BRIN, Benedetto
BRIN, Benedetto
Nacque a Torino il 17 maggio 1833 da Giovanni, capo macchinista nel Teatro Regio, morto prima della nascita del figlio, e da Vittoria Binda. Iscrittosi ai corsi di ingegneria nell'università di Torino, durante l'ultimo anno di studi insegnò geometria nelle scuole operaie di S. Carlo, e si laureò non ancora ventenne. Segnalato a Cavour per i suoi meriti, il 28 ag: 1853 entrò col grado di allievo ingegnere navale nella marina sarda (il corpo del genio navale sarà costituito nel 1861) e fu destinato a Genova, alle dipendenze del direttore delle costruzioni navali nel Regio cantiere della Foce. Sempre per interessamento di Cavour, che ne apprezzava le doti di ingegno e di preparazione, fu inviato per un biennio a Parigi presso l'Ecole d'application du génie maritime: questo periodo di studio del B. rimase una componente importante della sua formazione scientifica. Al ritorno fu ammesso a seguire i corsi della Scuola d'applicazione di artiglieria e genio, diretta da C. Ricotti Magnani, e il 5 maggio 1856 fu nominato sotto-ingegnere di seconda classe. Con questa qualifica tornò al Regio cantiere della Foce a Genova, dove contemporaneamente insegnò teoria della nave e meccanica applicata presso la Regia scuola di marina. A questo periodo risale la sua amicizia con i fratelli Orlando, che allora iniziavano le prime costruzioni navali in ferro.
Dopo aver diretto il cantiere marittimo di S. Rocco a Livorno, nel 1863 il B. fu chiamato dal generale E. Cugia, allora ministro della Marina, come consulente per le costruzioni navali e suo consigliere. Nel 1867 fu membro della Commissione per il riordinamento dell'arsenale di Venezia; poi, ritornato al ministero, fu chiamato dall'ammiraglio A. Riboty, ministro della Marina, a far parte del Consiglio superiore di marina, come capo della IV divisione. In questi anni ebbe modo di studiare la riforma della tecnica delle costruzioni navali ideata da S.-Ch. Dupuy de Lôme, arricchita dalle esperienze degli inglesi E. J. Reed, Nathaniel Barnaby, W. H. White, ed ebbe intensi e personali contatti con i più rinomati progettisti del momento, specie francesi, come Louis de Bussy, e altri. Questa attività di studioso gli procurò notevole fama in Italia e all'estero. Il 30 marzo 1871, presso la Società degli ingegneri navali di Londra, lesse una apprezzata memoria Sull'effetto utile dei propulsori idraulici, in cui avanzava ampie riserve circa l'efficacia di tali propulsori, di recente inventati dal Ruthwen, che avrebbero dovuto sostituire le eliche.
Dopo la guerra del 1866, per il discredito che gravava sulla marina militare e per le difficoltà finanziarie, :il bilancio del ministero della Marina era stato notevolmente ridotto: nel 1871 era di circa 24 milioni, dei quali solo due assegnati al rinnovamento del naviglio. Il materiale antiquato e le esigue risorse non offrivano prospettive di ripresa. Tuttavia il ministro Riboty incaricò il B. di progettare i piani di una nuova nave di linea (che sarà poi la corazzata tipo "Duilio") che rispondesse ai nuovi concetti d'azione enunciati dall'ammiraglio S. di Saint-Bon e approvati dal Consiglio superiore di marina.
Le possibilità di azione tattica, abbandonandosi la concezione del rostro come arma principale, si estendevano alla lotta a distanza, che affidava alle artiglierie effetti risolutivi. Le possibilità di azione strategica, superata la difesa a cordone, incentravano sull'intervento della flotta contro l'invasione marittima, che necessitava di particolari doti di potenza e velocità per il naviglio, che doveva appoggiarsi a poche ma forti e ben dislocate basi operative. Il B. doveva quindi concepire un tipo di nave che superasse sensibilmente quelle esistenti per velocità e autonomia, e che fosse potentemente armata e insieme poco vulnerabile.
