FUNIVIA

FUNIVIA

. Con questa denominazione s'intende indicare ogni sistema di trasporto con funi, in cui il veicolo viaggi sospeso a una fune, destinato prevalentemente al trasporto di persone e appartenente alla più generica categoria delle teleferiche (v. teleferica, XXXIII, p. 401; App. II, 11, p. 957). Dal 1948 a oggi le f. hanno avuto uno sviluppo grandissimo in Italia e in tutto il mondo, specie nei paesi e zone con notevoli rilievi montuosi (in particolare in Europa nelle Alpi), dato che il trasporto funiviario rappresenta oggi l'unico trasporto terrestre che permette di svincolarsi il più possibile dal terreno attraversato. Questa peculiare caratteristica ha fatto sì che determinati problemi di trasporto, prima giudicati irrisolvibili, abbiano trovato possibilità di soluzione solo con le f., tanto più utili quanto più ardite. Inoltre le f. sono relativamente economiche nella costruzione e nell'esercizio, sono capaci di esercizi molto flessibili e, entro certi limiti, indipendenti dalle condizioni atmosferiche, e infine offrono una varietà di tipi molto vasta e adattabile alle più svariate esigenze, talché questi impianti hanno potuto svolgere e svolgeranno ancora un'importantissima funzione sociale sia nei settori ricreativi, sportivi e turistici, sia nella valorizzazione e nello sviluppo economico delle zone montane.

Nella tab. 1 è indicato lo sviluppo degl'impianti a fune in Italia nell'ultimo ventennio e nella tab. 2 la situazione degl'impianti a fune in Europa nel 1973. Da tali tabelle si rileva che la frequentazione degl'impianti italiani è in media inferiore a quella degli altri paesi alpini; ciò è dovuto al fatto che l'Italia è l'unico paese dove gl'impianti funiviari sono estesi in tutto il territorio nazionale e non solo nelle Alpi e quindi vi sono numerosi impianti a solo carattere panoramico o a carattere sociale per il servizio di piccoli luoghi abitati montani. Gl'impianti delle grandi stazioni invernali alpine, quali Cortina d'Ampezzo, Sestriere, Breuil e le maggiori del Trentino Alto Adige, hanno frequentazioni paragonabili a quelle delle altre nazioni alpine.

Altra peculiare caratteristica del trasporto funiviario è la sicurezza; ciò è dovuto alla completezza e alla cura con cui si studia e si sperimenta in particolare sulle funi metalliche e anche su tutti gli organi degl'impianti che interessano la sicurezza.

In Italia tali studi sono affidati principalmente alla Commissione per le Funicolari Aeree e Terrestri (CFAT) istituita nel 1926 e al Centro Sperimentale Impianti a Fune (CSIF) istituito nel 1958 dal ministero dei Trasporti. Le funi metalliche di tutti gl'impianti a fune, oltre a un severo collaudo effettuato presso il CSIF con prove distruttive su tutti i fili (trazione, torsione e piegamento) e su spezzoni di funi intere (strappo), sono esaminate periodicamente (al massimo ogni tre anni) con uno speciale apparecchio magneto-induttivo che viene fatto scorrere lungo tutta la fune e segnala su un diagramma gli eventuali difetti (rotture di fili o corrosione) esterni e interni. Nel 1948 e 1952 il ministero dei Trasporti organizzò a Bolzano convegni nazionali con intervento di tecnici europei e americani e a Roma nel 1957 il I Congresso internazionale dei trasporti a fune dal quale sorse poi l'OITAF (Organizzazione Internazionale dei Trasporti a Fune, 1959), alla quale partecipano autorità di sorveglianza, costruttori, esercenti, tecnici e studiosi di funivie. L'OITAF, che ha sede a Roma, via Parigi 11, raccoglie oggi 161 membri di 29 paesi di tutti i continenti; ha pubblicato vari quaderni su norme raccomandate e su questioni tecniche specifiche e ha tenuto il II Congresso internazionale nel 1963 a Parigi, il III nel 1969 a Lucerna e il IV nel 1975 a Vienna. Dal 1953 tutti gli anni si riuniscono i funzionari delle autorità di sorveglianza dei paesi europei per scambiarsi esperienze e notizie e per studiare le migliori regolamentazioni tecniche; da queste sono derivate norme internazionali di sicurezza approvate e raccomandate ai paesi membri della Commissione economica per l'Europa dell'ONU nel 1964.

