BICICLETTA

BICICLETTA (VI, p. 974 e App. I, p. 275)

Notevoli perfezionamenti sono stati via via introdotti nella progettazione e nella costruzione di varie parti della bicicletta, utilizzando materiali più leggeri e più resistenti e rimodernando le attrezzature industriali; la forma generale però è rimasta pressoché immutata e molte sue parti sono industrialmente unificate.

La riduzione di peso del complesso costituisce lo scopo a cui tendono tutti i costruttori specializzati ed i fabbricanti di accessorî e parti, la cui produzione è collegata al processo produttivo della bicicletta ma la costruzione dei quali forma un ciclo di lavorazione distinta. L'impiego del tubo trafilato a freddo di "precisione" per la costruzione dei telai, risulta oggi indispensabile per raggiungere il massimo grado di esattezza delle dimensioni e per ridurre o eliminare ulteriori lavorazioni di finitura e di aggiustamento. Inoltre gli elementi tubolari debbono - per motivi di alleggerimento - essere di spessore assai sottile il che comporta, per le non lievi sollecitazioni in giuoco, la necessità che la sezione tubolare reale si approssimi il più possibile a quella teorica ottenuta a base di calcoli. Queste caratteristiche di esattezza esigono, oltre che un rigoroso controllo e una severa selezione della materia prima, una lavorazione a freddo (trafilatura o laminazione) particolarmente accurata, al fine di raggiungere la necessaria compattezza di struttura e uniformità di superficie. Lo speciale procedimento di laminazione a freddo oggi adottato, consente di raggiungere la perfetta concentricità fra il diametro interno e quello esterno: i diametri normalmente usati sono i seguenti: 22,2-25,4-28,6-31,7-33,8-37,2 mm.

Si impiegano i migliori tipi di acciai, sia al carbonio che legati, in modo da realizzare elevate caratteristiche meccaniche, resistenza alla corrosione, attitudine a subire ulteriori lavorazioni meccaniche di piegatura, saldatura, lucidatura, ecc.

Per snellire e alleggerire sempre più la struttura portante, vengono attualmente impiegati - per la forcella anteriore e per la triangolazione della forcella posteriore - tubi conici rinforzati, pure essi di acciaio al carbonio, che conferiscono, fra l'altro, al telaio una caratteristica di snellezza non posseduta dalle biciclette di un tempo. Sempre allo scopo di alleggerire la macchina, sono stati costruiti pure telai in alluminio, ma il sistema non si è generalizzato per motivi di carattere industriale, indipendenti dalla tecnica costruttiva dei telai medesimi: ciò nonostante particolare favore hanno incontrato le biciclette leggerissime in duralluminio costruite dalla Vianzone di Torino e quelle a travatura in elektron fuso prodotte dalla fabbrica d'armi di Brescia (fig. 1).

Molti tentativi sono stati fatti negli ultimi tempi per modificare o capovolgere la concezione e la costruzione dei telai.

Notevole - anche se non ha avuto sviluppo - quello del veronese ing. Recla che nel suo telaio utilizza i parafanghi quali elementi principali della struttura resistente. L'aspetto estetico non è molto soddisfacente, malgrado la nitida semplicità di linea; peraltro si raggiunge una integrale elasticità che si risolve in una economia di lavorazione e di materiale e, in definitiva, in un minore peso e in un minor costo. Recentemente si sono avuti anche altri tipi di telai diversi dal consueto: quello a doppio tubo sottile (chiamato "a rondine") costruito dalla FIT di Torino e quello della OK pure di Torino, il cui tubo orizzontale superiore e quello che va dal piantone dello sterzo alla pedaliera, sono sostituiti da lamiere di acciaio che conferirebbero una grande elasticità al complesso, pur conservandogli un'assoluta rigidità laterale. Sono inoltre da citare le biciclette in legno costruite dalla vianzone di Torino ma, come per le precedenti, il collaudo pratico dovrà determinare il successo o meno di queste interessanti creazioni.

I metalli leggeri hanno trovato vasto impiego nella costruzione dei cerchi delle ruote: questi ultimi - una volta costruiti solo in legno o in laminato d'acciaio - sono oggi fabbricati in alluminio con procedimenti varî, partendo sia dalla barra, sia dal tubo. La lavorazione viene effettuata con sistemi di trafila poco dissimili da quelli impiegati per il nastro d'acciaio. I cerchi ottenuti dal tubo si differenziano tra loro per essere con o senza anima di legno: nel primo caso si ottengono cerchi opportunamente sagomati ma vuoti nell'interno della sezione, nell'altro, si hanno cerchi nel cui interno è stata introdotta, prima della laminazione, un'anima di legno dolce (frassino), opportunamente sagomata, per consentire l'impiego di un tubo di spessore minore del precedente. Anche i parafanghi ed i copricatena vengono oggi largamente costruiti in speciali leghe di alluminio e, data la crescente resistenza meccanica che esse vanno conquistando, grazie a determinati elementi aggiunti alla loro composizione base ed a più appropriati trattamenti termici, è da prevedersene un sempre maggiore impiego.

Più che accessorî sono da considerarsi oggi parti complementari i cambi di velocità, che sono di due tipi: quelli sistemati nel gruppo centrale e quelli costruiti per il mozzo posteriore.

