Diritti minimi del passeggero marittimo. Cancellazione della partenza e ritardo

Diritti minimi del passeggero marittimo. Cancellazione della partenza e ritardo

Diritti minimi del passeggero marittimo
Cancellazione della partenza e ritardo

Le disposizione del reg. UE n. 1177/2010 del Parlamento europeo e del Consiglio del 24.11.2010 introducono, anche nel settore del trasporto marittimo, forme di tutela per il passeggero che rimanga vittima di disservizi durante l’esecuzione del contratto di passaggio. Le previsioni di tutela contemplano una serie di obblighi a carico del vettore e di altri operatori coinvolti nelle operazioni del passaggio marittimo che si sostanziano in prestazioni di carattere restitutorio e di assistenza. Inoltre, il regolamento introduce un sistema di compensazione del passeggero in caso di ritardo all’arrivo a destinazione stabilito in misura forfettaria rispetto al prezzo del biglietto, salve circostanze eccezionali la cui individuazione pone diversi profili problematici.

La ricognizione. L’oggetto della nuova disciplina

Il reg. UE n. 1177/2010 del Parlamento europeo e del Consiglio del 24.11.2010 introduce nuove disposizioni volte a garantire i «diritti dei passeggeri che viaggiano per mare e per vie navigabili interne» le quali si pongono in rapporto di continuità con le norme di contenuto analogo stabilite dal reg. CE n. 261/2004, per il trasporto aereo, dal reg. CE n. 1371/2007, per il trasporto ferroviario e, più recentemente, dal reg. UE n. 181/2011 per il trasporto stradale. Pertanto, secondo una logica di equivalenza delle diverse modalità di trasporto rispetto al diritto del passeggero alla mobilità, è stato ritenuto opportuno perfezionare l’opera di progressiva uniformizzazione degli strumenti di protezione giuridica in grado di mettere a disposizione dell’utente forme di tutela minima, quindi di carattere inderogabile. Il reg. n. 1177/2010 provvede inoltre a sancire i diritti delle persone con disabilità e a mobilità ridotta che avevano già ricevuto attenzione nel settore del trasporto aereo col reg. CE n. 1107/2006 del 5.7.2006 e, in Italia, col d.lgs. 24.2.2009, n. 24 per quanto riguarda la disciplina sanzionatoria. Il reg. n. 1177/2010, capitalizzando l’esperienza di altri settori del trasporto, primo tra tutti il trasporto aereo, propone un sistema complesso volto a disciplinare: a) la non discriminazione tra i passeggeri riguardo alle condizioni di trasporto offerte dai vettori; b) la non discriminazione e l’assistenza nei confronti delle persone con disabilità e delle persone a mobilità ridotta; c) i diritti dei passeggeri in caso di cancellazione o di ritardo; d) le informazioni minime da fornire ai passeggeri; e) il trattamento dei reclami; f) le regole generali in materia di esecuzione. Si tratta in ogni caso di misure di protezione minime ed irrinunciabili (art. 6) che non precludono al passeggero, analogamente a quanto avviene nel settore aeronautico, di fare ricorso agli ulteriori strumenti di tutela, anche giudiziale, messi loro a disposizione dai rispettivi ordinamenti giuridici nazionali (art. 21). L’esigenza di omogeneità delle disposizioni di tutela minima ed inderogabile per il passeggero risponde anche alla logica di evitare il rischio di distorsioni di concorrenza sul mercato del trasporto di passeggeri; proprio per ridurre tale rischio, è stato ritenuto di estendere la nozione di «vettore dell’Unione ».