Nell'attuale situazione tecnologica le f. possono classificarsi in due grandi gruppi: le f. bifuni e le f monofuni; formano gruppo a parte le sciovie, mentre le slittovie e le rotovie sono scomparse.

Funivie bifuni. - A questo gruppo appartengono le f. classiche a va e vieni con funi portanti, alle quali sono sospese le vetture, e fune traente che comunica a esse il moto; le vetture fanno la spola tra le stazioni. La tecnica costruttiva moderna è ancora in via generale quella unificata derivata dal vecchio sistema Zuegg con frenatura dei carrelli delle vetture sulle funi portanti e impianto di soccorso separato; le tecnologie specifiche sono però notevolmente diverse e variano col tipo d'impiego. Sono stati costruiti impianti di tipo economico per il soddisfacimento di richieste di trasporto di modesta entità, ma di elevato carattere sociale, quali i collegamenti di piccoli insediamenti non facilmente raggiungibili con strade; questi impianti sono semplificati al massimo, hanno vetture da 6 ÷ 15 persone e velocità di 6 ÷ 8 m/sec. Si sono poi sviluppati impianti per il servizio di importanti centri turistico-sportivi per i quali si è cercata grande potenzialità di trasporto sia aumentando la velocità di corsa, che ha raggiunto 12 m/sec (43,2 km/h), sia aumentando la capacità delle vetture che ha raggiunto i 125 viaggiatori. Per gl'impianti con vetture pesanti (oltre 60 ÷ 70 persone) si è andato generalizzando il sistema con doppia fune portante (fig. 1): ciascuna via di corsa è costituita da due funi portanti gemelle tese parallele a 60 ÷ 70 cm di distanza una dall'altra; con tale sistema si ha anche modo di sostenere, nelle grandi campate, la fune traente a mezzo di rulli portati da cavallotti fissati ogni 250 ÷ 300 m alle due funi portanti; i carrelli delle vetture per questi impianti sono in genere del tipo a 16 ruote (due complessi paralleli da 8 ruote) ma ne sono stati costruiti anche a 24 ruote (due complessi da 12). I freni sulle funi portanti sono stati migliorati impiegando coppie di ganasce multiple con frenatura differenziata: massima in caso di rottura delle funi di trazione, minima in caso di comando a mano con vettura in salita; lo sforzo di serraggio è formito da una serie di molle a tazza e il comando è di norma idraulico. Le vetture hanno peso a vuoto, compresa sospensione e carrello e con impiego di leghe leggere, da 35 ÷ 40 kg per persona nelle costruzioni leggere a 70 ÷ 80 kg per persona nelle costruzioni pesanti. Gli attacchi di estremità delle funi non sono più a testa fusa, ma ad attrito: le funi portanti sono attaccate direttamente ai contrappesi mediante avvolgimento su tamburi ricavati nel corpo degli stessi (fig. 2) e le funi traenti sono fissate ai carrelli delle vetture con avvolgimento su appositi piccoli tamburi. Gli argani motori impiegati per il movimento della fune traente sono stati perfezionati per una migliore sicurezza e affidabilità: i motori sono in genere a c.c. utilizzando per la conversione e la regolazione della corrente elettrica i moderni sistemi a tiristori che consentono la regolazione automatica della velocità e la frenatura elettrica a recupero di energia; per la frenatura meccanica s'impiegano comandi elettro-idraulici a regolazione elettronica che permettono l'azione moderabile dei freni con decelerazione costante qualunque sia il carico.

Sono state costruite anche f. bifuni a moto continuo, nelle quali alla fune portante di ciascuna via di corsa sono sospese numerose vetturette da 2 ÷ 6 posti che si agganciano alla stazione di partenza e si sganciano alla stazione di arrivo a una fune traente chiusa ad anello teso tra le due stazioni e in movimento continuo unidirezionale con velocità massima di 3,5 m/sec; la chiusura ad anello della traente si ottiene mediante unione con impalmatura delle due estremità; i carrelli delle vetture sono a 2 ÷ 4 ruote; il collegamento delle vetture alla fune traente avviene mediante una morsa a due ganasce, tenute serrate dall'azione di molle, che vengono automaticamente aperte all'arrivo e chiuse alla partenza da appositi dispositivi posti all'ingresso e all'uscita delle stazioni, particolari dispositivi di sicurezza controllano l'aggancio e lo sgancio delle morse; nelle stazioni le vetturette scorrono sospese a rotaie.