I primi, che hanno maggior diffusione all'estero, sono dei minuscoli veri e proprî cambî di velocità ad ingranaggi molto simili a quelli delle motociclette; la loro applicazione è possibile, modificando l'alloggiamento dell'asse centrale o albero delle pedivelle. Non hanno trovato in Italia molto favore appunto per tale modifica ed anche perché non v'è un turismo ciclistico di proporzioni tali da richiedere l'applicazione in serie di tale innovazione. I secondi invece - che nella maggior parte dei casi possono essere applicati a tutte le biciclette moderne - sono basati sul principio della variazione del rapporto fra i denti dell'ingranaggio centrale e quelli dell'ingranaggio posteriore; tale variabilità è ottenuta mediante l'adozione di ingranaggi posteriori multipli dí diverso diametro sui quali, opportunamente comandata, viene ad ingranare la catena. Questa però - restando fisso il diametro dell'ingranaggio centrale e non essendo possibile modificare la sua lunghezza - verrebbe a trovarsi troppo o poco tesa all'inserimento dei varî rapporti, per cui è stato necessario introdurre un apposito dispositivo tendicatena che permette alla medesima di adattarsi al rapporto inserito.

Molti sono i tipi di cambî attualmente in commercio: possono essere definiti classici i Simplex (fig. 5), i Discobolo, gli FS, i Vittoria, i Campagnolo (fig. 4), nei quali ultimi, l'opportuna tensione della catena è realizzata mediante lo spostamento automatico del mozzo della ruota posteriore nei forcellini; fra i più recenti sono da menzionare il tipo Cervino, che vanta una praticissima leva e un deragliatore di particolare efficacia, il tipo Catene Regina, lo Scalator, che può essere applicato a qualsiasi bicicletta senza togliere la catena perché lo spostacatena è aperto in basso, l'Api Fiochi che ha il deragliatore senza filo o levette e lo spostamento viene comandato dal piede, il tipo Rapid ed il Parodi. Il tipo Rapid consta pur esso di un deragliatore senza fili, bulloni o levette e si fissa sul perno della ruota posteriore: si cambia marcia con un colpo di contropedale. Il Parodi non comporta né tendicatena né deragliatore e può essere applicato al mozzo della ruota posteriore al posto della ruota libera oppure al movimento della pedaliera. Nel primo caso, per cambiare rapporto, si muove una levetta e si dà un colpo di pedale all'indietro, nei secondo, basta un colpo di contropedale.

La bicicletta moderna tende a neutralizzare sempre più gli urti causati dalle asperità della strada, con opportuni dispositivi di molleggio (fig. 3) realizzati in forme di fondamentale praticità: le innovazioni però interessano specialmente le biciclette su cui siano applicati micromotori a scoppio che richiedono l'irrobustimento di alcuni parti e un più elastico sistema di sospensione: molte biciclette sono dotate di forcella a parallelogramma, costruita in tubo d'acciaio trafilato con movimento e snodo in bronzo, e di cannotto elastico della sella, composto di due tubi d'acciaio rientranti l'uno nell'altro e di una molla interna. Per i freni si sono avuti progressi notevoli. I freni a leva interna, cioè privi di tiranti visibili, costituiscono un elemento di eleganza, mentre i freni ad espansione, costituiti da ceppi guarniti in ferodo che agiscono su un cilindro fisso concentrico alle ruote, rappresentano un più sicuro, se pure più costoso, mezzo di arresto in caso di emergenza.

Caratteristiche decisamente rivoluzionarie presenta una bicicletta recentemente costruita da una società francese: gli ideatori, che si sono prefissi di realizzare il miglior sfruttamento per sforzo propulsivo muscolare, hanno raggiunto soddisfacentemente lo scopo senza discostarsi troppo dalle linee ordinarie delle macchine consimili. La MGD (tale è la sigla della nuova bicicletta) è dotata di propulsione anteriore (fig. 2) allo scopo di offrire al pedalatore una postazione di maggiore efficienza in rapporto allo sforzo compiuto. Le difficoltà che tale soluzione comportava sono state superate con interessanti soluzioni tecniche, mantenendo fisso l'asse dei pedali e rendendo sterzabile la sola ruota, mediante una forcella supplementare a braccio unico collegata al manubrio; uno snodo cardanico è stato introdotto per realizzare la trasmissione del movimento dal perno dei pedali, fisso rispetto al telaio, alla ruota sterzabile (fig. 6). Non potendo ammettersi una trasmissione diretta fra pedali e ruota è stata applicata una moltiplica ad ingranaggi con quattro rapporti che è, in definitiva, un cambio vero e proprio, di facile comando. La presenza, della forcella fissa anteriore, entro la quale si sposta angolarmente la ruota, ha imposto una limitazione dell'angolo di sterzata che risulta pertanto di un'ampiezza massima di 30 gradi a destra e 30 gradi a sinistra; la ruota posteriore è folle e il maggior peso del meccanismo anteriore è compensato dall'abolizione della corona, della catena e dello scatto libero che è incorporato però alla ruota anteriore.

La MGD è anche dotata di sospensione elastica posteriore. Il sedile è costituito da un'ampia sella di cuoio con schienale formato da una doppia fascia di pelle collegante due montanti metallici posteriori; tutto il complesso poggia sulla coppia di tubi superiori paralleli e può essere fatto scorrere allentando il blocco che lo tiene fisso.