LAURENTI, Cesare
LAURENTI, Cesare
Nacque a Terracina il 15 luglio 1865 da Gioacchino e da Teresa Castaldi. La famiglia si trasferì pochi anni dopo a Civitavecchia, dove avviò un'agenzia di spedizioni marittime, ancora oggi attiva.
Iniziò gli studi superiori a Siena e in seguito si trasferì a Roma, dove il 27 nov. 1889 si laureò in ingegneria civile presso la R. Scuola di applicazione per gli ingegneri. Nella stessa scuola ricoprì il ruolo di assistente per alcuni mesi, fino a quando entrò per concorso nel corpo del genio navale della Marina, dove fu nominato ingegnere di 2a classe il 13 nov. 1890. Quindi fu destinato a Genova, dove fu impegnato per 18 mesi nei corsi della R. Scuola superiore navale, per specializzarsi e completare la sua istruzione professionale. Il L. conseguì la laurea in ingegneria navale nel giugno 1892. Tuttavia, della formazione professionale impartita dall'istituto genovese agli allievi ingegneri destinati al genio navale, scrisse negativamente alcuni anni più tardi (Educazione e coltura militare degli ingegneri del genio navale, in Rivista marittima, XXXVI [1903], 1, pp. 93-96), sostenendo che la Scuola non forniva ai futuri ufficiali una preparazione specifica né tecnica né di cultura militare. Proponeva quindi corsi integrativi di approfondimento sulle costruzioni navali militari italiane e straniere, corsi di strategia e tattica navale, nozioni sugli arsenali e cantieri, in cui avrebbero operato gli ufficiali-ingegneri.
Dopo la sconfitta di Lissa (luglio 1866), la Marina aveva vissuto un periodo di profonda crisi, da cui era uscita grazie all'azione propulsiva di Benedetto Brin che, come ministro e tecnico, aveva dato avvio a numerosi progetti di ammodernamento della flotta italiana. Nel 1892 la Marina varò in gran segreto a La Spezia il "Delfino", il primo sottomarino italiano, impostato nel 1889 dal generale del genio navale Giacinto Pullino, voluto da Brin in risposta a un analogo progetto francese, il "Gymnote", costruito quattro anni prima. Il "Delfino" era un battello sottomarino spinto da un motore elettrico, dotato di timoni orizzontali ed eliche verticali per le manovre in immersione, con la visione esterna assicurata da oblò, non essendo dotato di periscopio; per l'orientamento sott'acqua era utilizzata una bussola giroscopica che si dimostrò del tutto inaffidabile.
Brin affidò la direzione tecnica dei collaudi e delle prove del sottomarino, appena varato, al giovane L., che stimava e apprezzava per la sua singolare preparazione tecnica. Il L. documentò parzialmente queste iniziali esperienze nel campo dei battelli subacquei, in un articolo - Motore elettrico per torpediniere sottomarine (ibid., XXIX [1896], 1, pp. 414-424) - che si riferiva, probabilmente, alle prove condotte a bordo del "Delfino".
Dopo questa esperienza non esaltante, la Marina decise di accantonare i progetti avviati nel campo della navigazione sottomarina. Nel 1895 il L. fu promosso ingegnere di 1a classe e trasferito presso l'arsenale militare di Taranto, dove, fra l'altro, diresse la costruzione della nave "Puglia". Il 3 ott. 1898 fu imbarcato sulla corazzata "Lepanto" per circa un anno. Il 1° sett. 1899 fu comandato al ministero della Marina a Roma e frequentò con profitto il corso di elettrotecnica presso la R. Scuola di applicazione per gli ingegneri.
Il nuovo secolo risvegliò in Italia l'interesse per l'utilizzo militare dei mezzi subacquei, che le altre potenze stavano perfezionando e sviluppando. Il ministro della Marina, l'ammiraglio Giovanni Bettolo, bandì un concorso per il progetto di una torpediniera sommergibile.
Il L. anticipò e forse annunciò il nuovo orientamento degli alti comandi con una serie di articoli apparsi nella Rivista marittima, a partire dal 1900. In quell'anno pubblicò La navigazione subacquea a scopo di guerra (ibid., XXXIII [1900], 2, pp. 379-406), in cui illustrò i numerosi progressi tecnici raggiunti dalle diverse marine straniere, che permettevano di varare mezzi più sicuri.
Il L. si occupò, fra l'altro, dell'utilizzo nei sommergibili dei differenti tipi di motori, a benzina, a vapore ed elettrici, propendendo per questi ultimi, ritenuti i più affidabili nella navigazione subacquea e sottolineava la mancanza di una strumentazione affidabile per la navigazione in immersione. Il problema della ricognizione esterna, essenziale per l'azione bellica dei sommergibili, era stato invece risolto grazie anche al contributo del L., che aveva ideato un prototipo del periscopio, il cleptoscopio detto "Russo-Laurenti". Nelle conclusioni egli prevedeva che il sommergibile sarebbe divenuto un mezzo bellico in grado di rivoluzionare del tutto la guerra navale, anche se al momento lo considerava un'arma prettamente difensiva.
In un successivo articolo, La navigazione subacquea nel secolo XIX (ibid., XXXIV [1901], 2, pp. 457-505) il L. espose le linee guida che avrebbe seguito negli anni successivi nella progettazione e costruzione degli oltre 76 sommergibili, realizzati per l'Italia e per le principali marine straniere.