Per risolvere il problema tecnico, il B. fissò alcuni criteri generali: la qualità essenziale di una nave militare doveva essere la galleggiabilità, sì da renderla sicura anche se fortemente danneggiata; l'armamento doveva essere costituito da pochi ultrapotenti cannoni, raggruppati in torri corazzate (due), disposte queste su una linea inclinata rispetto all'asse longitudinale della nave per poter tirare sia al traverso sia per chiglia con tutte le artiglierie; la protezione essenziale in verticale si otteneva con corazza di grosso spessore limitata a una cittadella centrale, cioè al ridotto comprendente i congegni di movimento delle torri e di caricamento delle grosse artiglierie; la protezione orizzontale si otteneva con un ponte corazzato a copertura del ridotto; nella parte immersa protezione e galleggiabilità si compenetravano, a favore della velocità, con l'adozione di una particolare struttura cellulare nella zona della linea di galleggiamento; nuove disposizioni strutturali interne dovevano contribuire alla protezione.
Nel 1872 il ministro della Marina Riboty fece impostare due navi del nuovo tipo: la "Dandolo" nei cantieri della Spezia e la "Duilio" in quelli di Castellammare di Stabia. Intanto il 10 luglio 1873 diventava nuovo ministro, sotto la presidenza del Minghetti, l'ammiraglio S. di Saint-Bon. Le eccezionali capacità dimostrate dal B. con questo e altri progetti (di quegli anni sono i disegni delle golette "Mestre" e "Murano", delle cannoniere "Sentinella" e "Guardiano", "Scilla" e "Garibaldi", e dell'incrociatore-torpediniere "C. Colombo") ne fecero l'uorno di punta del nuovo programma di rinnovamento della marina, che il Saint-Bon propugnava e che, tradusse nel progetto di legge del 26 febbr. 1875 avente per oggetto la eliminazione di tutto il materiale scadente e la coricentrazione di tutti gli sforzi soprattutto nella costruzione di grandi corazzate. Il B. fu coadiutore tecnico, in pieno consenso di idee col Saint-Bon, che lo nominò direttore generale delle costruzioni e segretario generale del ministero.
La corazzata "Duilio", varata nel 1876, fu la più bella e potente nave di linea del suo tempo per potere offensivo e difensivo e per velocità. Il B. intervenne con modifiche ai piani di costruzione. Non ritenendo il Saint-Bon sufficiente la potenza dei quattro cannoni prestabiliti, del peso di sessanta tonnellate, li sostituì con cannoni ad avancarica del peso di cento tonnellate e del calibro di 450 mm, il massimo che le officine Armstrong di Elswich fossero capaci di realizzare. All'aumento del calibro delle artiglierie corrispose l'aumento della corazzatura del ridotto, realizzata in acciaio dolce Schneider - impiegato per la prima volta - e portata a 550 mm di spessore. Il dislocamento raggiunse le 11.138 tonnellate - circa il doppio delle altre navi corazzate italiane -, la velocità i quindici nodi; il costo, preventivato in quattordici milioni, salì a venti milioni circa.
Nel 1875 il B. preparò i piani delle navi "Italia" e "Lepanto". Rispetto alla "Duilio", il nuovo tipo aveva maggiore potenza offensiva, i quattro cannoni di grosso calibro prestabiliti (431 mm) essendo più moderni e a retrocarica.
Ulteriore sviluppo ebbe anche la soluzione della protezione: la fiducia nella compartimentazione stagna, nella struttura cellulare e nel ponte corazzato subacqueo (a dorso di testuggine), fece limitare la corazzatura verticale al ridotto per proteggere i meccanismi delle artiglierie e agli spalti per proteggere le basi dei fumaioli e i boccaporti dei depositi munizioni. La velocità maggiore (diciotto nodi) doveva però risultare assai costosa per il maggior peso dell'apparato motore, e il dislocamento raggiunse le 15.900 tonnellate; anche l'adozione per la prima volta dell'acciaio nella costruzione degli scafi suscitò vivaci discussioni tecniche.
