TRANSAHARIANA, FERROVIA

TRANSAHARIANA, FERROVIA

. La prima idea di un collegamento ferroviario fra le due opposte sponde del Sahara che servisse come via di comunicazione e di scambio, sorse attorno al 1870, quando la felice riuscita del taglio dell'Istmo di Suez parve rendere i tempi propizî ad imprese grandiose.

Ben tre missioni partirono in quel torno di tempo, per incarico del ministro francese dei Lavori pubblici, Freycinet, per preparare i diversi progetti di tracciato della grande ferrovia; ma il massacro della spedizione Flatters (16 febbraio 1881), i diversivi tonchinesi e malgasci e la tenace ostilità inglese fecero cadere tutte le iniziative. Alcuni decennî dopo, dinnanzi alle mutate condizioni politiche del continente nero, al successo delle transcontinentali lanciate nel nuovo mondo, alla dichiarazione Salisbury-Cambon del 21 marzo 1899 e all'epica traversata del deserto della missione Foureau-Lamy, che sul Ciad univa i dominî francesi del Congo, dell'Algeria e del Niger, il problema delle comunicazioni transahariane ritornava sul tappeto. Il Leroy-Beaulieu ne fu uno dei più convinti assertori. Nel 1911, per iniziativa di un consorzio di banche e d'industriali, si costituiva l'"Union francaise pour la réalisation des chemins de fer transahariens" che inviò una missione in Africa per studiare sul posto il tracciato della ferrovia, non più transahariana, ma addirittura transafricana: nel cuore del Sahara la linea, scendendo dall'Algeria, avrebbe dovuto biforcarsi e con un ramo puntare sul Niger, che si sarebbe attraversato a Tosaye, e con l'altro spingersi al Ciad e oltre per raggiungere le ferrovie del Congo Belga ed innestarsi alla Capo-Cairo. Il sopraggiungere della guerra mondiale troncò i dibattiti. La conflagrazione avendo rivelato la possibilità di una razionale utilizzazione degli elementi africani da Algeri a Brazzaville e la necessità di fornire d'una "vertebra invulnerabile" il blocco delle dipendenze dell'Africa settentrionale, occidentale e centrale francese, il problema tornò alla ribalta delle discussioni in mezzo ad un interessamento sempre più generale. Nel 1923 il Consiglio superiore della difesa nazionale, nel discutere il problema dell'assetto militare della Francia, prendeva in esame la questione della ferrovia, sulla quale Albert Mahieu redigeva un importante rapporto. Le polemiche divamparono e i progetti dei tracciati si vennero moltiplicando, mentre l'utilizzazione degli automezzi attraverso il Sahara tracciava le prime piste e si rivelava avanguardia della ferrovia e i varî dipartimenti algerini si contendevano il privilegio di dischiudere sul Mediterraneo una porta alle regioni centro-africane. Da una parte Algeri, sede di governo, centro turistico, in una posizione privilegiata; dall'altra, Orano, orgogliosa d'essere alla testa della regione più ricca d'Algeria, avvantaggiata dall'avere sulla rivale una minore distanza (valutata ad 800 chilometri) da Bourem, sul Niger, e una maggior riduzione del percorso marittimo, e Costantina, che un bel momento pensò di coalizzarsi con Algeri, per fronteggiare l'idea di preferire il tracciato occidentale. Alla fine del 1926, su proposta della camera di commercio d'Orano, i tre dipartimenti inviavano una propria missione nell'Africa centrale. Quella d'Algeri e Costantina, movendo di conserva, impiegava 17 giorni e 14 ore a raggiungere il Niger (1° dicembre); quella di Orano, partita da Colomb-Béchar il 21 novembre, toccava Bourem il giorno 28, impiegando solo 7 giorni e 4 ore a compiere la traversata. Da allora i calcoli dei tecnici si moltiplicarono. Sotto la guida del Comité de l'Afrique Française la propaganda raggiunse tutti i ceti, governatori di colonia, accademici, senatori, deputati, studiosi. Gli argomenti non mancavano: pericolo di dipendenza della Francia per mancanza di sicure comunicazioni; necessità di coordinare gli sforzi e di armonizzare le attività delle singole colonie ai fini di un più largo e profittevole sfruttamento di tutte le risorse, per far fronte alle gravi condizioni create dalla guerra e dalla pace; funzione non soltanto militare ma anche economica e sociale della ferrovia, destinata a redimere vastissime zone escluse da ogni contatto marittimo, moltiplicandone il commercio.

Nel luglio 1928, sotto l'azione di migliaia e migliaia di sostenitori, il governo istituì un Comité d'Ètudes col mandato preciso di riconoscere gli itinerarî sahariani e di studiarne tutti i possibili allacciamenti coi tronchi costruiti o progettati in tutta l'Africa occidentale. Quattro missioni topografiche percorsero più di 30 mila chilometri di territolio. Tre comitati d'esperti esaminarono il problema economico dell'impresa. Il responso fu favorevolissimo: paese completamente piano; fertilità straordinaria della valle nigeriana, capace di competere con la valle nilotica. Circa la stazione termine sul Mediterraneo, il Comité d'Études, esaminati i varî tracciati: l'occidentale (lunghezza km. 1912, costo 3190 milioni, durata dei lavori 8 anni), il centrale (km. 2550, 4190 milioni, 15 anni) e l'orientale (km. 2488, 4060 milioni, 10 anni), finì con scegliere il primo propugnato dal Comité Oranais, utilizzante il tronco Bou-Arfa-Reggiam-Ain Tassit. Tutto sembrava definito, quando l'opposizione mosse, a sua volta, alla riscossa, osservando che lo sbocco naturale dei centri sudanesi era la costa atlantica, che la via oceanica rendeva superfluo lo sforzo che si chiedeva alla nazione; che ai fini stessi della difesa la linea non poteva attingere la sperata efficacia, né la necessaria sicurezza. Altri proposero di sostituire alla ferrovia una transdesertica automobilistica più rapida e più economica, non scevra, però, di gravi inconvenienti. Così il progetto elaborato dal Comité d'Études venne per il momento abbandonato e l'idea della transahariana ricadde nella fase polemica.

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