NAZZARO, Felice

NAZZARO, Felice

– Nacque a Torino il 4 dicembre 1881 da Biagio e da Irene Bracco.

Iniziò a lavorare giovanissimo nel negozio di legna e carbone gestito dal padre; appena quindicenne fu assunto come apprendista nell’officina dei fratelli Ceirano, i quali dapprincipio costruivano biciclette, commercializzate con il nome inglese Welleyes, reputato più accattivante per il pubblico, poi, verso la fine del secolo, cominciarono a occuparsi anche di automobili. Nel 1899, infatti, trovarono un finanziamento per produrre un’autovettura progettata dall’ingegnere Aristide Faccioli. Il modello ebbe un certo successo, tanto che i Ceirano non potendo far fronte alle ordinazioni, nello stesso anno cedettero impianti e brevetti all’appena costituita società anonima Fabbrica Italiane Automobili Torino (Fiat). Nazzaro e Vincenzo Lancia, anch’egli diciottenne e dipendente dei Ceirano, passarono alla Fiat con la qualifica di collaudatori e nel giugno 1900  parteciparono a Padova alla loro prima corsa.

Si trattava di una prova di dirigibilità e fu vinta da Lancia; qualche giorno dopo Nazzaro vinse, invece, una gara di resistenza, sul tracciato Padova, Treviso, Castelfranco, Vicenza, Padova, con una media di 25 km/h. Si delineava fin da allora la differenza di guida tra i due giovani destinati a diventare tra i migliori piloti dell’epoca: Lancia estroso e irruento, Nazzaro costante e calcolatore.

Nell’aprile dell’anno successivo Nazzaro partecipò al primo Giro d’Italia in qualità di meccanico, sulla Fiat guidata da Roberto Biscaretti di Ruffia. Il 24 novembre partecipò alla sfida tra Garibaldi Coltelletti e Luigi Amedeo di Savoia, duca degli Abruzzi, che aveva scommesso 5000 lire sulla superiorità del modello Fiat 30HP rispetto alla vettura francese di proprietà di Coltelletti, una Panhard 20HP. Nazzaro era alla guida di una Fiat 12HP, che aveva funzione di 'auto di servizio' per il duca. Fu fissato un percorso di 340 km, da Villanova d’Asti a Bologna, con partenza delle tre vetture il 24 novembre a dieci minuti di distanza l’una dall’altra: la Panhard, la Fiat 12HP, la Fiat 30HP del duca accompagnato da Giovanni Agnelli e Lancia. Nei pressi di Alessandria la Fiat 30HP urtò un paracarro e fu costretta al ritiro ma le altre due continuarono fino a Bologna: vinse Coltelletti ma con una media di 31,400 km/h contro i 35,940 km/h di Nazzaro.

Nel 1903 la Fiat decise di inviare una sua vettura alla Parigi - Madrid, affidandone la guida a Luigi Storero e, forse anche per questa ragione, Nazzaro accettò la proposta di Vincenzo Florio di trasferirsi in Sicilia per curare il suo parco macchine e condurle in gara. Nel giugno dello stesso anno vinse la coppa della Consuma, da Pontassieve a Consuma, su una Panhard 70HP di proprietà Florio; sempre con le vetture Florio partecipò ad altre gare, in particolare alla Susa - Moncenisio e alla Settimana di Brescia, senza ottenere risultati di rilievo.

Nel 1905 Agnelli lo richiamò a Torino per formare, assieme a Lancia e ad Alessandro Cagno, la squadra Fiat che avrebbe partecipato alla Coppa Gordon-Bennett con il prototipo Fiat 110HP sul circuito francese d’Auvergne (Clermont-Ferrand).

La gara, che prevedeva 4 giri per un totale di 550 km, si svolse il 6 luglio. Le partenze erano scaglionate e Lancia fu tra i primi a partire a tutta velocità, mentre Nazzaro e Cagno ebbero l’ordine di temporeggiare. Al secondo giro Lancia aveva un vantaggio di sei minuti, ma al terzo dovette ritirarsi per problemi al motore; Nazzaro accelerò, impegnando il francese Léon Théry su Richard Brasier 96HP, e pur senza raggiungerlo, concluse al secondo posto, seguito da Cagno. Il doppio piazzamento Fiat fece scalpore e molti commentatori sottolinearono la tattica della squadra, perfezionata negli anni successivi da Nazzaro: guadagnare una posizione strategica e attendere le fasi finali della gara, prima di spingere la vettura al massimo. Alcuni, in particolare gli anglosassoni, ravvisarono in questo un comportamento al limite della correttezza. Ma la tattica di Nazzaro, attento a non sforzare la vettura in avvio in modo da poterne sfruttare il potenziale verso la fine, si rivelò quasi sempre vincente.