La progettazione dell'"Italia", che segnò il momento saliente della collaborazione ministeriale fra il Saint-Bon e il B., ne segnò anche la fine. Il B. fu nominato ministro della Marina nel marzo 1876, col primo ministero Depretis; due mesi dopo le due navi, "Italia" e "Lepanto", furono impostate rispettivamente a Castellammare di Stabia e a Livorno. Il B. continuò l'orientamento del Saint-Bon favorevole alle grandi navi, in opposizione a taluni settori del Parlamento convinti invece della maggiore convenienza delle piccole navi; ma il progetto dell'"Italia", che secondo il Saint-Bon doveva poter contenere una intera brigata di fanteria (la qual cosa presentava difficilissimi problemi di costruzione), fu ridimensionato dal B., ora ministro, che diveniva responsabile di una nave il cui prezzo eguagliava l'intero ammontare del bilancio della marina del 1871 (24.108.963 lire).
Le due navi, allorché furono varate, non mancarono di suscitare vivaci polemiche, sia sul piano tecnico sia politico. Ci fu infatti chi sostenne che quelle navi erano "premature per qualsiasi nazione e disadatte alla nostra" e chi censurò il ministro per aver affidato la costruzione dello scafo della "Lepanto" al cantiere dei fratelli Orlando, a Livorno, che era collegio elettorale del B.; sicché, dalla stampa di opposizione, la "Lepanto" fu chiamata la "corazzata elettorale".
La verità era che l'attività del B. si svolse in una fase di importanti modificazioni dell'assetto economico italiano, iniziatosi con l'avvento al potere della Sinistra e la sua diversa politica dell'intervento statale. Allora infatti l'economia nazionale, fondata prevalentemente sull'agricoltura, si andò trasformando, avviandosi verso la creazione di una forte industria favorita dalla congiuntura degli anni 1880-87. Durante questa fase, a partire dal '76, ma soprattutto negli anni successivi, fu di grandissima importanza il ruolo svolto dal B. quale ministro della Marina; egli si schierò fra i principali sostenitori della necessità della creazione di una industria pesante nazionale che si sforzò di favorire in ogni modo, spesso anche fra acerbe polemiche, sollecitando misure protezionistiche, e varando un poderoso piano di costruzione di grossissime unità navali di guerra. In tal modo il B., che non era un "politico" (fra l'altro quando fu nominato ministro egli non apparteneva a nessuno dei due rami del Parlamento e solo il 9 apr. 1876, trovandosi convocato il II collegio di Livorno, vi fu eletto), si trovò a impersonare, meglio di ogni altro, il nuovo orientamento delle oligarchie produttive e finanziarie italiane e la "svolta" industriale e protezionistica dell'economia del paese.
Il protezionismo, infatti, rappresentò per l'industria siderurgica una importante difesa dalla concorrenza estera ed un incentivo fondamentale, dati gli alti costi di costruzione degli impianti e conseguentemente la necessità di notevoli ammortamenti. Esso nello stesso tempo rappresentò la volontà del potere statale di controllare il processo costitutivo e produttivo di quelle industrie "strategiche", quali erano appunto la siderurgia e le collegate industrie dei trasporti ferroviari e degli armamenti. Questo intervento, se dava allo Stato la possibilità di usufruire pienamente della disponibilità di vasti settori dell'industria privata, determinava poi a sua volta un processo di concentrazione capitalistica imperniato intorno a questi settori industriali.
