CAMELI, Carlo
CAMELI, Carlo
Nacque a Matelica (Macerata) il 25 maggio 1873, ultimo dei cinque figli di Filippo e di Giuseppina Stelluti Scala. La famiglia, che disponeva un tempo di un patrimonio terriero e immobiliare abbastanza cospicuo, versava, al momento della sua nascita, in ristrettezze finanziarie. Egli poté comunque portare a termine gli studi secondari a Camerino, dove si diplomò geometra e ragioniere.
La totale mancanza di prospettive di lavoro nella regione d'origine e le sollecitazioni di un parente che risiedeva a Genova lo convinsero a trasferirsi. nel corso dell'ultimo decennio del secolo, nel capoluogo ligure, dove, fino a tutto il 1899, esercitò la libera professione. L'anno precedente aveva sposato Antonietta Venturini dalla quale avrà sette figli, di cui i quattro maschi, Francesco, Luigi, Filippo e Raffaele, lo affiancheranno attivamente nelle sue attività imprenditoriali. All'inizio del nuovo secolo, anche grazie-al rapporto di amicizia che lo legava ad uno dei soci fondatori, entrò come impiegato contabile nella società anonima di navigazione a vapore Italia.
L'Italia, costituitasi a Genova nel maggio 1899 con lo scopo programmatico del trasporto degli emigranti in America e con un capitale nominale iniziale di 5.000.000 quasi interamente sottoscritti dalla Hamburg Amerikanische Paketflahrt Gesellschaft, rappresentava uno dei numerosi esempi della penetrazione del capitale tedesco nell'economia marittima e industriale ligure e genovese. La piazza di Genova infatti si venne a trovare in una posizione strategica determinante nel disegno di espansione coloniale della Germania imperiale. L'entità degli investimenti tedeschi in industria, servizi pubblici e marittimo-portuali genovesi viene stimato, intorno al 1901, in oltre 70.000.000 di lire. La società, il cui pacchetto azionario di maggioranza venne acquistato nel 1905 dalla Navigazione generale italiana del gruppo Piaggio (con la quale si fonderà nel 1919), che la sottraeva così all'influenza della finanza germanica, la cui importanza nell'ambito della struttura economico-industriale genovese andava peraltro ridimensionandosi, era armatrice di numerose navi passeggeri, il cui valore raggiungeva nel 1908 quasi 18.000.000 di lire.
Il C., entrato come semplice contabile, venne nominato procuratore della società nel 1906, carica che ricoprì per tutta la seconda metà degli anni Dieci. Nel 1913, alla vigilia dei trasferimento della sede sociale dell'Italia a Napoli (a tale data la società possedeva sette piroscafi per un totale di 39.000 t.s.n.), decisa per meglio sfruttare le potenzialità del porto campano in quanto luogo di imbarco dei più consistenti contingenti di emigranti, egli ricopriva la carica di procuratore presso l'ufficio passeggeri di cabina di Genova. Nel corso dello stesso anno lasciò l'incarico ed entrò a far parte della direzione della Transatlantica italiana, di cui nel 1921 venne nominato direttore generale. La Transatlantica, che derivava dalla Società ligure romana di navigazione, fondata a Genova nel 1894 e successivamente trasformata in Società ligure brasiliana, aveva un capitale nominale di 30-000.000 ed armava, nel 1916, quattro piroscafi per una stazza complessiva di quasi 30.000 t.s.n. Una delle navi sociali, la "Dante Alighieri" venne insignita, nel corso del conflitto mondiale, del nastro azzurro. Terminata la prima guerra mondiale la società, che aveva forti legami con la Banca italiana di sconto, istituto finanziario che controllava un potente gruppo armatoriale formato, oltre che dalla Transatlantica, dalla Società nazionale di navigazione, dalla Società Roma e dal Lloyd Adriatico, dette mandato ai cantieri Ansaldo, anch'essi legati alla Sconto, di costruire altri sei piroscafi da adibire al traffico con le Americhe. La diminuzione del movimento passeggeri, causata dalle leggi che restringevano l'emigrazione verso gli Stati Uniti, impose alla Transatlantica, diretta dal C., di operare alcune diversificazioni nell'utilizzo dei vettori marini. Merita di essere ricordata in questo senso l'iniziativa di far risalire alle navi il Rio delle Amazzoni fino a Manaus per effettuarvi carichi di legname pregiato.
Nella seconda metà degli anni Venti, il C., dotato di un notevole bagaglio di esperienza nel settore marittimo, maturato in oltre due decenni di attività dirigenziale dipendente, decise, pur mantenendo ancora per qualche tempo i legami con le società di navigazione passeggeri, di iniziare l'attività armatoriale in proprio nel campo dei trasporto petrolifero.