I sommergibili "tipo Laurenti" presentavano tre specificità basilari: il doppio scafo resistente; un'elevata riserva di spinta; la suddivisione del mezzo in numerosi locali stagni, per assicurare all'equipaggio una possibilità di salvezza in caso di incidente. Nel L. predominò sempre il concetto di affidabilità del mezzo; i pregi dei suoi sommergibili erano la velocità, l'autonomia, la sicurezza e la relativa comodità per l'equipaggio. Tutto questo comportava l'appesantimento del mezzo e l'impossibilità di immergersi a quote elevate. I sommergibili potevano scendere a quote non superiori ai 35-40 metri; erano quindi adatti a mari con bassi fondali, come l'Adriatico. Era questo un difetto giudicato di marginale rilevanza, dato che all'epoca i sommergibili non temevano particolari minacce dalla superficie, come attesta un breve scritto del L. (L'antidoto dei sottomarini, ibid., 3, pp. 72-74), in risposta a un articolo apparso in Inghilterra che annunciava la prossima realizzazione di un'arma efficace contro il nuovo e terribile mezzo bellico.
Nel 1902 gli alti comandi della R. Marina ordinarono il riarmo del "Delfino". Il primo sommergibile italiano, tra il 1902 e il 1904, sotto la direzione del L. subì una radicale trasformazione: fu installato un motore a benzina per la navigazione in emersione, venne aggiunta la torretta su cui fu applicato il cleptoscopio, furono eliminate le eliche verticali.
Dal 1° nov. 1904 il L. fu destinato al r. arsenale di Venezia: qui poté finalmente attuare le sue idee, impostando il "Glauco", che diede il nome a una classe di cinque sommergibili, i primi costruiti in serie in Italia. Per aggiornarsi e confrontarsi con i progressi tecnici delle altre marine, il L. compì alcuni viaggi in Gran Bretagna e in Germania fra il 1904 e il 1905. Il 16 giugno 1905 fu imbarcato di nuovo sul "Delfino", che provvide a migliorare ulteriormente.
Il 16 luglio 1906 il L. si congedò dalla R. Marina e fu collocato nella riserva con il grado di maggiore del genio civile. Già cavaliere della Corona (1892), fu insignito dal re il 21 luglio 1906 della croce di cavaliere dell'Ordine dei Ss. Maurizio e Lazzaro. Assunse quindi la direzione dei cantieri navali Fiat S. Giorgio del Muggiano. Il cantiere spezzino divenne, sotto la sua direzione, un centro d'eccellenza mondiale nella costruzione dei sommergibili, primato che conservò per alcuni decenni. Il L. fece realizzare uno speciale bacino per la sperimentazione dei sommergibili sotto pressione, dando il via alla produzione industriale privata dei sommergibili in Italia.
Il primo sommergibile prodotto a La Spezia fu il "Foca", impostato nel 1907, che venne consegnato alla R. Marina nel 1909. Di questo tipo anche la Marina svedese e quella danese ordinarono un esemplare. Maggiore successo commerciale ebbe la successiva classe di sommergibili, denominata "Medusa": fra il 1912 e il 1913 ne furono costruiti otto esemplari per la Marina italiana; ne ordinarono uno la Marina portoghese e quella russa, mentre la Gran Bretagna ne acquistò la licenza di produzione.
Il L. fu molto apprezzato anche all'estero, particolarmente in Germania: nel 1912 la Marina tedesca si rivolse a lui per la progettazione di un sommergibile di elevato dislocamento. Il battello, di circa 700 tonnellate, fu impostato nel 1913 e varato nell'agosto 1915, quando ormai l'Italia era in guerra contro gli Austro-Tedeschi. Pertanto il mezzo fu requisito dalla Marina italiana e battezzato "Balilla". Lo scoppio della guerra incrementò la produzione dei sommergibili sia negli arsenali militari sia nei cantieri privati. Il L. contribuì con la progettazione di nuovi modelli, fra cui quelli della classe "F", considerati i migliori da lui realizzati. Ne furono costruiti ventuno, che costituirono l'ossatura della flotta subacquea italiana durante la guerra; altri nove furono consegnati alle Marine alleate.
Il L. morì a Roma il 29 marzo 1921 e fu sepolto a Civitavecchia.
Fonti e Bibl.: Roma, Arch. storico della Marina militare, cartt. L.16, f. 7 (cartella biografica di C. L.); 193, f. 5: G. Rabbeno, Sommergibili e sottomarini (conferenza, Mantova 1907); G.B. Ferrari, C. L., in Civitavecchia. Vedetta imperiale sul mare latino, Roma 1932, p. 121; G. Galuppini, Guida ai sommergibili: dalle origini a oggi, Milano 1985, passim; G. Giorgerini, Uomini sul fondo. Storia del sommergibilismo italiano dalle origini a oggi, Milano 1994, ad nomen; A. Turrini, Ricordo di C. L., in Rivista marittima, CXXIX (1996), luglio, pp. 69-74; Id., Gli Squali dell'Adriatico. Monfalcone e i suoi sommergibili nella storia navale italiana, Gorizia 1999, pp. 75-110; Id., L'opera di C. L.: realizzazioni e progetti, Roma 2002.