GALLERIA

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(XVI p. 293, App. II, 1, p. 1014) - Numerose e di notevole importanza sono state le opere costruite in questi ultimi anni. Nel campo delle g. stradali propriamente dette sono da segnalare in particolare le due grandi gallerie alpine attualmente in costruzione: quella a tracciato alto del Gran S. Bernardo, lunga 5855 m fra St. Rhémy (Aosta) e Bourg-St. Pierre (Martigny), a 1950 m sul livello del mare, e quella a tracciato basso del Monte Bianco lunga 11.700 m, fra Entrèves (Courmayeur) e Les Pèlerins, presso Chamonix, alla quota di 1350 m.

Nel campo delle g. urbane, accanto alla funzione di collegamento diretto tra quartieri cittadini separati da rilievi o colline si è anche accentuata, per queste opere la funzione di sfalsamento altimetrico di una delle vie che concorrono in un incrocio. Opere di tal genere sono naturalmente giustificate, nella viabilità urbana, solo in corrispondenza di arterie a grande traffico, come i moderni "assi attrezzati" o "assi di scorrimento veloce".

La città di Parigi, ad esempio, conta attualmente 16 di tali manufatti, aperti in parte fra il 1937 e il 1939 e in parte dopo l'ultima guerra. I primi presentano una carreggiata di 12 m (due corsie, ciascuna di m 3 per ogni direzione di marcia) con due marciapiedi larghi 0,75-i m; le rampe d'accesso hanno pendenza dell'ordine del 6%; la lunghezza varia da 40 a 610 m; lo scarico delle acque è assicurato mediante eiettori ad aria compressa. I manufatti aperti dopo la guerra sono in parte a due carreggiate: quello del Ponte di Châtillon le ha di 10,50 m ciascuna, separate da uno spartitraffico di 2 m; inoltre si hanno due marciapiedi rialzati di 1 m di larghezza; la struttura portante è a travata in cemento armato. Il passaggio di Place de l'Alma ha invece due careggiate di soli m 6,50 divise da uno spartitraffico di m 1,50, e due marciapiedi di m o,75. La galleria alla Porte St. Ouen ha un'unica carreggiata di m 13,50 con due marciapiedi di 1 m l'uno. Gallerie del genere esistono anche in altre città europee: ricordiamo in particolare quelle recentissime di Bruxelles, aperte in occasione dell'Esposizione tnternazionale del 1958 sull'arteria attrezzata detta la "Petite Ceinture".

Per quanto riguarda le gallerie subacquee va segnalato il completamento del "Lincoln Tunnel" a New York. I primi due tronchi di questa galleria erano stati aperti al traffico rispettivamente nel 1937 e nel 1945. Il terzo ed ultimo tronco che ha come i precedenti una lunghezza di circa 2400 m e una carreggiata larga m 6,50, è stato inaugurato nel 1957. In Giappone, nel marzo 1958, è stata aperta la g. di Kammon che collega le isole di Honshu e di Kyushu ed è parallela alla galleria ferroviaria già esistente; essa è lunga 3460 m (di cui 780 m al di sotto di 50 m) ed è a due piani, uno per le automobili (2000 all'ora) e l'altro per i pedoni.

Di notevole importanza tecnica è altresì la galleria subacquea di Velsen in Olanda, lunga 768 m e sottopassante un braccio del Mare del Nord; inaugurata nel 1952 essa fu costruita in cemento armato con scavo a cielo aperto, ed è composta di due carreggiate distinte e contigue larghe m 7,12 ciascuna.

Ventilazione. - Il sistema di ventilazione artificiale oggi generalmente impiegato per le gallerie stradali è quello così detto trasversale (App. II, 1, p. 1015). Con questo sistema, per il calcolo di dimensionamento dei condotti d'aria, stabilita la portata, occorre ricordare che la velocità in essi dell'aria, non deve superare i 5-6 m/sec; mentre nei condotti minori di immissione dell'aria pura attraverso le bocchette di efflusso in galleria, la velocità non dovrebbe superare i 2-3 m/sec, allo scopo di non recare disturbo alla circolazione. I condotti devono evidentemente essere commisurati per le portate massime, quali sono necessarie nei periodi di punta del traffico; negli altri periodi la ventilazione si può attenuare e, in certe ore, addirittura interrompere (al riguardo si dispongono speciali apparecchi di spia in galleria che, in rapporto al grado di inquinamento locale dell'aria, regolano automaticamente il regime delle centrali di ventilazione); può quindi accadere, se le condotte sono troppo lunghe (oltre i 500-750 m), che nelle ore di diminuita ventilazione, quando il volume di aria introdotta è minore, questa esca tutta o in gran parte attraverso le bocchette più vicine alla centrale, lasciando prive di alimentazione quelle più lontane; per cui alcune zone della galleria resterebbero, in tali ore, sacrificate. Pertanto, quando la lunghezza totale della galleria supera i 1000-1500 metri, e le centrali di ventilazione sono soltanto alle due estremità della galleria stessa (chè non sempre se ne possono avere anche nell'interno, se non c'è la possibilità o la convenienza di scavare dei camini di alimentazione e di evacuazione come, ad esempio, per le gallerie sotto le alte montagne), è necessario affiancare più condotte di adduzione di aria pura partenti da una stessa centrale, ciascuna interessante una propria zona di bocchette relative a successive tratte di galleria. E altrettanto dicasi per le condotte di aspirazione.