Una prima limitata esperienza in questo senso si era comunque già verificata nel 1919, quando il C. aveva acquistato il piccolo vapore oldeale", ceduto però appena due anni dopo. La nave, in una congiuntura di estrema penuria di tonnellaggio a causa delle distruzioni belliche, era stata utilizzata per l'esportazione in Spagna degli autocarri FIAT. Nel 1924 inoltre il C. aveva partecipato alla costituzione della Compagnia navi cisterna, con un capitale nominale di 500.000 lire, portato nel 1925 a 2.000.000, di cui era diventato il primo presidente.
È importante sottolineare come il C. avesse posto particolari attenzioni all'educazione dei figli, indirizzandoli per tempo agli studi, accompagnati da esperienze dirette di navigazione, sui problemi dei trasporti marittimi e terrestri, con specifica attenzione al settore petrolifero. Al momento di intraprendere l'attività imprenditoriale egli si trovò così a disporre di collaboratori giovani ma validi e qualificati. Nell'arco di tempo compreso fra il 1927 e il 1935 il C. con i figli costituì un gruppo di tre società, con un capitale nominale complessivo di 1.430.000, che si dedicarono all'armamento di navi cisterna, al trasporto marittimo e al commercio di combustibili solidi e liquidi.
In questi anni, in uno scenario che era comunque di gravissima depressione dell'economia e dei traffici marittimi internazionali, le importazioni di prodotti petroliferi "neri" (greggio e residui) fecero registrare una noteyole espansione (461.000 tonnellate nel 1926, oltre un milione all'inizio degli anni Trenta) concomitante ad un programma di creazione di impianti costieri di raffinazione. Il tonnellaggio nazionale ' adibito ai trasporti petroliferi passò dalle 101.000 tonnellate del 1924 alle 319.000 del 1929; elemento- caratterizzante dei settore era quello della vetustà del naviglio e dei bassi costi di attivazione dei servizio.
Nell'aprile del 1927 il C. fondò e assunse la presidenza della Compagnia marittima; nel luglio successivo nacque la Carlo Cameli e C. società di navigazione. Nel 1935 venne poi costituita la Marittima petroli. La flotta sociale era composta di tre navi cisterna, "Vioca", "Teodolinda" e "Antonia C." per un totale di oltre 12.000 tonnellate. L'inizio dell'attività armatoriale del C. coincise con un momento di fortissimo ribasso dei noli e le due prime nuove società incontrarono notevoli difficoltà ad inserirsi sul mercato. Solo a partire dal 1932, in una congiuntura di complessiva ripresa dell'economia marittima, la Compagnia marittima, dopo un quinquennio di continue perdite di gestione, entrò in una fase di espansione (il bilancio di quell'anno presenta un utile del 20%) e nel 1937 venne decisa l'apertura di un nuovo ufficio a Roma. Problemi analoghi si presentarono per la Carlo Cameli e C.; la società cominciò a realizzare qualche profitto solo a partire dall'inizio degli anni Trenta quando la vecchia nave sociale, la "Vioca", venne trasformata in deposito per bunkeraggi nel porto di Barcellona, per conto del Monopolio spagnolo del petrolio. Nel 1935, venuto meno il contratto con.gli spagnoli, la nave venne utilizzata con le stesse finalità nel porto di Messina. Meno difficoltoso fu invece l'avvio delle attività della Marittima petroli, la cui formazione è successiva alla grande crisi, e la società, nonostante i turbamenti del mercato dovuti alle sanzioni emanate contro l'Italia dalla Società delle Nazioni (1935-36), riuscì a svolgere, anche attraverso la gestione di petroliere appartenenti ad altri armatori, un notevole traffico in questo campo dei trasporti navali.
Gli interessi dei Cameli nel settore del trasporto marittimo e dei commercio del petrolio trovarono un organico completamento in altre iniziative nel campo del trasporto petrolifero su strada e in quello della raffinazione. Nel 1933 venne infatti costituita, e il C. ne diventò presidente, l'Auto-cisterna società anonima (ACSA) con un capitale nominale di 30.000 lire. La società, che disponeva di un parco automezzi valutato intorno alle 700-000 lire, venne però duramente colpita sia da alcuni provvedimenti legislativi che, nel 1934, imposero la sostituzione del materiale rotabile, sia dai rincari del prezzo della benzina in seguito alle sanzioni. Ancora una volta la scelta dei tempi di inizio delle attività, contestuale al verificarsi di una congiuntura rivelatasi pesantemente negativa, giocò contro le potenzialità di sviluppo dell'impresa. L'ACSA venne messa in liquidazione nel 1939 e sciolta con la completa perdita del capitale. L'inserimento del gruppo nel settore della raffinazione prese consistenza nel 1937 con l'ingresso del C. e dei figli ai massimi livelli direttivi della Carbol società anonima italiana per l'industria dei carburanti, la cui costituzione risaliva al 1932 e che disponeva di un capitale nominale di 150.000 lire. Immediatamente dopo l'acquisizione del controllo della Carbol il C. presentò domanda al Consorzio autonomo dei porto di Genova, volta ad ottenere la concessione per l'impianto di un deposito di olii greggi da installarsi a Sestri Ponente in un'area che avrebbe di lì a poco costituito la prima darsena petroli del porto ligure. La mancata accettazione della domanda comportò la cessazione dell'attività della Carbol, dato che il deposito avrebbe dovuto rappresentare una struttura indispensabile per l'alimentazione della raffineria sociale, l'unica esistente a Genova. La società venne liquidata e sciolta con un passivo pari all'intero capitale sociale.