1.1 Ambito di applicazione

Le disposizioni del reg. n. 1177/2010 si applicano ai passeggeri che viaggiano: a) in virtù di un servizio di trasporto passeggeri il cui porto d’imbarco è situato nel territorio di uno Stato membro; b) in virtù di un servizio di trasporto passeggeri il cui porto d’imbarco è situato fuori dal territorio di uno Stato membro e il porto di sbarco è situato nel territorio di uno Stato membro, a condizione che il servizio sia effettuato da un vettore dell’UE come definito all’art. 3, lett. e), ovvero da un vettore stabilito nel territorio di uno Stato membro o che offre servizi di trasporto passeggeri da o verso il territorio di esso. Particolari eccezioni sono stabilite per il contratto di crociera turistica. Il regolamento non si applica per i trasporti effettuati con navi rientranti in categorie specificatamente determinate. Tuttavia, tali deroghe devono presupporre che i diritti dei passeggeri siano adeguatamente garantiti dalla legislazione nazionale.

1.2 Mancata partenza e ritardo e rapporto con la disciplina nazionale in materia di impedimenti

Le nuove norme introducono forme di tutela minima del passeggero costretto a subire la mancata esecuzione del trasporto o il ritardo nell’esecuzione del trasferimento; si tratta di ipotesi che frequentemente rappresentano iniziative unilaterali assunte dei vettori. In particolare, la mancata esecuzione della prestazione assunta contrattualmente dal vettore, da una parte, si pone in contrasto con il principio privatistico secondo cui il contratto ha forza di legge tra le parti e non può essere sciolto se non per mutuo consenso o per cause ammesse dalla legge (art. 1372 c.c.); dall’altra, costituisce inadempimento dell’impegno pubblicistico che il vettore assume, in particolare nei servizi di linea, di eseguire la prestazione offerta su richiesta. L’individuazione di forme di protezione minima e inderogabile consente al passeggero, nel caso in cui il servizio non venga eseguito, o venga interrotto o eseguito in ritardo, di beneficiare di misure automatiche per risolvere le difficoltà che è costretto a subire. Il regolamento incide direttamente sulla disciplina degli impedimenti della nave presente nel c. nav., in particolare agli artt. 402, 403 e 404, quindi, una volta entrata in vigore la nuova disciplina, tali articoli saranno ancora applicabili soltanto nelle parti compatibili con la normativa europea. Il regolamento entrerà in vigore il 18.12.2012.

La focalizzazione. La tutela del passeggero in caso di cancellazione della partenza e di ritardo all’arrivo

La dottrina e la giurisprudenza, a proposito della «cancellazione del volo», si sono confrontate sul tema delle conseguenze che possono derivare rispetto al momento funzionale e esecutivo del contratto di trasporto1. Su questo specifico tema, la dottrina si è attestata fondamentalmente su due posizioni contrapposte: la soppressione del volo quale forma di inadempimento assoluto della prestazione di trasporto (per lo più riferibile alla carente organizzazione dell’impresa del vettore); il rifiuto di effettuare il trasporto quale forma di adempimento inesatto, dal momento che il vettore può imbarcare il passeggero su un volo successivo. Ovviamente, la considerazione della cancellazione quale adempimento ritardato del trasporto soffre il limite della ragionevole perdita d’utilità dell’esecuzione del trasferimento che l’utente può eccepire ove l’imbarco su una nave successiva possa verificarsi con ritardo tale da mortificare irrimediabilmente l’interesse alla prestazione2. In caso di servizio di trasporto marittimo o di crociera cancellato o ritardato alla partenza, il vettore e l’operatore del terminal sono tenuti in primo luogo ad informare i passeggeri in partenza della situazione e delle previsioni circa l’orario di partenza e di arrivo a destinazione «quanto prima e comunque non oltre trenta minuti dopo l’orario di partenza previsto». L’obbligo informativo riguarda anche gli eventuali servizi di trasporto in continuazione o alternativi qualora la cancellazione o il ritardo siano causa della perdita di una coincidenza. Oltre agli obblighi informativi, che riguardano le fasi che precedono la partenza, sono previsti veri e propri obblighi di assistenza e obblighi restitutori a carico del vettore, anche se il richiamo al canone della ragionevolezza sembrerebbe in qualche modo ridimensionare la portata della disposizione. Gli obblighi di assistenza vengono meno nel caso in cui il passeggero è informato della cancellazione o del ritardo prima dell’acquisito del biglietto o la cancellazione e il ritardo sono causati dal fatto del passeggero (art. 20, par. 3)3. Il vettore, con eccezione dei servizi di crociera, è altresì tenuto ad offrire al passeggero la scelta tra: a) il trasporto alternativo verso la destinazione finale, non appena possibile e senza alcun supplemento; b) il rimborso del prezzo del biglietto e, ove opportuno, il ritorno gratuito al primo punto di partenza, non appena possibile. Le modalità di rimborso sono espressamente definite, anche attraverso la concordata commutazione in buoni o altri servizi dal valore equivalente (art. 18, par. 3)4. Il rimborso del biglietto può riguardare anche la parte o le parti del viaggio già effettuate se il completamento dell’intero viaggio non serve più allo scopo originario del passeggero5. Tale previsione consente di ipotizzare forme di valutazione globale dell’interesse del passeggero all’esecuzione della prestazione. Il regolamento, inoltre, introduce, solo per i servizi di trasporto e non per le crociere, un sistema di compensazione del passeggero in caso di ritardo all’arrivo a destinazione stabilito al 25% rispetto al prezzo del biglietto effettivamente pagato dal passeggero, che ha il pregio di conservare sempre attuale, rispetto allo spirito originario della disposizione, l’efficacia compensativa dell’indennità6.