Il B. fu ministro della Marina dal 1º marzo 1876 al 24 marzo 1878, durante i primi due ministeri Depretis, e dal 24 ott. al 18 dic. 1878 durante il primo ministero Cairoli, nel quale sostituì E. di Brochetti dimissionario. Il 18 maggio 1876 fu istituita dal governo una commissione di studio per l'impianto di un grande complesso siderurgico per la fabbricazione di armi in una zona strategicamente più adatta che non Torino, Brescia e Torre Annunziata. Fu presa in considerazione Terni, già proposta nel 1871 in un discorso alla Camera dell'on. V. S. Breda (Atti parlamentari Camera,Discussioni, sessione 1871) e qui nel 1879 fu portata a termine, da parte dello Stato che ne assumeva la gestione in proprio, la costruzione della Regia fabbrica d'armi. Nello stesso periodo Ping. Cassian Bon, strettamente legato a quella Società veneta per imprese e costruzioni pubbliche di cui il deputato Breda era presidente, rilevava a Terni due altiforni per la produzione di ghisa, impiantati dalla ditta belga Lukovich, ma spenti fin dal 1876 per l'alto costo d'esercizio, e costituiva la Società degli alti forni e fonderie di Terni Cassian Bon e C.
Il 1º luglio 1877 diveniva legge il progetto Brin-Depretis che aveva per oggetto la composizione organica della flotta militare. Veniva prevista la costruzione di settantasette navi e approvato uno stanziamento di centoquarantasei milioni ripartito in un decennio, spesa straordinaria per la quale si iniziavano i provvedimenti finanziari indispensabili.
Nel dibattito parlamentare il Saint-Bon vi si oppose, sostenendone non solo l'insufficienza, ma più in generale affermando che l'organico del naviglio non poteva essere prestabilito, dovendo esso soddisfare a una serie di dati variabili, come la politica estera, lo sviluppo del commercio, lo sviluppo marittimo di altre nazioni, le possibilità finanziarie, l'evoluzione dei tipi di navi. La legge voluta dal B., peraltro, rispondeva a un altro importante principio: l'affermazione di un minimo di potenzialità navale riconosciuta come necessità assoluta a salvaguardia contro le fluttuazioni parlamentari. Era dunque naturale che al di là dei propositi espressi, di mirare a una supremazia navale dell'Italia nel Mediterraneo e al prestigio della flotta compromesso dopo Lissa, il programma di costruzioni navali perseguisse l'obiettivo della formazione di una moderna industria bellica, tramite l'impianto di una grande acciaieria cui sarebbe spettato il compito di produrre le corazze per la marina. Alla grande acciaieria che sarà infatti realizzata a Temi seguirà, d'accordo con la ditta inglese Armstrong, l'industria di Pozzuoli per la costruzione di cannoni.
Il 3 dic. 1878 la Camera approvò pure la legge Brin per il riordinamento e l'incremento del personale della marina militare, che stabiliva le norme di reclutamento dei vari corpi degli ufficiali e i rapporti reciproci; queste norme rimasero poi praticamente inalterate fino al 1913. Ma prima che il nuovo corso della politica govemativa in senso protezionistico si estendesse all'industria pesante (gli aumenti tariffari del 1878 riguardarono soprattutto le industrie tessili) dovevano passare ancora alcuni anni, che furono anni di polemiche fuori e dentro il Parlamento. Nell'opinione pubblica cominciarono a manifestarsi i primi segni di opposizione al programma Brin-Saint-Bon, che trovò espressione in un articolo, nel '79, sulla Rassegna settimanale dove si facevano ampie riserve sulla velocità e funzionalità della "Duilio", sicché fu necessario smentirle in Parlamento attraverso un ordine del giorno Crispi del 19 febbr. 1880 in cui si riconosceva il successo dell'opera. Le opposizioni si raccolsero attorno al nuovo ministro della Marina, Ferdinando Acton, che era favorevole alla costruzione di navi piccole e da manovra; il B., dopo aver difeso il proprio operato in una lettera alla Riforma, il 23 apr. 1880 tenne un discorso alla Camera nel quale chiedeva esplicitamente al ministro se intendeva mutare l'indirizzo politico già precedentemente approvato dal Parlamento. In tale occasione si ebbe un acceso dibattito fra la corrente favorevole al B. e quella favorevole all'Acton, la quale, fra l'altro, poteva vantare l'autorità dell'ammiraglio francese H.-L-T. Aube, capo di un indirizzo essenzialmente difensivo, noto come "Jeune Ecole", basato appunto su navi piccole e manovriere. Sia il Saint-Bon sia il B. furono costretti a difendersi, pubblicando il primo l'opuscolo dal titolo La questione delle navi (Torino 1881) e il B. La nostra marina milit. (ibid. 1881).
