COLLISIONE

COLLISIONE (fr. collision; sp. colisión; ted. Zusammenstoss, Kollision; ingl. collision)

È l'urto fia navi in conseguenza di fortuite circostanze o di errata manovra (v. avaria). Le navi moderne, e in particolare quelle che esercitano il trasporto dei passeggeri nei viaggi transoceanici, hanno tali caratteristiche per cui, in massima, sono da escludersi preoccupazioni relative alle condizioni del tempo. La maggior parte dei disastri è dovuta invece alle collisioni, specialmente in caso di nebbia e di foschia. In queste condizioni le cause fortuite hanno importanza prevalente. Se la Corte dell'Ammiragliato di Londra ha sentenziato spesso, in materia di collisioni, both to blame, ossia "colpa comune", non di rado, tuttavia, la sentenza più equa sarebbe dovuta essere "colpa di nessuno". Non potendosi dunque eliminare del tutto le cause di collisione, si sono stabilite le norme per diminuirle quanto più possibile.

Il Regolamento per prevenire gli abbordi in mare stabilisce le norme internazionali intese a evitare le collisioni. Esso consta di trentun articoli, che si riassumono come segue:

a) Avvertenze preliminari. - Stabiliscono le zone di applicazione e le caratteristiche fondamentali delle navi. Le regole dovranno essere osservate da tutti i bastimenti in alto mare e in tutte le acque con esso comunicanti, navigabili dai bastimenti di mare. Qualunque piroscafo che navighi con le sole vele e non a vapore dev'essere considerato quale bastimento a vela. Qualunque bastimento che navighi a vapore, faccia uso o no delle vele, dev'essere considerato quale piroscafo. Un bastimento si considera in cammino quando non è all'ancora, ormeggiato a terra o incagliato.

b) Fanali e segnali acustici. - La maggior parte dei disastri marittimi essendo dovuta alla scarsa visibilità, il regolamento stabilisce le norme perché, in condizioni diverse dalla visibilità diurna, le navi in avvicinamento possano far conoscere il loro tipo e la loro situazione con segnali luminosi, fanali di speciali caratteristiche dal tramonto al sorgere del sole, e con segnali acustici in caso di nebbia, foschia, nevicata.

Fanali. - Di notte un veliero deve tenere a dritta un fanale verde e a sinistra un fanale rosso; un piroscafo oltre ai fanali stessi del veliero deve tenere alto sulla parte prodiera un fanale bianco; un rimorchiatore tiene due fanali bianchi verticali oltre il rosso e il verde laterali; una nave ferma in mare tiene soltanto i due fanali rossi verticali; i piccoli velieri debbono mostrare in tempo utile il fanale verde o rosso a diritta o a sinistra; le barche un fanale bianco. Un bastimento che sta per essere raggiunto da un altro mostra di poppa un fanale bianco o a lampi.

Segnali acustici. - Sono fatti dai piroscafi con fischio o sirena, dai velieri e dai bastimenti rimorchiati con il corno e col tamburo turco o col gong cinese. Il suono breve e prolungato e l'intervallo fra i suoni caratterizzano il tipo dello scafo e la sua andatura. Così, p. es., squilli di sirena o di fischio prolungati e a intervalli non maggiori di due minuti indicano un piroscafo in moto; uno, due, oppure tre squilli di corno a intervallo non maggiore di un minuto indicano la presenza di un veliero che naviga col vento sulla diritta o sulla sinistra oppure in poppa. La riduzione di velocità, sino a fermare le macchine all'occorrenza, è un obbligo tassativo nel caso di nebbia, foschia, ecc.

c) Regole di manovra. - Il regolamento stabilisce le norme di massima per evitare le collisioni.

Il pericolo di abbordo può essere accertato col rilevare accuratamente e continuamente la posizione del bastimento che si avvicina. Se il rilevamento (cioè l'angolo sotto il quale dalla direzione della propria prora si rileva l'altra nave) non cambia in modo apprezzabile, si deve ritenere che esiste il rischio di collisione. Nel caso invece che il rilevamento scada verso prua o verso poppa, l'altra nave passerà di prora o di poppa.