I profili problematici. Le circostanze esonerative dell’obbligo di compensazione in caso di ritardo all’arrivo

Il sistema di compensazione del passeggero in caso di ritardo all’arrivo a destinazione risponde alla medesima logica che ha tenuto la CGUE nella sent. 19.11.2009, C-402/07, con riguardo alle previsioni di tutela stabilite dal reg. CE n. 261/2004 in caso di cancellazione del volo. Gli stessi principi sono stati recepiti nell’ambito del reg. n. 1177/2010 a proposito dell’ipotesi del ritardo: il diritto alla compensazione pecuniaria viene riconosciuto in favore del passeggero che giunga a destinazione con un ritardo la cui soglia è stabilita in un una, due, tre e sei ore a seconda della durata del trasporto rispettivamente inferiore a quattro ore, tra le quattro e le otto ore, tra le otto e le ventiquattro ore, superiore alle ventiquattro ore. La misura della compensazione è stabilita nel 25% del prezzo del biglietto effettivamente pagato dal passeggero, ma la misura è aumentata al 50% con un ritardo almeno doppio del tempo indicato quale soglia minima. In caso di viaggio andata-ritorno, la compensazione economica per il ritardo subito su una delle due tratte è calcolata sulla base della metà del prezzo del biglietto. Il diritto alla compensazione viene meno nel caso in cui il passeggero è informato del ritardo prima dell’acquisito del biglietto o il ritardo è causato dal fatto del passeggero (art. 20, par. 3). Come pure nel caso in cui si verifichino circostanze eccezionali di cui all’art. 20, par. 4, se il vettore prova, ad esempio, che la cancellazione o il ritardo è provocato da condizioni meteorologiche che mettano a rischio il funzionamento della nave o da circostanze straordinarie che ostacolano l’esecuzione del servizio passeggeri, le quali non potevano essere evitate anche adottando tutte le misure ragionevoli del caso. A questo proposito, il problema tecnico occorso al veicolo non può costituire circostanza eccezionale in grado di esonerare il vettore dall’obbligo di compensazione in caso di ritardo rilevante, a meno che detto problema derivi da eventi che, per loro natura o origine, non siano inerenti al normale esercizio dell’attività del vettore e sfuggano al suo effettivo controllo. Anche le condizioni meteorologiche costituiscono circostanza eccezionale solo se vanno al di là del controllo effettivo del vettore e solo nel caso in cui esse mettano a rischio il funzionamento sicuro della nave. L’ipotesi esonerativa appare coerente con le previsioni dell’art. 408 c. nav. Tuttavia, anche nel sistema del reg. n. 1177/2010, il vettore, versando in una posizione di presunzione di responsabilità, qualora non fornisca la prova liberatoria stabilita, può essere chiamato a rispondere anche oltre il limite della misura della compensazione pecuniaria stabilita forfettariamente, qualora sussistano i presupposti per la liquidazione di un danno maggiore. Il vettore è tenuto a dimostrare che il ritardo è stato provocato dal sopravvenire di circostanze oggettivamente eccezionali (oggettivamente imprevedibili ed oggettivamente inevitabili) per non dovere corrispondere la compensazione pecuniaria e, ove dimostrata l’esistenza di un danno, il risarcimento del medesimo. I due ambiti in tal modo non si sovrappongono e non creano difficoltà di coordinamento7.

