piccole società costituite nel frattempo - Aera-Teseo, Transadriatica, Sisa, Airone, Salpanavi - tentavano faticosamente di istituire collegamenti nazionali. Le macchine, di cui tutte le società in quel momento disponevano, erano modelli di vecchio tipo americani o italiani: DC-3, G-12, Siai Marchetti SM-95, di moderata potenza e quasi tutti residuati di guerra.

Nella primavera del 1947 la LAI e l'Alitalia cominciarono a svolgere la loro attività, con compiti ben distinti, cioè una su territorio nazionale e l'altra con tendenza a istituire servizî internazionali. Ricevuti dall'Inghilterra alcuni Avro Lancastrian, derivati dal bombardiere Lancaster, l'Alitalia riprese, allargandoli, nella primavera del 1948 i collegamenti aerei con il Sud America, già eserciti prima della guerra dalla LATI che nel frattempo era stata assorbita dalla stessa Alitalia, dopo una breve parentesi di attività con alcuni voli per il Venezuela. L'attività delle piccole compagnie essendo sempre più difficoltosa, fu effettuato un raggruppamento di esse da parte delle Aviolinee con la nuova denominazione di Ali Flotte Riunite.

Intanto l'attività e i collegamenti della LAI e dell'Alitalia si espandevano e la prima suddivisione di compiti subiva profondi cambiamenti soprattutto dopo che fu assegnato alla LAI un prestito americano per l'acquisto di macchine idonee a collegare l'Italia con gli Stati Uniti. Di lì a poco le Ali Flotte Riunite cessarono la loro attività e la compagnia venne messa in liquidazione.

Dal 1947 al 1957 furono collegati con l'Italia, oltre ai Paesi del Nord e Sud America, cui abbiamo accennato, Argentina, Uruguay, Brasile e Venezuela, il Nord Africa (Tunisia, Libia e Egitto), l'Africa Orientale e il Sud Africa. Altri collegamenti erano istituiti per il vicino e medio Oriente: Libano, Siria, Iraq e Persia. In Europa convergevano verso l'Italia innumerevoli servizî aerei esteri, cui si affiancavano gradatamente quelli italiani sempre più estesi e diffiusi: Inghilterra, Francia, Spagna, Svizzera, Germania, Austria, Grecia, erano collegate con Roma da linee aeree italiane.

Anche l'equipaggiamento delle due compagnie aveva subito profondi cambiamenti: eliminati i vecchi aerei di legno e tela, le due flotte incominciavano ad arricchirsi di nuovi apparecchi moderni, quali il DC-4, il DC-6, il DC-6B, i Super Convair 340 e 440, il turboelica Vickers-Viscount, il DC-7C. Alla fine del 1957 la LAI, dove l'IRI era azionista prevalente essendosi ritirato il capitale americano, e l'Alitalia, dove l'IRI aveva la quasi totalità della partecipazione azionaria, si fondevano insieme nel nome Alitalia-Linee Aeree Italiane, formando così la compagnia nazionale con un capitale sociale che oggi ammonta a 25 miliardi.

Cessato ogni motivo di competizione con relativa dispersione di mezzi e di forze, l'a. civile italiana ebbe da quel momento un impulso e una espansione veramente notevoli. Ai continenti già serviti si aggiunse l'Asia, con il servizio per il Pakistan e l'India, primo tratto del collegamento con l'Australia ed il Giappone. I servizî per il Nord America divennero bigiornalieri e nel 1960 vennero completati dalla nuova linea per il Canada. In Europa anche l'Olanda e la Cecoslovacchia si aggiunsero agli stati europei collegati con l'Italia da aerei italiani.

Quando anche nell'a. civile furono adottati i reattori, l'Italia dopo accurati e ponderati studî ordinò sei esemplari di quadrireattori Douglas Super DC-8, per i servizî a lungo raggio (America del Nord, del Sud, Sud Africa e Oriente). Per i servizî più brevi, mediterranei e del Medio Oriente, ordinò otto reattori francesi "Caravelle". L'elegante reattore "Caravelle" cominciò a volare con i colori italiani il 23 maggio 1960, sulle rotte Roma-Parigi e Roma-Londra in Europa, e poco dopo sulla Roma-Atene-Beirut-Teheran, Roma-Tel Aviv e Roma-Atene-Cairo; mentre il 2 giugno dello stesso anno entrò in servizio sulla rotta Roma-Londra-New York il grande e veloce DC-8.

La compagnia nazionale italiana, superata così la fase iniziale e di assestamento, è entrata nel novero delle medie compagnie, assumendo il 7° posto in Europa e il 14° nel mondo. L'ordinazione e la consegna dei primi aeroplani a reazione segna l'inizio della trasformazione completa della flotta che dovrà, in breve volgere di anni, essere tutta dello stesso genere e tipo; ma il costo d'acquisto ed i costi di esercizio sono così elevati che l'utilizzazione di queste nuove macchine può essere redditizia soltanto se esse vengono oculatamente impiegate.

In Italia l'a. civile è stata, fin dalla sua fondazione nel 1926, una branca dell'a. militare e a tutt'oggi dipende dal ministero Difesa Aeronautica tramite la Direzione generale dell'aviazione civile. Gli accordi aeronautici con gli altri paesi vengono presi tramite il ministero degli Esteri e quello dell'Aeronautica. Negli ultimi tempi e con l'aumentare dell'importanza dell'a. civile si è manifestata una tendenza per distaccarla da quella militare e darle un assetto e un bilancio proprî. Sono stati formulati diversi progetti, fra i quali quello dì istituire un Alto Commissariato alle dipendenze del ministero dei Trasporti. Vedi tav. f. t.