I coefficienti di sicurezza delle funi portanti e traenti sono rimasti rispettivamente 3,5 e 5 e il calcolo di resistenza si effettua sempre considerando la sola sollecitazione di tensione; il calcolo della configurazione delle funi, dopo molti tentativi di formule e metodi analitici e grafici approssimati, si effettua oggi con i moderni elaboratori elettronici impiegando le formule esatte della catenaria.

Si descrivono qui di seguito sommariamente alcuni dei più importanti e arditi impianti di f. bifuni di recente costruzione.

Funivie del Monte Bianco. - Il complesso Entrèves-Rifugio Torino (v. App. II, 11, p. 958) è stato completato nel 1957 con un piccolo impianto Rifugio Torino-Punta Helbronner (3462 m) di una sola campata lunga 270 m, con vetture da 20 persone, per raggiungere il confine italo-francese e realizzare con le f. francesi della Vallée Blanche e dell'Aiguille du Midi il collegamento funiviario Courmayeur-Chamonix attraverso i ghiacciai del Monte Bianco. L'Aiguille du Midi (3843 m) è la più alta quota raggiunta da impianti funiviari. La f. della Vallée Blanche, che collega Punta Helbronner con l'Aiguille du Midi, è una bifune a cabinette a 4 posti a movimento semicontinuo (le cabine, a gruppi di tre, sono collegate permanentemente alla fune traente chiusa ad anello e si fermano tutte ogni volta che un gruppo entra in una stazione), lunga 5093 m, con una campata di 2831 m che eguaglia circa la massima costruita (f. Plan Maison-Furggen, Cervino, 2887 m). La f. dell'Aiguille du Midi si compone di due tronchi consecutivi bifune a va e vieni con grandi cabine (nel primo da 100 persone), lunghi 2523 m e 2869 m (quest'ultimo di una sola campata quasi uguale alla massima) con dislivelli di 1279 m e 1483 m, che con un balzo di 2762 m conducono i viaggiatori da Chamonix (1030 m) all'Aiguille du Midi. Questi impianti sono entrati in servizio tra il 1955 e il 1958 (v. tavv. f. t. LIXLXII, App. III, 1, p. 232).

Funivie del Monte Rosa. - Negli anni 1964-65 sono entrate in servizio due f. consecutive che da Alagna Valsesia (Piemonte-Vercelli) a quota 1190 m conducono alla Punta Indren a quota 3238 m nei pressi della Capanna Gnifetti sul massiccio del Monte Rosa. Sono due bifuni a va e vieni: il primo è in due sezioni, cioè con una stazione intermedia e 4 vetture da 22 persone, collegate a un unico anello trattivo teso tra le stazioni estreme, due delle quali fanno la spola tra la stazione inferiore e l'intermedia e le altre due tra l'intermedia e la stazione superiore; il secondo è un classico a va e vieni con due vetture da 33 persone; le lunghezze sono 3900 m e 3267 m; i dislivelli 1201 m e 847 m; la velocità 10 m/sec. Sono i primi impianti nei quali è stato applicato l'attacco a tamburo delle funi portanti ai contrappesi e uno speciale dispositivo per il controllo della velocità all'ingresso nelle stazioni detto "dazio continuo".

Funivie della Marmolada. - Negli anni 1967-68 sono entrate in servizio due f. consecutive che da Malga Ciapèla nella Valle Pettorina (Veneto-Belluno) raggiungono la Capanna Marmolada a quota 3270 m (v. tav.) presso la Punta Rocca del massiccio della Marmolada. Il primo tronco Malga Ciapèla-Serauta è una bifune a va e vieni in due sezioni con 4 vetture da 36 persone, lungo 3104 m con un dislivello di 1458 m; il secondo è una bifune classica a va e vieni con 2 vetture da 36 persone lungo 1385 m e dislivello di 325 m; la velocità per entrambi è di 10 m/sec. Questi impianti fanno parte di un complesso funiviario che collegherà, attraverso la Marmolada, le tre valli Pettorina, di Fassa (Trento) e del Cordevole (Belluno); oltre i suddetti è stato costruito l'impianto che da Arabba sul Cordevole giunge a Porta Vescovo sopra il Lago di Fedaia; sono in fase di progetto i due impianti che da Serauta e da Porta Vescovo scendono al Pian Fedaia che rappresenta l'apice della Val di Fassa.

