FERROVIA

FERROVIA.

– Nuove modalità di sviluppo. Dalla crisi alla rinascita. Linee di tendenza internazionali. Bibliografia

Nuove modalità di sviluppo. – Dalla crisi alla rinascita. – La f. ha rappresentato la modalità di trasporto che nel corso degli ultimi venti anni più di ogni altra ha registrato radicali mutamenti, sia in termini strutturali sia funzionali. La crisi che essa aveva subito a livello mondiale, e ancor più nel panorama europeo occidentale, nel periodo del boom economico del secondo dopoguerra e fino agli anni Novanta, appare definitivamente superata, soprattutto a seguito dell’adozione diffusa di sistemi ad alta velocità (basati su linee dedicate a convogli speciali in grado di oltrepassare la velocità di 300 km/h), e ad alta capacità (tracciati che, grazie a specifiche tecniche di controllo automatico del traffico, permettono una maggiore frequenza di transiti), che le hanno conferito un ruolo di assoluta centralità nelle relazioni socioeconomiche e territoriali (v. ferroviario, sistema). Sebbene dagli anni Sessanta del secolo scorso in poi il progressivo aumento della quota detenuta dal trasporto stradale, sia di merci sia di passeggeri, ne avesse decretato una sostanziale marginalizzazione al servizio pendolare su tratte medio-brevi, l’adozione di politiche comunitarie volte al riequilibrio modale facenti perno sui nuovi sistemi veloci nel settore passeggeri e sull’intermodalità nel settore delle merci, hanno permesso un deciso recupero di quote di mercato a favore della f. anche nelle relazioni su scala nazionale e internazionale.

A livello mondiale, oltre il 70% degli investimenti per la realizzazione di nuove f. riguarda progetti per l’alta velocità che, a seconda dei contesti di riferimento, sono assunti a modello di sviluppo territoriale e a modello di autoaffermazione geopolitica e geoeconomica. Se in Europa la rivitalizzazione dei sistemi ferroviari ha risposto all’esigenza delle politiche comunitarie sulla protezione dell’ambiente, in Cina, per es., essa ha risposto sia all’esigenza di coesione socioterritoriale sia alla volontà cinese di porsi anche in quel settore come leader mondiale e come esportatore di tecnologia. I progetti TEN (Trans European Network) e PAN (Pan European Network) elaborati dalla Commissione europea hanno previsto significativi finanziamenti agli Stati membri per il potenziamento delle f. e programmato lo sviluppo di una rete ad alta velocità in grado di connettere il nucleo europeo occidentale più sviluppato con l’Europa ‘periferica’ e con i Paesi dell’Europa centro-orientale, oltre che i grandi poli urbani nazionali all’interno dei singoli Paesi. Gli innesti dell’alta velocità attraverso i trasporti terrestri nei territori europei hanno modificato la capacità di attrazione delle aree urbane e hanno imposto approfondite riflessioni anche sulla riorganizzazione degli spazi urbani. Sebbene il ruolo del trasporto stradale sia ancora largamente preponderante, soprattutto nel settore delle merci, per il quale i modelli di produzione industriale basati sulla flessibilità e sul just in time richiedono elasticità e capillarità nelle consegne, la percezione della f. è sostanzialmente cambiata, soprattutto nel settore passeggeri: l’introduzione dell’alta velocità ha radicalmente modificato gli assetti socioterritoriali e ha favorito fenomeni di pendolarismo anche su medio-lunghe distanze, consentendo una marcata interazione spaziale tra poli urbani anche distanti.

In seguito all’adozione della legislazione comunitaria che già nel 1991 aveva previsto la separazione tra gestione dell’infrastruttura e gestione del servizio, dando inizio a un chiaro processo di liberalizzazione dell’offerta, molti Paesi europei, tra cui l’Italia, vedono al loro interno la possibilità da parte di operatori privati di collocarsi sul mercato ferroviario. Ciò avviene non sui servizi regionali a raggio medio-breve, quasi sempre coperti finanziariamente dal-l’intervento pubblico, ma sui ricchi mercati dell’alta velocità. A Trenitalia, società partecipata al 100% dalle Ferrovie dello Stato italiane, si è affiancata nel 2012 la NTV (Nuovo Trasporto Viaggiatori) sui collegamenti tra le grandi città italiane.

Linee di tendenza internazionali. – Su scala continentale le linee ad alta velocità hanno permesso una ridefinizione spazio-temporale di molte macroaree. Londra, per es., è collegata alle grandi capitali dell’Europa continentale, come Parigi, Bruxelles o Amsterdam, in poco più di due ore. Parimenti, le principali città spagnole sono connesse con il resto dell’Europa occidentale in tempi rapidissimi.

Anche al di fuori dell’Europa molti Paesi si sono progressivamente dotati di sistemi ferroviari veloci, sia per assicurare una migliore coesione socioeconomica e territoriale, sia in chiave prettamente geopolitica. In Cina, per es., la costruzione di nuove linee ferroviarie evidenzia una decisa volontà, oltre che di rafforzare il tessuto connettivo socio economico interno, anche di agevolare il controllo strategico-territoriale sulle aree periferiche con tendenze autonomiste (si pensi al completamento avvenuto in appena cinque anni – dal 2001 al 2006 – della linea Pechino-Lhasa nel tratto compreso tra Xining, nella provincia del Qinghai, e il capoluogo tibetano, della lunghezza di 1147 km).