Nel suo volume il B., riferendosi alla storia dell'evoluzione dei tipi di naviglio, con molta chiarezza illustrava il problema della correlazione tra i requisiti di una, nave da guerra e le sue dimensioni. La grandezza di una nave, scriveva, non è di per se stessa un elemento di potenza e le dimensioni sono state aumentate per ottenere maggiore potenza militare. La preferenza tra navi piccole e navi grandi non è facoltativa, continuava; si tratta di un problema esclusivamente tecnico, che non ammette soluzioni generiche e incerte: le dimensioni del naviglio sono conseguenza delle qualità che si vogliono raggiungere.
La questione essenziale del dibattito, se condo il B., nasceva dalla pericolosa tendenza al ritorno verso il vecchio sistema della marina inglese, da questa abbandonato fin dal 1832, sistema che consisteva nello stabilire a priori la grandezza di una nave, per accettare di conseguenza l'armamento, la protezione e la velocità, come se questi non fossero invece gli scopi da raggiungere. Questo sistema era contrario al buon senso; bisognava prima stabilire cosa si vuole ottenere, e poi fare una nave in grado di soddisfare quelle condizioni. Il B. ammoniva che quel passo indietro nel modo d'impostare un progetto navale avrebbe portato a costruire navi mediocri, ed invitava il Parlamento ad assumersi le proprie responsabilità riguardo all'indirizzo della marina militare.
Il B. ribadiva intanto in Parlamento il proprio atteggiamento firmando il 26 giugno 1880, con altri, una proposta per una inchiesta sulla marina mercantile, auspicando anche per essa misure protezionistiche. Questo suo atteggiamento di opposizione spinse il B. ad aderire, nell'80, a quel raggruppamento politico di cui facevano parte Crispi, Zanardelli, Nicotera, Varé e Grimaldi, noto come il gruppo della Sinistra dissidente, e con essi firmò il manifesto elettorale per le elezioni generali dell'80. Ma il B., promosso ispettore generale del Genio navale, e sottoposto a una nuova verifica elettorale che gli riuscì favorevole, fu costretto, ciononostante, ad abbandonare la Camera per eccedenza del numero dei deputati impiegati, e vi rimase escluso fino al 5 marzo dell'82, quando fu eletto nel IV collegio di Torino. Nominato intanto aiutante di campo del re, ritornò alla Camera, col numero più alto di suffragi tra i deputati piemontesi, dopo le elezioni generali del 29 ott. 1882. Il 17 maggio 1883 F. Acton, per l'opposizione congiunta del B. e del Saint-Bon, fu costretto a dimettersi; il B., il 30 marzo dell'anno successivo, fu nominato ministro nel nuovo gabinetto Depretis, carica che egli ricoprì ininterrottamente fino al 31 genn. 1891, fino cioè alla caduta del ministero Crispi.
Il ritorno del B. al ministero della Marina nel marzo dell'84, voluto dal Depretis, significava il trionfo dell'indirizzo protezionistico e della politica di favore alle industrie pesanti; ciò era in un certo senso inevitabile, collegato com'era alla particolare fase di sviluppo déll'industria europea e in specie dell'industria siderurgica. L'abolizione del corso forzoso, l'aumento del risparmio, ma soprattutto la nuova funzione di talune banche, come in misura maggiore il Credito Mobiliare e la Banca, Nazionale, che divennero il principale sostegno finanziario di molte imprese industriali, favorirono e condizionarono negli anni '80 l'industrializzazione del paese, specie nel settore siderurgico; e ciò con l'aperta protezione govemativa. Il frutto più maturo della nuova situazione fu la fondazione della Terni, che segna "una data, di capitale importanza nella storia della nuova economia italiana" (Romeo, p. 7).