Sono prescritte le norme per il caso di avvicinamento di due velieri (p. es. il veliero che naviga a vento largo lascia libera la rotta a quello che stringe il vento, il veliero col vento sulla sinistra lascia libera la rotta a chi ha il vento sulla diritta, ecc.); di avvicinamento di due piroscafi (se le rotte sono quasi opposte ognuno accosta a diritta, se le rotte s'incrociano deve manovrare chi rileva l'altro sulla propria diritta); di avvicinamento d'un piroscafo e d'un veliero (deve manovrare il piroscafo). Nei passi stretti ciascuno deve ritenersi nella metà del canale alla propria diritta. Le manovre d'un piroscafo in vista d'un altro debbono essere indicate col fischio o sirena (uno, due oppure tre squilli indicano rispettivamente "accosto a dritta" o "accosto a sinistra" oppure "vado indietro a tutta forza").

L'esecuzione e l'interpretazione delle norme non esclude ogni altra decisione intesa a evitare un pericolo immediato. La domanda di soccorso nel caso di pericolo è fatta con segnali speciali (oltre al segnale NC del codice internazionale), con colpi di cannone o altri segnali esplosivi a intervalli d'un minuto, con fuochi accesi, con segnali acustici continuati, col segnale di lontananza (pallone, bandiera quadra e pallone).

Le applicazioni dell'acustica, oltre a quelle della radiotelegrafia, hanno grandemente contribuito a ridurre i rischi della navigazione con nebbia, perché attraverso l'acqua non esistono per le onde sonore le cause che perturbano attraverso l'etere la trasmissione delle onde luminose.

Il pericolo dell'insidia del sommergibile diede, durante la guerra mondiale, un grande incremento allo studio e all'applicazione degli auditori sottomarini o idrofoni. Dal primitivo apparecchio appeso fuori bordo che a macchine ferme consentiva di percepire a orecchio i suoni con maggiore intensità, si è pervenuti a perfetti apparecchi che funzionano come goniometri, rilevando cioè all'orecchio le sorgenti del suono come la bussola rileva all'occhio i punti visibili.

Norme nel caso di inevitabile collisione e dopo la collisione. - Gli effetti della collisione essendo tanto più gravi quanto più l'angolo d'urto si approssima ai 90° gradi, nel manovrare in caso disgraziato di collisione, non solo bisogna prefiggersi di ridurre o fermare l'abbrivo della nave, ma anche di ottenere uno strisciamento fianco a fianco invece di un urto. Quando due navi si abbordano, le avarie sono in genere di ineguale importanza, per modo che l'una può assistere l'altra. Con tempo calmo, la nave che ha investito l'altra con la prora, invece di allontanarsi andando indietro, dovrà mantenere la macchina a lentissimo moto, e agire con la prua come un enorme tappo di chiusura dando tempo all'equipaggio della nave investita di salvarsi.

Regole internazionali in materia di urto. - Come le regole per prevenire le collisioni sono materia di norme internazionali, così la maggior parte delle nazioni hanno stabilito di comune accordo alcune regole in materia di urto fra navi, e cioè sulle indennità dovute in ragione dei danni cagionati alle navi, alle cose e alle persone trovantisi a bordo.

Se l'urto è fortuito, cioè dovuto a un caso di forza maggiore, e se vi è dubbio sulle cause di esso, i danni sono sopportati da coloro che li hanno subiti. Se l'urto è dovuto a colpa di una delle navi, il risarcimento dei danni incombe a colui che li ha commessi. Se vi è colpa comune, la responsabilità è divisa in parti eguali, salvo che possa essere proporzionata alla gravità della colpa rispettiva. I danni cagionati sono sopportati dalle navi in colpa, senza solidarietà rispetto ai terzi. Le navi in colpa sono tenute solidalmente rispetto ai terzi per danni cagionati da morte e da ferite. Le responsabilità suddette sussistono anche nei casi in cui l'urto sia avvenuto per colpa d'un pilota obbligatorio. L'azione per risarcimento di danni a causa di urto non è subordinata a protesto né ad altra formalità speciale, e si prescrive in due anni dalla data dell'accidente.

Avvenuto un urto fra navi, il capitano di ciascuna di esse è tenuto, in quanto lo possa fare senza serio pericolo per la sua nave, per il suo equipaggio e per i suoi passeggieri, a prestare assistenza all'altro bastimento, al suo equipaggio e ai suoi passeggieri. Quanto è materia della convenzione internazionale si estende al risarcimento dei danni che, o per esecuzione od omissione d'una manovra, o per inosservanza dei regolamenti, una nave ha cagionato sia ad un'altra nave, sia alle cose o alle persone trovantisi a bordo, anche quando non vi sia stato urto.