Pur interrompendo ufficialmente il programma di sviluppo dell’alta velocità a seguito di gravi incidenti accaduti nel 2011 e nel 2012, il governo cinese prevede la realizzazione di altri 4000 km di reti veloci, portando così il totale nazionale a circa 12.000 km, ma soprattutto è stato capace di imporsi a livello mondiale anche nella progettazione e realizzazione di linee ferroviarie ad alta velocità, come dimostra il coinvolgimento delle aziende cinesi in Medio Oriente. Ci si riferisce, per es., alla f. veloce tra Ryād e Gedda, tra la costa orientale e quella occidentale della penisola arabica (progetto Saudi landbridge) e a quella, in Marocco, tra Tangeri e Agadir. Si tratta di infrastrutture che, negli intenti dei rispettivi governi, hanno sia l’obiettivo di ampliare i retroterra dei porti sauditi e marocchini, sia quello di far entrare di diritto i propri Paesi nell’élite tecnologica mondiale. Il coinvolgimento di Pechino è massiccio anche nella realizzazione di nuove tratte ferroviarie in Nigeria e tra il Kenia e l’Uganda, dove le vecchie f. coloniali inglesi stanno per essere sostituite da binari cinesi. Sia il Giappone sia la Repubblica di Corea continuano una tradizione decennale di investimenti nel settore, soprattutto nel miglioramento delle performance dei convogli. Si pensi che grazie all’adozione progressiva di nuove tecnologie sulla medesima linea ferroviaria Tōkyō-Osaka, dalla sua inaugurazione nel 1964 i tempi di viaggio sono stati dimezzati da quattro a due ore.

I successi cinesi nel settore ferroviario hanno riacceso il dibattito sull’alta velocità negli Stati Uniti, storicamente scettici verso tali modelli di trasporto. Con la presidenza Obama è stato adottato un piano di sviluppo delle reti velo ci che si configura in sei corridoi tra le principali metropoli del Paese, per un totale di 13 nuove linee. Nel 2012 è stato finanziato il primo tratto della linea superveloce trans californiana (the bullet train, «treno proiettile»), che ha scatenato tuttavia un vivo confronto sulla sostenibilità economica e ambientale dell’opera. La Russia, pur avendo realizzato tra il 2009 e il 2010 due importanti linee veloci che collegano Mosca con San Pietroburgo e Nižnij Novgorod, ha puntato maggiormente sul rafforzamento del suo ruolo di heartland strategico nei trasporti transcontinentali del futuro, alternativi alle tradizionali rotte marittime circumasiatiche, attraverso la progettazione congiunta con la Cina e con i Paesi ex sovietici dell’Asia centrale di corridoi per il trasporto ferroviario delle merci cinesi verso l’Europa.

In prospettiva, gli sviluppi potrebbero essere notevoli con l’adozione più diffusa di linee a levitazione magnetica, sull’esempio del Maglev (v. ferroviario, sistema: Treni a levitazione magnetica). Un progetto già realizzato e operativo riguarda la linea di collegamento tra l’aeroporto Pudong di Shanghai e il centro città (30 km percorsi in 7 minuti alla velocità massima di 580 km/h). I primi treni a levitazione magnetica furono realizzati in Europa negli anni Ottanta del secolo scorso e operarono all’interno del-l’aeroporto di Birmingham e nella città di Berlino. Problematiche di carattere tecnico (affidabilità), politico (il crollo del Muro impose la diversificazione degli investimenti) e ambientale (i campi magnetici avrebbero, secondo molti studiosi, arrecato danno alla salute delle popolazioni stanziate nei pressi della linea) fecero accantonare i progetti e dismettere i tronchi in attività.

A parte questi sistemi che, considerando i costi realizzativi e operativi sembrerebbero essere appannaggio di pochissimi attori, lo sviluppo ferroviario è dunque concentrato sull’alta velocità tradizionale, di pari passo con l’affermazione politica ed economica di nuovi protagonisti sulla scena mondiale, dalla vecchia Europa al Nordafrica, dalla Corea al Medio Oriente. L’adozione dei sistemi ad alta velocità non ha ricevuto uniformità di consensi. Molti, soprattutto in Europa occidentale e negli Stati Uniti, contestano un’eccessiva sperequazione tra investimenti sulle linee veloci e quelli sulle linee ordinarie, per la quale si verrebbe a creare un incremento dell’efficienza delle prime (remunerative ed economicamente vantaggiose) a discapito delle seconde (che notoriamente lavorano in deficit), con il risultato che mentre le prime conquistano quote di mercato a danno del trasporto aereo a breve e a medio raggio, le seconde le perdono a favore del mezzo privato. A livello territoriale l’alta velocità ha prodotto una forte polarizzazione in quei centri urbani che da essa sono serviti: tale aspetto, ininfluente o addirittura virtuoso nei processi di pianificazione in Paesi che presentano una consistente concentrazione in poche grandi città, pone problemi di coesione e di disparità socioterritoriale laddove la diffusione urbana di medio rango è più evidente.

Bibliografia: Asian development bank institute, Infrastructure for a seamless Asia, Tokyo 2009 (http://www.adb.org/files/publication/27994/2009.08.31.book.infrastructure.seamless. asia.pdf); J.P. Rodrigue, C. Comtois, B. Slack, The geography of transport system, New York 2009; G. Borruso, Geografie di rete. Infrastrutture, regioni, città, Bologna 2011; QVQC. Quali velocità, quale città. L’AV e le trasformazioni territoriali e ambientali in Europa e in Italia. Report 2008-2011, Roma 2011; P. Sellari, Geopolitica dei trasporti, Roma-Bari 2013.