Nel 1883, per iniziativa dell'allora ministro della Marina F. Acton, era stata costituita la commissione delle industrie meccaniche e navali, presieduta dal B., col compito di indagare sulla produzione ed effettiva capacità degli stabilimenti italiani, per indicare a quali il ministero potesse affidare la proprie commesse, fin'allora per la maggior parte rivolte all'estero. Prima però che i risultati fossero noti, il B., ridivenuto nel frattempo ministro, scavalcando commissione, governo e Parlamento, prese la decisione di scegliere la Società degli alti forni e fonderie di Terni Cassian Bon e C. per trasformarla in industria per la fabbricazione di corazze d'acciaio per la marina: industria a carattere privato, ma strettamente legata allo Stato tramite finanziamenti e commesse.
La Cassian Bon e C. altro non era che una delle varie ditte controllate dalla Società veneta presieduta dall'on. V. S. Breda; fra l'altro, versava allora in grave crisi, ed era in ogni caso strutturata per produrre, con tecniche antiquate, solo tubi di ghisa. Inoltre il B. affidò al Breda stesso il compito di rilevarne gli impianti e realizzare la nuova acciaieria.
Il B., sia in sede di commissione parlamentare (dove fu esaminato il disegno di legge per "spesa straordinaria per costruzioni navali", che gli permise di anticipare al Breda la somma necessaria agli impianti), sia in Parlamento, non ne fece alcun accenno. Il primo contratto tra la nuova Società degli alti forni, fonderie e acciaierie di Terni e il ministero (8.600 tonnellate di piastre di corazzatura, per circa 16 milioni di importo, con 3.200.000 lire di anticipo) fu precedente all'approvazione parlamentare della legge di stanziamento dei fondi. La vicenda ebbe una prima eco in Parlamento con l'interpellanza dell'on. Panattoni (Atti Parlamentari,Camera,Discussioni, tornata del 14 dic. 1884, pp. 10186 s.) che mise il B. in difficoltà.
Il comportamento del B. fu poi più volte oggetto di attacchi e riserve. Può escludersi che si trattasse di un episodio di malcostume politico; esso fu piuttosto la "diretta risultante di una precisa volontà politica del governo e dello Stato... di porre in mani considerate sicure e fidate la nascente industria bellica nazionale" (Guaita, p. 309). Alla decisione non sarebbestata estranea la volontà del re Umberto I (ibid., pp. 310 s.), preoccupato per l'ampliamento degli armamenti delle potenze europee ed interessato quindi al sorgere di una grossa industria bellica nazionale.
La Società degli alti forni, fonderie e acciaierie di Terni fu fondata il 10 marzo 1884 con un capitale di tre milioni di lire, che nel 1886 raggiungeva i sedici milioni; al capitale concorreva il Credito Mobiliare, che nello stesso tempo copriva una parte dei sedici milioni di obbligazioni emesse mediante ipoteca. Con la protezione dello Stato la nuova società, in un periodo incredibilmente breve, dall'84 all'88, investì in impianti l'enorme somma di cinquantasei milioni di lire di cui dodici anticipati dallo Stato.
