BORDO
BORDO (fr. bord; sp. bordo; ted. Schiffsbord; ingl. board)
Vocabolo marinaro che indica propriamente il contorno estremo della nave, e che è passato a significare, comunemente, la nave stessa o un suo fianco. Dalla parola bordo sono derivate varie espressioni, tra cui principalissima, in quanto connessa con la sicurezza della nave, quella di bordo libero (v. sotto). Bordo è inoltre spesso sinonimo di bordata, nel senso di corsa che fa una nave a vela andando di bolina (v.).
Bordo libero (fr. franc-bord; sp. obra muerta; ted. Freibord; ingl. freeboard). - Altezza di murata delle navi che deve rimanere libera, cioè emersa dall'acqua, in ogni caso, al fine di dare alla nave sufficienti condizioni di sicurezza in navigazione.
Per quanto sia intuitivo che non è prudente caricare la nave in modo che la sua immersione superi certi limiti, pure per il passato il caricamento delle navi non era regolato da norme determinate, ma le diverse condizioni di carico che si venivano così a determinare di volta in volta, e le particolari condizioni di galleggiabilità, in cui si trovavano le diverse navi, rendevano non improbabile il caso che durante la navigazione il capitano si trovasse nella necessità di alleggerire la nave per garantirne la sicurezza, e apposite leggi - alcune di esse anche assai antiche, come ad es. la Lex Rhodia de iactu - regolavano i diritti dei proprietarî danneggiati dal getto della mercanzia.
Le prime regole di origine statale, studiate con razionale esame dei varî elementi concorrenti alla sicurezza di navigazione delle navi, furono stabilite in Inghilterra. Colà, nel 1875, in seguito a un'agitazione contro la scarsa sicurezza delle navi da commercio, fu fatto obbligo agli armatori di segnare sui fianchi delle navi un cerchio che col suo diametro orizzontale indicasse la linea d'immersione massima: questo segno fu chiamato l'occhio di Plimsoll, dal nome di chi aveva guidato l'agitazione. Norme intese a determinare razionalmente tale linea, studiate dal Board of Trade e dal Lloyd's Register, furono poi introdotte nell'uso nel 1885 in via di esperimento e dal 1890 furono rese obbligatorie per tutte le navi che uscissero dai porti inglesi. Le norme del 1885 furono modificate una prima volta nel 1898, per estenderle e adattarle alle nuove grandezze e ai nuovi tipi di navi che si erano venuti nel frattempo introducendo, e una seconda volta nel 1906, allo scopo di concedere qualche benefizio alle navi aventi largo sviluppo di soprastrutture robuste e chiuse. Una speciale commissione fu poi nominata nel 1913 per rivedere le norme stesse al fine di togliere alcune discrepanze; le sue proposte furono presentate al parlamento inglese nel 1916, ma ne fu ritardata l'approvazione durante la guerra e per molto tempo ancora negli anni che seguirono, talché non si è ancora giunti a concordare norme internazionali per l'assegnazione del bordo libero. In Italia erano in vigore fino al 1929 le stesse norme del Board of Trade valevoli in Inghilterra: però con r. decr. 1° febbraio 1929 sono state adottate le regole studiate dal Registro Italiano (sulla base delle precedenti), in attesa che le norme riguardanti il bordo libero siano uniformate e rese internazionali, come sarebbe necessario e come è stato proposto alla Conferenza di Londra del 1929 per la tutela della vita umana in mare.
La presenza di un bordo libero influisce sulla sicurezza della nave sotto tre aspetti differenti. Un primo aspetto dipende dalla maggiore o minore distanza del galleggiamento dal ponte di coperta; tale distanza, a parità di altre circostanze, rende maggiore o minore la probabilità che colpi di mare possano elevarsi fino alla coperta, invadendola, o anche riversandosi nell'interno della nave. Un secondo effetto di sicurezza dipende dalla creazione, mediante l'applicazione del bordo libero, di un menisco d'immersione in seguito a una qualunque inclinazione della nave; tale menisco di immersione si associa col corrispondente menisco di emersione per determinare il momento di raddrizzamento della nave, cosicché in definitiva la presenza del bordo libero determina l'esistenza di una riserva di stabilità. Il terzo benefico effetto è costituito dalla riserva di galleggiabilità creata dal volume stagno racchiuso dalle murate e dal ponte di coperta e delimitato inferiormente dal piano di galleggiamento.
Lo Scribanti (Il bordo libero dei bastimenti da carico) pone il concetto della reattività alle azioni del mare creata dal bordo libero e distingue due aspetti di questa reattività, cioè: reattività all'affogamento, che interviene contro le azioni che il mare eserciti sulla nave in quanto la faccia spostare lungo una verticale, tendendo a sommergerla, e reattività all'ingolfamento, che interviene quando un mare ondoso vada incontro alla prua di una nave, tendendo a inghiottirla, ovvero ne insegua la poppa, tendendo a scavalcarla. Gli scrittori inglesi indicano rispettivamente con lifting power e riding quality le due reattività sopra definite. Uno scafo corto, a parità di altre condizioni, ha bisogno di un bordo libero minore che uno scafo lungo, e, in effetto, di tale considerazione è tenuto conto nelle norme per l'assegnazione del bordo libero.