Nello stesso 1905 vinse la cronoscalata Susa-Moncenisio stabilendo il primato di 19 minuti e 18 secondi, imbattuto fino al 1931. Nel 1906 partecipò a due sole gare, la Coppa d’oro a maggio e il Gran premio di Francia a giugno: la prima, definita Circuito italiano di resistenza, fu organizzata dall’Automobile club di Milano con un montepremi complessivo di  250.000 lire.

Erano previste tre categorie, divise in base al costo del telaio, ma la seconda (costo compreso tra 4000 e 8000 lire) e la terza (costo inferiore a 4000 lire) furono annullate per insufficienza di iscrizioni. Il percorso di 4000 km frazionato in 11 tappe, Milano - Napoli - Milano, si rivelò particolarmente duro anche per la pioggia e il vento: delle 48 vetture iscritte alla categoria riservata alle vetture con costo superiore a L. 8000, solo 16 arrivarono al traguardo. Lancia vinse la Coppa, Nazzaro ebbe l’encomio solenne della giuria e le tre Fiat 24HP ottennero il titolo a squadre con Nazzaro quarto e Boschis quinto; secondo arrivò Enrico Maggioni su Zust e terzo Cagno su Itala.

A fine giugno si svolse il primo Gran premio di Francia organizzato dall’Automobile Club de France in sostituzione della Coppa Gordon - Bennett: 1238 km in due giorni sul circuito della Sarthe nei pressi di Le Mans. Il regolamento prevedeva un peso massimo di 1000 kg per il telaio, l’obbligo di due passeggeri per ciascuna vettura e punti prestabiliti per i rifornimenti controllati dai commissari di corsa. Delle tre Fiat 135HP, guidate da Lancia, Nazzaro e Aldo Weillschott, solo Nazzaro tagliò il traguardo, dietro all’ungherese Ferenk Szisz vittorioso su Renault.

Nel 1907 vinse le tre gare più importanti dell’epoca, Targa Florio, Coppa dell’imperatore o Kaiserpreis e Gran premio di Francia, su tre Fiat diverse, rispettivamente 20B, 8B e F2, costruite in funzione delle specificità di ciascuna gara e delle diversità nei regolamenti.

La Targa Florio si svolse il 21 aprile: tre giri di un circuito stradale di 150 km con molte curve e un fondo danneggiato dalle abbondanti piogge dei giorni precedenti. Nazzaro corse con grande regolarità (solo 42″ di differenza tra primo e secondo giro) e vinse la gara con una media di 54 km/h aggiudicandosi la targa d’oro. Molto diverso si presentò il fondo levigato e ben curato del circuito del Taunus approntato per la Coppa dell’imperatore, primo gran premio organizzato in Germania per vetture non superiori a 8000 di cilindrata e a 1175 kg di peso. La gara si svolse in due giorni, il 13 e il 14 giugno, con due eliminatorie, l’una vinta da Nazzaro e l’altra da Lancia, e la finale il giorno successivo, vinta da Nazzaro praticamente senza rivali (Lancia ebbe problemi all’accensione e alle gomme). Infine, il Gran premio di Francia il 2 luglio a Dieppe. Nessun limite per la cilindrata delle vetture ma solo sul consumo di carburante: erano ammessi 30 litri per ogni 100 km, in tutto 231 litri per 768 km con ufficiali di gara preposti al controllo dei rifornimenti. Fedele alla sua tattica Nazzaro iniziò la gara lentamente; tredicesimo al termine del primo giro, si portò al quarto giro a nove minuti dal primo, Arthur Duray su Lorraine-Deitrich che, ritiratosi all’ottavo, lo lasciò in testa. Si prese così la rivincita su Szisz giunto secondo con il serbatoio vuoto mentre quello della Fiat conteneva ancora 12,650 litri.

A seguito della decisione della Fiat di rinunciare alle altre gare dell’anno, Nazzaro tornò a gareggiare l’anno dopo in occasione della Targa Florio. Contrariamente alle sue abitudini partì in testa e si ritirò al terzo giro per problemi meccanici. Il 1908 fu l’anno della celebre sfida Napier-Fiat.

L’inglese Selwyn Francis Edge si disse pronto a mettere alla prova la sua Napier 6 cilindri contro qualsiasi vettura a 4 cilindri sulla nuova pista di Brooklands nei pressi di Londra. La Fiat accettò la sfida e furono stabilite data e modalità: il 7 giugno e 10 giri del circuito per un totale di 45 km circa. La Fiat costruì una vettura apposita, la SB 4 da 175HP che, durante il collaudo sul rettilineo di Bruino, raggiunse senza difficoltà la velocità di 169 km/h. Le vetture partirono insieme e la Napier prese subito la testa. Nazzaro raggiunse il pieno regime all’inizio del secondo giro e, al terzo, riprese l’avversario – che, al quarto, fuse il motore – arrivando al traguardo con la media di 185 km/h circa e con il giro più veloce, il terzo, a 193,20 km/h, velocità fino allora mai raggiunta.

