IMBARCAZIONI

IMBARCAZIONI (fr. embarcations; sp. lanchas; ted. Boote; ingl. boats)

Generalità. - Le definisce A. Guglielmotti come "tutti i galleggianti da remi che si usano", ma aggiunge che è voce usata da moderni imitatori di novità straniere e preferirebbe usare la parola palischermo e collettivamente barchereccio. Ormai però il vocabolo, anche se d'origine straniera, è entrato nell'uso corrente e si è esteso a comprendere non solo i galleggianti da remo, ma tutti i galleggianti costruiti per il trasporto delle persone.

Si possono distinguere in linea generale le imbarcazioni da diporto dalle altre che servono più propriamente a necessità vere e proprie di trasporto di persone: fra le prime sono comprese tanto quelle da corsa quanto quelle da passeggio e turismo, fra le altre vanno classificate tutte le imbarcazioni portate dalle navi mercantili e intese al salvataggio dell'equipaggio e dei passeggeri in caso di sinistro e quelle portate dalle navi militari per il traffico degli ufficiali e degli equipaggi con la terra o con le altre unità della squadra.

Si hanno ancora imbarcazioni speciali da salvataggio, imbarcazioni da pesca e imbarcazioni per traffici diversi che corrispondono a determinate caratteristiche stabilite per soddisfare a necessità particolari.

Le imbarcazioni possono essere altresì distinte, oltre che per il loro uso, anche per il mezzo di propulsione: si hanno cioè imbarcazioni a remi, a vela e a motore. Le imbarcazioni da diporto usano tutti e tre questi sistemi di propulsione; quelle di servizio nella marina mercantile sono generalmente a remi e qualche volta anche a motore; quelle della marina militare sono ormai in gran parte a motore per maggiore rapidità di spostamento, ma quelle che devono servire per il trasporto e l'istruzione degli equipaggi hanno il motore solo come mezzo ausiliario di propulsione, essendo il mezzo originale sempre costituito dai remi o dalla vela.

Tipi d'imbarcazioni. - Per le barche da corsa, v. naviglio da diporto.

Fra le barche da passeggio si notano le iole da passeggio, tipo intemmedio fra le barche da trasporto e quelle da corsa: possono avere sedile fisso o scorrevole e vi si voga di coppia con remi leggieri armati su braccioli o su scalmiere a murata o in incavi appositamente praticati nel bordo. Il battello a cerchi da lago, a fondo piatto, è molto usato sui laghi dell'Italia settentrionale ed è utilissimo per andare alla pesca; è munito di timone la cui barra (magnola) si può fissare in posizioni diverse su di un arco a dentiera posto sulla poppa; porta dei cerchi di legno o di metallo, sui quali si distende una tela per riparo dal sole; generalmente è armato con quattro remi e vi si voga di coppia stando in piedi con la faccia rivolta a prora; porta quasi sempre un alberetto molto a prora con una vela al terzo o quadra. La gondola veneta è caratteristica della laguna e da essa è derivata la barca veneziana da corsa (v. gondola). La barca piatta da fiume o da stagno è a fondo piatto, a grosse estremità, costruita rozzamente; alcune si fanno muovere puntando con una pertica contro il fondo, altre vogando a scorridoia con un sol remo di poppa. La barca finanziera è in uso sul Lago di Como ed è chiamata così perché era il tipo adottato dalla Guardia di finanza; è lunga e stretta con quattro, sei od otto vogatori di punta in piedi rivolti a prora, timone con arco a dentiera e molte volte una vela al terzo o quadra. Il battello da pontiere somiglia molto alla finanziera, ma è largo, più corto e sempre a fondo piatto, con due vogatori. Il sandolino da caccia è a fondo piatto, molto largo e basso con coperta di legno a prora e a poppa e un grande boccaporto nel centro, munito d'un parapetto di tela impermeabile da issarsi quando vi siano onde grosse; vi si voga generalmente in uno, di coppia, rivolto a prora; vi si arma a volte una spingarda. Il canottino da rimorchio o dingey è una barchetta a chiglia, molto robusta e molto larga in rapporto alla sua lunghezza, con timone a barra e due o quattro remi al massimo che si vogano di coppia in piedi, stando rivolti a prora; si usa prendere a rimorchio delle barche a vela d'una certa portata e l'equipaggio lo usa per andare a terra a facilitare le operazioni d'ormeggio; a volte è portato dalle barche a propulsione meccanica sospeso a poppa su due grue. Il battello da pescatore usato sul Lago Maggiore è a fondo piatto, largo con la prora bassa e la poppa rialzata con timone a palo. Il sandolo è un grosso sandolino coperto a prora, dove si voga di coppia in piedi. La canoa è un'imbarcazione leggiera (modificazione del kajak degli Eschimesi), costruita per portare un solo uomo, raramente due; vi si voga seduti con un remo alla battana o pagaia doppia; è attrezzata anche per andare alla vela. Le piroghe sono una imitazione di quelle che costruiscono gl'indigeni delle Americhe e particolammente del Canada per la navigazione fluviale, scavandole in un gran pezzo di scorza d'albero e rinforzandole con costole. I burchielli sono barchette a fondo piatto usate dove vi siano piccolissimi fondali; navigano pure alla vela, ma hanno movimenti sgradevoli e vacillanti. I catamarani, originarî delle isole Tonga, sono formati per lo più da due galleggianti tubolari, aguzzi a prua, ermeticamente chiusi, uniti insieme parallelamente a una certa distanza fra loro da un'armatura fuori acqua un po' rialzata, sulla quale viene costruita la piattaforma che tiene l'albero e regge le persone; sono insommergibili e velocissimi.