Note

1 Botti, Brevi appunti in tema di tutela del passeggero nel caso di ritardo o di cancellazione del volo, in Il nuovo diritto aeronautico, in ricordo di G. Silingardi, Milano, 2002, 607; Zampone, La responsabilità del vettore aereo per negato imbarco e cancellazione del volo, in Deiana (a cura di), Studi su: negato imbarco, cancellazione del volo e ritardo nel trasporto aereo, Cagliari, 2005, 61.

2 Piras, Il rifiuto di trasportare e il ritardo del vettore aereo nella nuova disciplina comunitaria, in Deiana (a cura di), Studi, cit., 171 ss.

3 Il corrispondente diritto a ricevere questo tipo di assistenza, stabilito nel settore aeronautico dal reg. CE n. 261/2004, è stato inquadrato come risarcimento anticipato del danno patrimoniale che il passeggero subisce durante l’attesa della partenza (Giacobbe, La responsabilità del vettore aereo per ritardo, in Studi, cit., 152) oppure, fuori dall’ambito delle misure risarcitorie propriamente intese, come rimedio che costituisce attuazione degli obblighi di protezione (Tullio, Interventi interpretativi della Corte di Giustizia europea sul reg. (CE) n. 261/2004, in Dir. trasp., 2009, 369).

4 Si sostiene che anche il rimborso del prezzo del biglietto rappresenterebbe il risarcimento del danno emergente subito dal passeggero che, legittimato dal grave inadempimento del vettore, abbia deciso di risolvere il contratto (Giacobbe, La responsabilità, cit., 152 ss.).

5 In tal caso il rimborso non risponderebbe ad una esigenza di tutela sinallagmatica diretta al mantenimento del vincolo contrattuale, mentre, in tale ipotesi, il diritto al rimborso consegue alla risoluzione del contratto, e quindi al definitivo scioglimento del vincolo; cfr. Giacobbe, La responsabilità, cit., 153.

6 Sulla natura giuridica della compensazione, la dottrina, a proposito delle ipotesi di negato imbarco e cancellazione del volo disciplinate dal reg. CE n. 261/2004, si è divisa tra chi sostiene che si tratti di una pena privata (Tullio, Interventi, cit, 372) e chi ne avvicina la funzione a quella propria della clausola penale di origine legale (Piras, Il rifiuto, cit., 180).

7 Sotto questo profilo, è evidente la differenza sostanziale rispetto al settore del trasporto aereo nel quale la sovrapposizione tra i diversi ambiti (azione ex reg. CE n. 261/04 e azione ex art. 19 Convenzione di Montreal 1999) pone problemi di rilievo e il sorgere di complessi interrogativi rispetto alla coerenza di un sistema dotato di due diversi regimi di responsabilità nell’ambito della medesima fattispecie dannosa alla quale ha dato luogo l’operato di un solo soggetto.