Con la fondazione della Terni era "posta la prima pietra dell'edificio siderurgico italiano con una impresa di tipo moderno" (Romeo, p. 8). Essa, peraltro, presenta molti lati criticabili: ad esempio, il fatto che la nuova società era nata col finanziamento esclusivo delle due banche ricordate, che viveva con l'aiuto di forniture statali. che aveva predisposto impianti rivelatisi poi propagandistici e sproporzionati (come il più grande maglio del mondo, da cento tonnellate, praticamente inutile), e infine, come si vide in occasione dell'approvazione delle tariffe dell'87, che il settore siderurgico esigeva, per la propria sopravvivenza, il sacrificio di altri settori produttivi. Vizi d'origine che si palesarono interamente a partire dal 1887, quando il paese entrò in quella fase di grave crisi economica che durò fino, al '96. Comunque, nel settennio di ininterrotta permanenza al ministero, il B. perseguì fino in fondo la sua linea politica e si adoperò all'espansione dell'industria siderurgica e meccanica risollevando con forniture governative la critica situazione della Ansaldo, favorendo i cantieri Odero di Sestri Ponente, S. Rocco di Livorno e Tirreno, lo stabilimento Armstrong di Pozzuoli per le artiglierie, il silurificio Schwartzkopf di Venezia, patrocinando accordi tra gli stabilimenti Ansaldo di Sampierdarena e Guppy di Napoli con i più noti costruttori inglesi di macchine marine. Conseguentemente anche il bilancio della Marina andò rapidamente aumentando, passando dai 38,5 milioni del 1870 ai 55 milioni dell'83, poi ai 158 del 1888-89, e infine ai 102, 2 milioni del 1895; e vanno pure ricordate le leggi del 3 luglio 1884 e 30 giugno 1887 con cui furono autorizzate le spese straordinarie di 30 e 85 milioni per l'incremento delle costruzioni navali. Parallelamente, con legge del 6 dic. 1885, furono stabiliti, per la marina mercantile, premi in ragione dei percorsi e della capacità delle navi.
Va ricordato inoltre che veramente ammirevole fu il talento inventivo e la capacità di realizzatore del Brin. Le navi tipo "Tripoli" e "Folgore", che egli studiò, anticiparono di dieci anni i criteri applicati sui cacciatorpediniere. Le navi tipo "Re Umberto", anche da lui progettate, applicarono per la prima volta dispositivi contro gli scoppi subacquei, oltre a segnare il passaggio dalle navi a ridotto centrale a quelle con artiglierie di grosso calibro unite a numerose batterie di cannoni di medio calibro protette dai proietti esplodenti. Sotto il suo patrocinio vennero impostate le navi "Fieramosca" e "Marco Polo", le cinque navi tipo "Lombardia", le dodici navi tipo "Tripoli" e tipo "Partenope"; vennero introdotte le torpediniere, di cui se ne costruirono novantasei. Va inoltre ricordato che il B., col disegno di legge presentato nel marzo 1878, unificò la due scuole di marina esistenti a Genova e a Napoli, fondando l'accademia navale di Livorno, che fu inaugurata il 1º ott. 1881; incoraggiò e sostenne la scuola superiore navale di Genova per la formazione degli ingegneri navali; fece costruire nell'arsenale della Spezia la vasca per esperimenti di architettura navale. Inoltre, nel 1884, resosi conto della necessità di un organo incaricato di studiare la preparazione e l'impiego dei mezzi per la condotta della guerra marittima, analogamente a quanto già esisteva per l'esercito, istitg l'ufficio di Stato Maggiore, affidandone l'incarico di capo al Saint-Bon. All'epoca della inaugurazione del canale di Kiel, nel 1895, l'Italia occupava, tra le potenze marittime, il terzo posto nel mondo.
Caduto il ministero Crispi, il B. tornò al governo, nel '92, nel primo ministero Giolitti come ministro degli Esteri, dopo che era sfumata la sua candidatura alla presidenza del Consiglio, avanzata in accordo con Zanardelli, in funzione antigiolittiana; alla morte del Saint-Bon, ministro della Marina nello stesso gabinetto, il B. tenne, dal 25 novembre all'8 dicembre l'interim della Marina, finché non fu sostituito dall'ammiraglio Racchia. Travolto il ministero Giolitti dagli scandali bancari, nel dicembre 1891, il B. sitrovò ad essere l'esponente più in vista della deputazione piemontese, e di nuovo ci fu un momento in cui egli credette possibile una sua nomina a presidente del Consiglio. Quando la Camera votò la fiducia a Crispi, e questi inaugurò metodi autoritari di governo, e in special-modo la sospensione dell'attività parlamentare fino al giugno del '95, il B. si avvicinò al Di Rudinì dietro al quale si andavano raccogliendo le correnti di opposizioni in senso liberale in politica interna e anticolonialista in politica estera. Divenuto il Di Rudinì presidente del Consiglio, dopo la caduta del Crispi in seguito al fallimento della guerra d'Africa, il B. entrò a far parte del governo come ministro della Marina, l'11 marzo 1896.