Funivie monofuni. - Appartengono a questi impianti le seggiovie; con tale denominazione s'intendono gl'impianti che hanno una sola fune detta portante-traente chiusa ad anello, mediante impalmatura delle estremità, e tesa tra le stazioni estreme con il doppio compito di portare e far muovere i veicoli costituiti da seggiole a uno o due posti fronte marcia, appesi mediante un'asta e un morsetto alla fune portante-traente; il movimento è unidirezionale continuo; la velocità di marcia è di norma di 2 m/sec. ma può essere diminuita per raggiungere più alte potenzialità di trasporto, poiché la distanza d tra le seggiole è regolata dalle formule: d = 4v² e d = 5v² (v velocità in m/sec) per seggiole mono e biposto; la velocità può inoltre essere aumentata fino a 2,5 m/sec per le seggiovie destinate al trasporto di soli sciatori con gli sci ai piedi: in tal caso la distanza tra le seggiole vale d = 3v² e d = 4v² per mono e biposto e inoltre all'arrivo devono essere opportunamente sistemate le piste per la discesa e l'uscita degli sciatori. Il sistema di costruzione delle seggiovie si è andato normalizzando: la distanza orizzontale tra i due rami di fune in linea (intervia) è in genere di 3 ÷ 3,5 m; di regola le stazioni sono semplificate al massimo; nella stazione motrice l'argano è posto sopra la puleggia motrice in posizione orizzontale; nella stazione di tensione è installata una slitta, che scorre su guide orizzontali, collegata al contrappeso con fune a taglia per regolarne la lunghezza; sulla slitta è montata la puleggia di rinvio o tutto il castello puleggia motrice-argano. Il motore fino a poco tempo fa era elettrico trifase, ma nei recenti impianti si è diffuso l'impiego del motore a c.c. per la facilità di regolazione della velocità con i moderni sistemi elettronici come per le bifuni. I freni sull'albero veloce dell'argano e sulla puleggia motrice sono a ganasce esterne con sforzo fornito da contrappeso, oppure a disco con azione di serraggio a molle e comando idraulico.

Le cabinovie sono costruttivamente simili alle seggiovie ma con i veicoli costituiti da piccole cabine a 2 ÷ 4 posti semichiuse o chiuse. Mentre nelle seggiovie il bordo inferiore delle seggiole occupate non può avere altezza dal suolo superiore a 10 m (15 m per le seggiovie per sciatori), per le cabinovie tale limite è portato a 25 metri.

I morsetti di collegamento delle seggiole e delle cabine alla fune portante-traente, sono costituiti da due ganasce che serrano la fune sotto l'azione di molle, di norma a tazza, la cui freccia è controllata per assicurare sempre uno sforzo di serraggio tale che la resistenza allo scorrimento del morsetto superi 1,7 volte il peso del veicolo carico. Le rulliere per il sostegno della fune sugli appoggi di linea sono state migliorate con l'impiego di rulli muniti di rivestimento di materiale cedevole, per eliminare l'usura dei fili, e con l'adozione sia del completo bilanciamento, ottenuto con bilancieri multipli, sia dell'oscillazione trasversale dell'intera rulliera che riduce i pericoli di scarrucolamento della fune.

Si costruiscono anche f. monofuni ad agganciamento automatico in cui i veicoli, sia seggiole biposto sia, più frequentemente, cabine a 2 ÷ 4 posti (v. tav.), sono agganciati automaticamente alla partenza e sganciati all'arrivo alla fune portante-traente con sistemi analoghi a quelli accennati per le bifuni a moto continuo. La velocità per questi impianti può raggiungere al massimo 3 m/sec e l'altezza dei veicoli dal suolo può raggiungere 40 m con cabine chiuse. La distanza tra i veicoli in linea dev'essere superiore allo spazio di frenatura per permettere l'arresto dell'impianto in caso d'intervento dei dispositivi di sicurezza per un aggancio o uno sgancio difettoso. Le monofuni ad agganciamento automatico sono usate per alte capacità di trasporto e per tracciati più facilmente svincolati dal terreno attraversato, ma la capacità di trasporto è limitata dal non poter impiegare funi di diametro troppo grande (max 34 ÷ 38 mm) per non appesantire troppo tutto l'impianto in quanto i diametri delle pulegge e dei rulli devono superare 80 ÷ 100 volte e 12 ÷ 15 volte rispettivamente quello della fune.

