GARAVINI, Eusebio
GARAVINI, Eusebio
Nacque a Forlì il 23 luglio 1878 da Fortunato e da Clotilde Tesei. Nel 1899 si trasferì a Torino per lavorare come operaio nelle officine Diatto, dove, dopo breve tempo, gli vennero affidate mansioni di responsabilità nei reparti di lavorazione. Passò poi alla Locati e Torretta e infine, con la qualifica di direttore tecnico, alla carrozzeria Taurus di Torino.
Nel 1908 rilevò la carrozzeria Piemonte che aveva, nel suo programma aziendale, la produzione di vetture a cavalli e scocche per veicoli a motore di qualsiasi tipo. L'azienda, sotto la guida del G., conseguì ottimi risultati tanto che nel 1911 venne trasformata nella società G. Diatto-E. Garavini & C. Altri partecipanti all'impresa, ubicata a Torino in corso Regina Margherita, furono G. ed E. Diatto, G. Fissore, F. Tosa e G.B. Ceirano.
La Diatto-Garavini iniziò la sua attività con cinquanta operai, forza lavorativa notevole, a quell'epoca, per un'azienda destinata alla produzione di carrozzerie di lusso, autocarri e omnibus; tuttavia, già nel 1914 il numero degli operai raddoppiò. All'inizio della prima guerra mondiale la produzione venne indirizzata verso i veicoli militari e le ambulanze; per sopperire alle crescenti necessità il numero delle maestranze raggiunse le cinquecento unità con lavoro suddiviso in due turni. Nel 1917 i fratelli Diatto si ritirarono dalla società, che l'11 apr. 1918 si trasformò nella s.a.s. E. Garavini & C.
Alla fine della guerra la società si riconvertì alla produzione destinata a usi civili: la FIAT, la Lancia, l'Isotta Fraschini e l'Itala si avvalsero della sua collaborazione per le carrozzerie dei loro veicoli. Un veicolo creato dall'inventiva del G., e che ebbe un grande successo, fu la "belvedere", dotata di una capote di tipo speciale, che poteva essere spiegata e ripiegata da una sola persona. Nel settore dei veicoli industriali la società progettò e costruì, per aziende di Roma e Torino, carri frigoriferi, veicoli per servizi di trasporto pubblico, autoambulanze.
Nel 1926 fece la sua comparsa nella produzione della società la prima scocca interamente metallica con tetto completamente apribile. Nel 1927 fu presentata al Salone di Milano la "plumelastica superleggerissima", dotata di sistema di sospensione costituito da tamponi di gomma inseriti tra la carrozzeria e il telaio, progettato per rendere più confortevole la guida. Il sistema venne definito in quei giorni "l'unica vera novità" del Salone. Dal catalogo ufficiale del Salone milanese del 1928 risulta che la società aveva saloni di vendita nelle principali città italiane e che aveva fornito gli autobus per il servizio urbano di Roma e di Torino. Venivano inoltre indicati i vari tipi di veicoli esposti, tra cui sono da ricordare, per la grandissima diffusione che ebbero, in Italia e all'estero, lo spider cabriolet su telaio FIAT 509, la vettura su telaio FIAT 510 e quella su telaio FIAT 510 con strapuntini e parete centrale di divisione; ma vanno menzionate anche altre vetture su telai Isotta Fraschini, Itala, Lancia-Lambda e un omnibus Lancia su telaio Omicron tipo lungo.
Apprezzate moltissimo dal pubblico furono le vetture esposte al Salone internazionale milanese dell'automobile del 1930. Tra esse è da ricordare una Victoria, che venne giudicata una delle "più belle interpretazioni della FIAT 514", e un potente cabriolet Lancia-Lambda. Nel salone di Milano di quell'anno costituiva poi una vera attrazione il torpedone belvedere con carrozzeria trasformabile e con bassa rumorosità. Una sola persona era in grado di convertire il torpedone in un autobus chiuso o aperto, con montanti di spessore minimo e con ampi cristalli di protezione anche nella versione aperta. Il veicolo era dotato di un particolare sistema di aerazione con il quale, anche con i cristalli completamente chiusi, veniva stabilita nell'ambiente passeggeri una circolazione d'aria filtrata, convogliando all'esterno esalazioni e fumi. Un dispositivo, nuovo per l'epoca, consentiva lo scorrimento del sedile di guida e la sua perfetta regolazione in funzione della corporatura del guidatore. Il sedile stesso poteva inoltre essere ribaltato all'indietro, formando un piano unico con quello del sedile immediatamente posteriore.
Il 7 marzo 1929 l'azienda assunse la denominazione Carrozzeria E. Garavini s.a., ma negli anni successivi, anche per effetto della crisi internazionale, sorsero gravi difficoltà che la condussero nel 1933 al fallimento. Subentrò così una società di gestione dell'azienda, che nel 1935 fu trasformata nella società Stabilimenti Garavini.
Durante la seconda guerra mondiale gli impianti lavorarono a pieno ritmo producendo, oltre a veicoli per le forze armate e ad ambulanze, anche slitte a motore per l'ARMIR (corpo di spedizione italiano in Russia). Una parte degli stabilimenti fu però distrutta da bombardamenti aerei nell'ultima fase del conflitto. Alla fine della guerra l'attività produttiva riprese con la realizzazione di veicoli industriali e di ambulanze.
Il G. mantenne fino alla morte, avvenuta a Torino il 6 maggio 1947, la carica di presidente e direttore generale.
Nel 1955 la società, che nel frattempo era diventata Garavini immobiliare, venne posta in liquidazione e cessò definitivamente la sua attività.
Fonti e Bibl.: Notizie e documentazione fornite dal Museo dell'automobile Carlo Biscaretti di Ruffia di Torino; Notiziario del Museo dell'automobile, I (1973), pp. 72 s.; Catal. uffic. I Salone internaz. dell'automobile, Milano 1928, pp. 67 ss.; Catal. generale III salone internaz. dell'automobile, Milano 1930, pp. 135 s.; Catal. generale V Salone internaz. dell'automobile, Milano 1932, pp. 61 s.