Da quanto precede si comprende facilmente come l'idea di bordo libero porti alla determinazione di un coefficiente di riserva di galleggiabilità, definito come il rapporto fra il volume della scatola chiusa stagna al di sopra del galleggiamento e il volume dell'intero scafo. Questo coefficiente è dato in media dalla seguente tabella:
Nelle navi da guerra non si hanno norme particolari per l'assegnazione del bordo libero, in quanto l'immersione ne viene di solito determinata da considerazioni che esulano dal carico della nave e si connettono maggiormente con il fondale della località in cui le navi devono esplicare la loro azione e con la necessità di ottenere elevate velocità senza eccessivo dispendio di potenza. A ogni modo il bordo libero sulle navi da guerra risulta sempre maggiore di quello delle navi mercantili; si può dire che il coefficiente di riserva di galleggiabilità è, in media, di circa 0,50 per navi da battaglia e può salire fino a 0,60 per navi esploratrici.
Giova però rilevare che l'assegnazione del bordo libero nelle navi da carico, se da una parte tiene conto della necessità di assicurare alle stesse buone condizioni di galleggiabilità e di navigazione, dall'altra parte non deve trascurare anche la resistenza strutturale dello scafo.
Le norme per l'assegnazione del bordo libero sono assai complesse, perché debbono tener conto delle molteplici differenze che esistono fra i varî tipi di navi: esse intendono come bordo libero la distanza verticale che al mezzo della lunghezza dello scafo intercede fra il galleggiamento in carico e il prolungamento in murata della superficie superiore di quel ponte continuo, a partire dal quale si vuole misurare il bordo libero. Si fa distinzione fra i piroscafi e i velieri, e i primi sono altresì distinti in dipendenza delle soprastrutture esistenti al di sopra del ponte regolamentare, a seconda che siano a soprastruttura nulla (ossia a ponte sgombro), a soprastrutture parziali (ossia a casseri), o a soprastrutture complete (ossia a sovrapponte). Sono presupposte determinate condizioni di sicurezza e di resistenza per i boccaporti, i cofani di macchina, le trombe d'aria e i tambucci che si trovano sul ponte scoperto; è prescritto che i ripari a murata al di sopra di questo ponte siano muniti di ampî portelli per permettere un rapido deflusso a mare dell'acqua imbarcata.
Il bordo libero è dato dalle tavole in funzione del coefficiente di tonnellaggio e dell'altezza di scafo, ed è soggetto poi a una lunga serie di correzioni per la lunghezza, per l'insellatura, per il bolzone, per aperture nel fasciame esterno, per deficienza di robustezza dello scafo, ecc.
I calcoli relativi portano alla determinazione del bordo libero invernale in acqua salata; ma sono anche considerati altri bordi liberi e cioè: un bordo libero estivo in acqua salata, che deriva dal primo con una diminuzione secondo una correzione indicata dalle tavole; un bordo libero estivo in mari tropicali (Oceano Indiano), che deriva dal primo con una diminuzione doppia di quella che dà il bordo libero estivo, e un bordo libero invernale in mari tempestosi (Atlantico settentrionale), che deriva anche dal primo con l'aggiunta di 50 mm. Si apporta anche una correzione al bordo libero per il caso di navigazione in acque dolci anziché in acqua di mare (v. figura).
Per i velieri il bordo libero in acqua salata è di ugual valore tanto d'estate quanto d'inverno, e non sono ammesse riduzioni per i mari tropicali; l'aumento invernale per i mari tempestosi è di 75 mm.
Il bordo libero è indicato sui due fianchi delle navi da una speciale marca, dipinta in bianco su fondo scuro o in scuro su fondo chiaro, che consiste in una corona circolare (disco, v. figura) di 300 mm. di diametro esterno e 250 mm. di diametro interno, attraversata da una striscia rettilinea orizzontale lunga millimetri 450 e alta 25 mm., con l'orlo superiore passante per il centro del disco: quest'orlo superiore corrisponde al limite massimo d'immersione d'estate in acqua di mare (E). Tale è la marca fondamentale propriamente detta di bordo libero. Nelle navi a propulsione meccanica tale marca è completata con le altre marche riferentisi al bordo libero in acqua dolce (AD), al bordo libero d'inverno (I), al bordo libero del Nord Atlantico (INA) e al bordo libero in mari tropicali (ET). Nelle navi a vela la marca di bordo libero propriamente detta è completata con le marche d'acqua dolce e d'inverno. Tutte le marche complementari consistono in strisce orizzontali di 230 mm. di lunghezza e 25 mm. di altezza disposte perpendicolarmente a una striscia verticale a proravia del disco; la marca corrispondente al bordo libero in acqua dolce è rivolta verso poppa, le altre verso prora.
Per le navi che devono corrispondere a particolari condizioni di galleggiabilità con certi compartimenti allagati, e per quelle per le quali è necessario un aumento di bordo libero per motivi di stabilità, vengono stabiliti bordi liberi, detti rispettivamente di galleggiabilità e di stabilità; in questi casi la marca di bordo libero è applicata secondo il galleggiamento cui corrisponde il maggior bordo libero necessario, con la relativa striscia attraversante il disco senza altre marche complementari.
Al di sopra della marca del bordo libero è segnata sempre la linea di riferimento, cioè la linea del ponte regolamentare alla quale viene riferita la misura del bordo libero.