Le funi portanti-traenti delle f. monofuni devono avere un coefficiente di sicurezza pari a 6; il calcolo di resistenza si effettua tenendo conto della sola sollecitazione di tensione e senza considerare gli sforzi dinamici; per i calcoli della configurazione s'impiegano i calcolatori elettronici e le formule esatte della catenaria, considerando i carichi dei veicoli uniformemente ripartiti su tutta la lunghezza della fune.

Sciovie. - Sono gl'impianti che hanno avuto la maggiore diffusione per la loro semplicità, facilità di costruzione e istallazione, economicità e flessibilità dell'esercizio; poiché servono come impianti di risalita dei pendii nevosi, non v'è oggi campo di neve per la pratica dello sport dello sci che non sia attrezzato con sciovie. La tecnologia è stata molto migliorata: i dispositivi di traino degli sciatori sono stati perfezionati aggiungendo al tamburello a molla, che raccoglie la funicella di traino, un dispositivo ad azione progressiva; praticamente lo sciatore afferra al passaggio il piattello o l'ancora (secondo che il dispositivo sia monoposto o biposto) e, mentre la funicella si svolge, inizia progressivamente l'azione di traino. Con questo sistema può adottarsi una velocità maggiore di quella consentita normalmente di 2,50 m/sec (circa 3 ÷ 3,50 m/sec). Le piste di neve su cui sono trainati gli sciatori in salita sono sistemate, per uniformarne la pendenza, anche con opere permanenti e le basi dei sostegni della fune in linea sono opportunamente protette per evitare che gli sciatori vi urtino contro; le stazioni estreme sono state semplificate e unificate.

Esistono molte varietà di sciovie: le sciovie a fune bassa sono piccoli impianti di 200 ÷ 300 m di lunghezza nei quali la fune corre a piccola distanza dal suolo (60 ÷ 80 cm), con attacchi brevi distaccabili sia a piattello (da porsi tra le gambe) sia a maniglia; la velocità per questi impianti è di 1,50 m/sec. Vi sono poi le sciovie su ghiacciaio nelle quali le strutture di stazione e i sostegni di linea sono ancorati al ghiaccio; per compensare i movimenti del ghiaccio i sostegni della fune in linea sono regolabili. Vi è infine la vasta gamma delle sciovie a fune alta con fune ad altezza da terra da 3 a 5 m, sostegni a portale o a pilastro, attacchi mono o biposto con equidistanza data dalle formule d = 6v e d = 10v, lunghezza anche molto elevata (fino a 1500 ÷ 2000 m) e forti dislivelli.

Competenza amministrativa e legislazione. - Le leggi fondamentali per la concessione delle f. e delle sciovie sono rimaste quelle del 23 giugno 1927, n. 1110 e del 5 gennaio 1939, n. 8; sono cambiate invece la competenza amministrativa e la regolamentazione tecnica: il d.P.R. 14 gennaio 1972, n. 5 stabilisce il passaggio alle regioni della competenza sugl'impianti a fune; è rimasta di competenza dello stato (ministero dei Trasporti) la sicurezza e relativa regolamentazione. Con d.P.R. 18 ott. 1957 n. 1367 è stato emanato il regolamento generale per le f. in servizio pubblico; con d. min. 15 febbraio 1969 n. 815 sono state approvate le prescrizioni tecniche speciali per le f. bifuni, con d. min. 16 giugno 1964, n. 1541, modificato con d. min. 11 marzo 1972, n. 1242, sono state approvate le PTS (prescrizioni tecniche speciali) per le f. monofuni ad attacchi fissi; con d. min. 7 luglio 1960, n. 1235, sono state approvate le PTS per le f. monofuni ad agganciamento automatico; con d. min. 27 agosto 1969, n. 3135, sono state approvate le norme tecniche di sicurezza per le sciovie. Le norme internazionali unificate per le f. in servizio pubblico sono contenute nella risoluzione n. 208 adottata il 24 gennaio 1964 (e modificata il 18 gennaio 1968) dal comitato dei trasporti interni della commissione economica per l'Europa (Ginevra) dell'ONU. Vedi tav. f. t.

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