A luglio il Gran premio di Francia si svolse nuovamente a Dieppe: la Fiat, data per favorita con Nazzaro, Lancia e Louis Wagner ne uscì umiliata con tre ritiri per accensioni difettose. La vittoria di Nazzaro al circuito di Bologna a settembre fu quasi un riscatto, come il suo terzo posto all’American grand prix in Georgia al quale era stato invitato dopo le tre vittorie del 1907.

Il 28 ottobre 1909 sposò Carolina Masoero, conosciuta qualche anno prima a Torino, che lo accompagnò sempre in gara, e con la quale nel 1918 ebbe una figlia, Gilda.

Nel 1909 iniziò una stasi delle corse automobilistiche dovuta in parte al nuovo entusiasmo per l’aviazione. Nazzaro colse l’occasione per staccarsi dalla Fiat e fondare, a Torino, la Nazzaro & C. Fabbrica di Automobili insieme al cognato, Pilade Masoero, a Maurizio Fabry e ad Arnaldo Zoller.

Il primo modello, Tipo 2, uscì nel 1912 ed ebbe un gran successo non solo per via della fama del costruttore ma anche perché venne considerata una versione perfezionata e più curata della Fiat, il massimo della meccanica italiana. L’anno seguente Nazzaro iscrisse la Tipo 2 alla Targa Florio, denominata Giro della Sicilia dal 1911 e svolta in due tappe, Palermo - Girgenti, Girgenti - Palermo. Vinse con un distacco di oltre 90 minuti sul secondo, Giovanni Marsaglia su Aquila Italiana.

Nel 1914 partecipò alla Targa Florio con una sua vettura ma dovette ritirarsi; vinse invece la Coppa Florio qualche mese più tardi e fu questa l’ultima sua vittoria prima della sospensione delle gare dovuta alla Grande guerra.

Come tutte le industrie automobilistiche, anche la Nazzaro si convertì alla produzione militare, ma la scarsa capacità commerciale dei soci – a dispetto dell'indubbia qualità del prodotto – portò alla chiusura della fabbrica che produsse in tutto 230 vetture e 50 camion. Riaprì a Firenze nel 1919 senza però la convinzione e l’entusiasmo del 1911.

Nell’aprile 1922 Nazzaro tornò alle gare partecipando alla Targa Florio; la sua vettura si capovolse durante il secondo giro e fu questo l’unico incidente in gara di tutta la sua carriera. Il mese successivo accettò le pressanti offerte di Agnelli che gli propose due Fiat per partecipare al Gran premio di Francia e al Gran premio d’Italia insieme al nipote Biagio, detto Biasin, e a Pietro Bordino. A luglio, all’età di 42 anni, vinse il Gran premio di Francia a Strasburgo, ma la vittoria fu funestata dall’incidente al nipote che uscì di strada e morì.

Il 15 agosto Nazzaro e Lancia inaugurarono l’autodromo di Monza dove il 10 settembre si svolse il Gran premio d’Italia. Vinse Bordino davanti a Nazzaro che, malgrado l’accelerazione sul finale, non riuscì a riprenderlo.

Nel 1923 partecipò al solo Gran premio d’Europa a Monza. In testa a metà gara, dopo il ritiro di Bordino, rallentò improvvisamente a quattro giri dalla fine – a causa della rottura di un tubo dell’olio – lasciando la vittoria alla terza Fiat di Carlo Salamano.

Poco dopo in un incidente di macchina, avvenuto in una Itala guidata da amici, la moglie perse la vita. Chiusa definitivamente la Nazzaro Automobili – che produsse in tutto 210 esemplari della Tipo 5 e una Nazzaro GP – tornò a Torino e nel 1924 si ritirò dalle corse. Rimase alla Fiat come responsabile del settore corse fino al 1929 quando l’azienda rinunciò alle gare. Nel 1932 fece il giro d’Italia per presentare la Balilla, il nuovo modello della Fiat.

Morì a Torino il 21 marzo 1940 in seguito a una lunga malattia.

Fonti e Bibl.: Enciclopedia mondiale dell’automobile, a cura di G.N. Georgano, Roma 1970, pp. 221, 410; Milleruote - Grande enciclopedia dell'automobile, Milano-Novara 1973-75, pp. 55-58. Si vedano inoltre: C. Biscaretti di Ruffia, I cinquant'anni della Fiat, Milano 1950, passim; Id., Un po’ di storia dell’automobile, Milano 1953, p. 23, 28; S. Gotta, La strada di fuoco, Milano 1954, passim; P. Higham, The guinness guide to international motor racing, London 1995, pp. 194 s.; D. Biffignandi, Novant’anni fa nasceva la Nazzaro, testo consultabile al sito www.museoauto.it/website/images/stories/articoli/fabbriche_italiane/nazzaro.pdf