Fra le imbarcazioni marine si dà il nome più particolare di barche a solide imbarcazioni destinate al rimorchio e al tonneggio, per manovre delle ancore e per trasporto di personale e di materiali; nella marina mercantile viene dato il nome di barcaccia a una barca di grosse dimensioni specialmente adibita a operazioni di forza e ai carichi più gravi. Le lance sono di dimensioni minori e di forme più svelte e leggiere delle barche e ve ne ha di diverse grandezze; sono adoperate per tonneggi, ormeggi e servizî ordinarî con particolare destinazione ai servizî ausiliarî sulle navi. Fra le lance si distinguono i canotti, ottimi per la navigazione a vela, perché possono portare sufficiente velatura e raggiungere una buona velocità; hanno carena stellata; portano sei od otto rematori di punta. Di minori dimensioni sono le baleniere, lunghe spesso come i canotti, ma più strette e basse, con la poppa a punta come la prua, portano sei remi di punta; corrono velocemente tanto a remi che a vela, ma tengono il mare meno bene dei canotti. Più piccoli delle baleniere sono gli schelmi (iole, scappavia, saettie), sveltissimi e leggierissimi, atti a navigare solo col bel tempo; portano quattro rematori di punta. Per i servizî minori con uno o due rematori si hanno anche i battelli.

In generale le barche hanno velatura a goletta, le lance e le baleniere velatura a goletta o velatura a tarchia, i battelli velatura a tarchia. Molti canotti sono attrezzati a cutter, ma di solito hanno attrezzatura (v.) a trabaccolo, a latino, a feluca, a sciabecco. Le canoe hanno vele al terzo o tarchie adattate alle loro dimensioni, le barche a fondo piatto portano ogni specie di velatura; i catamarani sono ordinariamente attrezzati a cutter.

La lunghezza degli alberi si fa di solito uguale alla lunghezza L dell'imbarcazione nelle imbarcazioni a due vele; in quelle a tre vele gli alberi di trinchetto e di maestra sono uguali a 1/2 L più il puntale, e l'albero di mezzana è i 2/3 degli altri. In quelle a due vele l'albero di trinchetto è a 1/5 L dalla prora e quello di maestra a metà della lunghezza rimanente; in quelle a tre vele in generale l'albero di trinchetto è a 1/4 L dalla prora, quello di maestra è a metà della lunghezza rimanente e quello di mezzana è sulla poppa.

Le imbarcazioni regolamentari nella marina italiana figurano nella tabella; esse sono distinte con caratteristiche letterali delle quali la prima si riferisce al mezzo di propulsione (I per le imbarcazioni semplici cioè essenzialmente a remi, P per quelle mosse da motore a vapore, M per quelle mosse da motore a benzina, N per quelle mosse da motore a nafta), la seconda alla lunghezza.

Si osservi che le pirobarche si possono ormai considerare abbahdonate per i servizî di bordo e vengono adoperate fino a consumazione; hanno invece la prevalenza per facilità di condotta ed economia di esercizio le barche a motore Diesel, mentre le prime restano in servizio specialmente negli arsenali per il traffico pesante e sono anche usate come piccoli rimorchiatori.

Materiale e sistemi di costruzione. - Il materiale generalmente impiegato per la costruzione delle imbarcazioni è il legno; si può dire che i materiali metallici vi entrano solo per piccoli oggetti d'allestimento, all'infuori dei motori, per quelle imbarcazioni che hanno questo mezzo di propulsione. Il ferro e l'acciaio sono quasi assolutamente esclusi e servono solo nella costruzione di scafi che escono fuori della cerchia delle imbarcazioni vere e proprie. Si hanno anche alcuni battelli pieghevoli costruiti in tela, specialmente adottati per il loro piccolo ingombro a bordo dei sommergibili e di piccole tor-. pediniere.