Accanto alle imprese che operavano, seppur con esiti differenziati, nei diversi rami dei settore petrolifero, il C. fu impegnato anche nell'ambito del trasporto passeggeri. Nel corso della seconda metà degli anni Trenta egli infatti acquisì il controllo della Navigazione toscana, società sovvenzionata per i collegamenti con l'arcipelago toscano, la cui flotta era formata da cinque navi passeggeri per un totale di 4000 tonnellate di stazza.
La seconda guerra mondiale, che comportò la riduzione della flotta mercantile nazionale da oltre 3.500.000 di t.s.n. nel 1939 a poco più di 300.000 nel 1945, investì in modo drammatico tutta l'economia armatoriale genovese, che si trovò, al termine dei conflitto, con oltre il 90% del tonnellaggio distrutto. La flotta Cameli, sia petroliera che passeggeri, venne completamente annientata fino dai primi anni di guerra. Per poter proseguire le attività vennero costruite, con grandissime difficoltà, altre due unità navali, anch'esse affondate. Nei mesi successivi alla Liberazione, il C. si dedicò interamente alla creazione di un'impresa di recuperi che, sebbene munita di mezzi quasi rudimentali, riuscì a recuperare alcune delle navi di proprietà ed altre appartenenti a terzi. Con queste, insieme con altri natanti acquistati dagli alleati, il gruppo fu in grado di riprendere, anche se su scala molto modesta, i traffici marittimi. Nel corso degli anni Cinquanta le responsabilità direttive delle imprese della famiglia passarono ai figli del C., il quale nel 1953, all'età di ottant'anni venne nominato cavaliere del lavoro. I Cameli diventarono in questi anni uno dei più grossi gruppi armatoriali privati e, attraverso la costituzione di altre società di navigazione, giunsero a possedere una flotta petroliera di oltre 150.000 tonnellate. Importanti partecipazioni vennero anche acquisite nel settore assicurativo e in quello immobiliare.
Il C. morì a Genova, dopo alcuni mesi di malattia, il 18 ag. 1959.
Fonti e Bibl.: Le vicende imprenditoriali del C. sono state ricostruite, oltre che sulla scorta delle testimonianze orali gentilmente fornite dai discendenti del C. stesso, basandosi principalmente sugli atti originali delle società da lui fondate e conservati nell'Archivio del Tribunale civile di Genova, Società commerciali, volumi 140/16499; 141/16704; 163/20519; 167/21126; 187/22816. Per le attività del C. nell'ambito delle società di navigazione Transatlantica e Italia: Ibid., ibid., voll. 22/2559; 24/3058. Altro materiale documentario è reperibile in Roma, nell'Archivio storico della Federazione dei cavalieri del lavoro, nel fascicolo relativo al C. e al figlio Filippo. I dati sul tonnellaggio delle navi armate dal C. sono tratti dalle diverse annate del Registro italiano navale, mentre per i contatti fra il C. e il Consorzio autonomo del porto di Genova si veda: Genova, Archivio del Consorzio autonomo del porto, Verbali del comitato esecutivo, sezione opere portuali, seduta 25 genn. 1937. Per le fonti sulla stampa quotidiana e periodica: Il Nuovo Cittadino, 22 ag. 1959; Il Secolo XIX, 20 ag. 1959; Le Compere di S. Giorgio, maggio 1964, pp. 311-314. Inoltre il volume Documentario della ricostruzione della marina mercantile, 1945-1953, Roma 1953, pp. 432-433. Per l'inquadramento e le valutazioni generali relative all'economia marittimo-armatoriale genovese e italiana si veda: M. Scerni, L'armamento genovese, in Unione cristiana imprenditori e dirigenti, Rassegna storico economica di Genova, Genova 1954, pp. 123-134; V. D. Fiore, L'industria dei trasporti marittimi in Italia, Roma 1966-1973; G. Doria, Investimenti e sviluppo econ. a Genova alla vigilia della prima guerra mondiale, II, Milano 1973.