FORD, Henry
FORD, Henry
Industriale, nato il 30 luglio 1863 in una cascina presso Dearborn (Mich., Stati Uniti). A 17 anni era apprendista in un'officina meccanica a Detroit, e nello stesso tempo riparava orologi. Nel 1884 in un pezzo di terreno boschivo donatogli dal padre, F. impiantò una segheria. Nel 1887 si ammogliò e poco dopo si trasferì a Detroit, dove aveva trovato un impiego presso la Detroit Edison Company; ma nelle ore libere si dedicò alla costruzione di un'automobile a gasolina, che finì nel 1892: era una vettura a due cilindri con una forza di 4 HP. Nel 1899 lasciò l'impiego e fondò la Detroit Automobile Company; ma nel 1902 si dimise da ingegnere di quella società per lavorare da solo. Costruì così la macchina "999", con quattro cilindri, da 80 HP, la quale vinse tutte le corse a cui prese parte. Questo successo gli permise di fondare nel 1903 la Ford Motor Company. Nel 1919 F. e il figlio divennero gli unici proprietarî della società, che nel 1926 era la più grande fabbrica di automobili del mondo, con 200 mila impiegati.
Quando la Ford Motor Company iniziò la lavorazione, l'automobile era considerato un veicolo di piacere; ma l'idea di F. era sempre stata di farne il mezzo più diffuso di trasporto e quindi cercava di creare un tipo leggiero, di grande potenza, che richiedesse poca spesa e poca cura. L'acciaio al vanadio, da lui per il primo usato negli Stati Uniti, gli diede il materiale resistente che gli occorreva; e così poté costruire il modello T, la famosa "vettura Ford" non bella, ma pratica, che dal 1909 al 26 maggio 1927 fu l'unico tipo di chassis prodotto dalle Officine Ford, in 15 milioni di esemplari: ora si produce il modello A.
Caratteristiche dell'organizzazione delle Officine Ford sono l'estrema razionalizzazione (taylorismo) e la lavorazione in serie che hanno reso possibile una grandissima produzione con diminuzione delle ore di lavoro e aumento delle paghe. F. è un avversario dichiarato del capitale bancario e del denaro preso a prestito, sotto qualunque forma: lo sviluppo della compagnia Ford è dovuto esclusivamente al reinvestimento degli utili. Le officine Ford hanno d'altro canto realizzato una specie di concentrazione verticale, in quanto possiedono miniere di minerale di ferro e di carbone, foreste, ferrovie, vapori, ecc.
Man mano che gli affari si sviluppavano, si vide che non conveniva mettere assieme le varie parti delle automobili prima di spedirle: furono così istituite molte filiali, tanto negli Stati Uniti (35) quanto all'estero (25), che ricevono i varî pezzi finiti e procedono quindi alla montatura. Le officine principali sono a Detroit (Mich.). Da un certo tempo s'è proceduto a un decentramento delle fabbriche, che sono state distribuite un po' dappertutto. Ogni stabilimento produce solo un dato pezzo della macchina.
Altri prodotti della Ford Motor Company sono il trattore agricolo leggiero Fordson e un tipo di aeroplano tutto di metallo, che è venduto dalla Stout Metal Airplane Company.
F. non si è occupato molto di politica; tuttavia nel 1915 venne in Europa con una nave a far propaganda pacifista; ma di fronte all'insuccesso, non insistette. In collaborazione con Samuel Crowther egli ha scritto My Lifeand Work (1922), To-day and To-morrow (1926), Philosophy of Labour (1929) tutti tradotti in italiano; in questi ultimi anni egli indica il suo sistema di organizzazione industriale come l'unico che offra una soluzione della questione sociale.
Bibl.: J. M. Witte, Taylor, Giltreth, Ford, Gegenwartfragen der amer. und europ. Arbeitswissensch., Monaco 1924; H. L. Mencken, Anti-Ford, Aquisgrana 1924; A. G. Faldix, H. F. als Wirtschaftspolitiker, Monaco 1925; v. Gotel-Ottilinfeld, Fordismus, 3ª ed., Jena 1926; W. G. Waffenschmidt, Das Wirtschaftssystem Ford, Berlino 1926; P. Rieppell,; Ford-Betriebe und Ford-Methoden, 2ª ed., Monaco 1926; E. Honermeier, Die Ford Motor Company, Lipsia 1925; K. C. Thalheim, Sozialkritik und Sozialreform bei Abbe, Rathenau und Ford, Berlino 1929.