A titolo di orientamento, si ricorda che nel Holland Tunnel tra New York e il New Jersey, si hanno 85 ventilatori azionati da 6000 CV e allogati in quattro grandi edifici; la portata dell'impianto, interamente automatico, è di 2000 m³ di aria al secondo. Alla galleria di Anversa, sotto la Schelda, i ventilatori sono 24, installati in due centrali, e assorbono una potenza di 1600 CV consentendo una portata di 500 m³ d'aria al secondo. Minore, poiché minore è il traffico veicolare prevedibile, è il fabbisogno d'aria pura preventivato per le gallerie transalpine, ancorché esse siano assai più lunghe: ad esempio, per le progettate gallerie dello Stelvio (7200 m a 1620 m. s. m.) e dello Spluga (9200 m a 1550 m. s. m.), le portate calcolate risultano rispettivamente di 300 e di 350 m³ d'aria al secondo, e le potenze corrispondenti sono dell'ordine di 850-1000 CV.

In merito alle lunghe gallerie stradali transalpine, ricordiamo che il costo d'installazione degli impianti di aerazione meccanica e le spese successive di esercizio crescono in misura assai più rapida dell'aumento di lunghezza della galleria; tanto da diventare, l'uno e le altre, pressoché proibitivi in rapporto all'utilità economica della galleria. Alcuni autori vedrebbero il limite di convenienza di tali impianti sui 6-7 km, e per gallerie di lunghezza superiore consiglierebbero di adottare un sistema di trasporto degli autoveicoli mediante carrelli su rotaie trainati da locomotori elettrici, in guisa da eliminare in galleria l'uso dei motori dei singoli veicoli, epperciò la produzione di gas nocivi. Inoltre sarebbe eliminato anche il pericolo di ogni incendio in galleria, in quanto i veicoli avrebbero i motori spenti; sarebbe altresì evitata la fastidiosa stanchezza psichica (che in alcuni soggetti insorge rapidamente) prodotta dalla guida in un lunghissimo sotterraneo, che può in certi casi dare effetti pregiudizievoli alla stessa regolarità e sicurezza della circolazione in galleria. Sono peraltro da considerare, dal punto di vista degli utenti, il disagio delle inevitabili attese, la servitù degli orarî, il fastidio delle operazioni di carico e scarico dei veicoli, la rinuncia alla propria autonomia.

Bibl.: E. e G. Gruner, Gesichtpunkte für den Bau grosser Autotunnel, Basilea 1935; Ch. Andrease, Das Problem der Autostrassentunnel, a cura delle Ferrovie federali svizzere, 1939; Problèmes du projet et de l'établissement de grands souterrations routiers alpins, Zurigo 1949; J. Olivier, La ventilation des tunnels routiers, Parigi 1951; C. Codegone, la distribuzione dell'aria nelle gallerie autostradali, Roma 1952; E. Utudijan, La circulation souterraine, Parigi 1952; Tunnels urbains et routiers, Parigi 1953; F. A. Jelmoni, Alcune note sulla ventilazione delle gallerie stradali transalpine, Milano 1955; G. Pellizzi, I tunnels per il traffico veloce nella viabilità urbana, Milano 1959; M. de Buffevent, La ventilation du tunnel de St. Cloud, Parigi 1958; Y. M. Bolenecque, Le Lincoln tunnel pour automobiles sous l'Hudson à New York, Parigi 1958; G. Plantema, La capacité du tunnel routier de Rotterdam, Copenaghen 1958; T. Hough, Tunnels et passages inférieurs, Copenaghen 1958.