Gli ultimi anni del B. ministro, all'indomani della sconfitta di Adua, trascorsero in un clima di gravissimi disordini sociali, di forti incertezze politiche, e videro ripercuotersi anche sulla marina l'ondata di sfiducia che era seguita alla guerra d'Africa, sia.nel senso di un rallentamento del ritmo di costruzione delle navi, - sia nel senso che furono sollevate severe critiche all'amministrazione della marina, le quali poi dovevano portare alla grave inchiesta a carico del Bettolo, nel 1906. Comunque le prime avvisaglie di quella radicale revisione della gestione della marina che portò all'inchiesta ricordata, apparvero già durante gli ultimi anni in cui il B. fu al ministero: nel '96 si ebbe in Parlamento una vivace battaglia a proposito della vendita delle navi costruite per conto del governo italiano, e in particolare a proposito della "Varese II" che stava per essere varata nei can tieri Orlando di Livorno e la cui vendita il B. si accingeva ad autorizzare. Il B. si difese sostenendo che l'Orlando ne avrebbe costruita per il '98 un'altra della medesima forza, e che ciò era stato predisposto per dar lavoro agli operai dei cantieri e aiutare le imprese interessate che in quel periodo si trovavano prive di ordinazioni sia dall'interno sia dall'estero. Tali vendite furono poi, seppure tra forti opposizioni, approvate, e alla fine vi fu chi osservò che esse si risolsero in un vantaggio per il paese, dal momento che tra il '95 e il '98, tramite l'esportazione delle navi in Argentina, Spagna, Portogallo, Marocco, Romania, entrarono in Italia circa 100 milioni di valuta aurea.
Il B. morì a Roma il 24 maggio 1898.
Bibl.: Oltre la bibl. utile nelle voci F. Acton (Diz. Biogr. d. Ital., I, p.205), D. Balduino (ibid., V, p. 546), G. Bettolo (ibid., IX, p. 770), C. Bombrini (ibid., XI, p. 395), V. S. Breda (ibid., XIV, pp. 105 s.), si ricordano L. Brandi, Imoribondi di Montecitorio, Torino 1889, cap. III; G. Bettolo, B. B., in Nuova Antologia, 1º giugno 1898, pp. 562-566; Jack La Bolina [V. Vecchi], B. B.,reminiscenze personali, in Rassegna nazionale, XIX (1898), pp. 740-54; E. Masdea, B. B., in Rivista marittima, 1898; R. Alberini, B. B.,nel centenario della nascita, in Rivista di cultura marinara, novembre-dicembre 1933, pp. 663-677; M. A. Prolo, Lettere di B. B. a Baldassarre Cerri, in Rivista marittima, 1933, pp. 275-288; G. Carocci, Depretis e la politica interna italiana dal 1876 al 1887, Torino 1957, passim; La marina militare nel suo primo secolo di vita,a cura dell'Ufficio storico della Marina militare, Roma 1961, passim;D. Farini, Diario di fine secolo (1891-1895), a cura di E. Morelli, Roma 1961, passim; Dalle carte di G. Giolitti,Quarant'anni di politica italiana, I, a cura di P. D'Angelini, Milano 1962, ad Indicem;P.Pieri, Le forze armate nell'età della Destra, Torino 1962, ad Indicem; A. Moscati, I ministri del Regno d'Italia, Salerno 1964, pp. 60-68 e bibl.; E. Guaita, Alle origini del capitalismo industriale italiano: la nascita della Terni, in Studi storici, XI (1970), pp. 292-312; R. Romeo, Aspetti storici dello sviluppo della grande impresa in Italia, estr. da Storia contemporanea, I (1970), pp. 3-21.