Fra i legnami sono principalmente adoperati: la quercia, che si adatta ugualmente bene a tutte le parti della costruzione, nelle sue varie qualità (quercia comune, rovere, cerro); l'olmo, usato per la chiglia, i torelli, le ordinate, gli orli di murata, resiste molto bene alle alternative di secco e umido; il frassino per la chiglia, le ordinate, i bagli, il tavolato dei ponti, i remi; l'abete per gli alberi, il fasciame e strutture interne di minore importanza, il larice, che si conserva molto bene sott'acqua ed è buono per ogni parte delle imbarcazioni; il teak (di Giava o del Siam), adoperato per tutte le parti che devono durare molto e specialmente per ponti e sovrastrutture; il mogano, di cui si hanno diverse qualità, utile per molte parti, ma specialmente nel fasciame delle barche da corsa e da diporto e nel mobilio; il cedro, anch'esso di diverse origini e qualità, molto ricercato per le imbarcazioni da corsa;, il pitch-pine o yellow-pine, legname di lunga durata, adoperato per parti di grossa lavorazione e per fasciame di ponti; il pino nelle sue diverse qualità, usato per alberatura, fasciami e serrettami, per la chiglia delle piccole imbarcazioni da corsa; il gelso, adoperato ordinariamente per ossature e dritti.

Non tutti questi legnami vengono usati nello stesso modo e con uguali criterî sia per seguire le tradizioni locali sia ancora per tener conto della facilità e dell'economia con cui possono essere approvvigionati nelle diverse località.

La costruzione delle imbarcazioni in legno non differisce da quella delle navi in legno in genere. Si cerca d'usare legnami lunghi per evitare per quanto possibile i collegamenti; così sono sempre d'un sol pezzo la chiglia, che a volte è accompagnata, nelle maggiori costruzioni, da una chiglia interna, chiamata soletta, e il paramezzale. Per i dritti di prora e di poppa si cercano pezzi curvi d'origine per non avere troppo sfrido di lavorazione. Le ossature sono in generale lavorate a fibra dritta e piegate a caldo; a volte sono anche lavorate a fibra torta naturale. Il fasciame è su tutte le imbarcazioni di maggiore importanza disposto su due strati, quello interno un po' più sottile disposto a diagonale con inclinazione di 45° verso prora e quello esterno un po' più spesso disposto longitudinalmente; l'unione dei due fasciami è fatta mediante chiodetti di rame ribaditi all'interno su rosetta di rame, e disposti nelle due aperture degli angoli ottusi formati dall'intersezione dei comenti dei due fasciami; lungo le battiture della chiglia il fasciame è fissato con viti d'ottone; fra i due fasciami è interposta della tela di cotone (ghinea) imbevuta con olio di lino e le facce interne dei due fasciami a contatto con la tela vengono spalmate con pittura bianca di zinco a olio per ottenere l'impermeabilità. Su imbarcazioni più leggiere si segue a volte il sistema più antico del fasciame a un solo strato ad orli sovrapposti e impernati senza ordinate, sistema detto anche "a fasciame cucito". L'attacco alla chiglia e al paramezzale della ruota di prora e del dritto di poppa viene effettuato con incastri a parella rinforzati con bracciuoli di legno duro. Le paratie longitudinali sono formate da tavole disposte verticalmente e fissate con viti d'ottone alle battute di due correnti longitudinali, l'uno inferiore e l'altro superiore. Le paratie trasversali sono formate da un telaio fissato al fasciame esterno mediante viti d'ottone e da un doppio strato di tavole, l'uno verticale e l'altro orizzontale fissati al battente del telaio con viti d'ottone e fra loro all'incrocio dei comenti con chiodetti di rame ribaditi su rosetta di rame; fra i due strati è interposta la tela preparata come per il fasciame. I bagli, per le imbarcazioni pontate, sono collegati agli orli con incastri a coda di rondine. I due strati del ponte di coperta hanno interposizione di tela come quelli del fasciame; essi sono fissati a tutti i bagli e barrotti con chiodi di rame e nell'intervallo fra due bagli o barrotti consecutivi gli strati stessi sono uniti fra loro mediante chiodetti di rame ribaditi all'interno su rosette di rame. Fuori bordo vi è una modanatura applicata per tutto il contorno della barca sotto la linea di cinta, fissata mediante viti d'ottone impernate in appositi fori ricoperti con tappi di legno. Sulla coperta si estende da prora a poppa un bastetto a circa 10 mm. dallo spigolo della cinta, fissato con viti d'ottone in modo analogo alla modanatura; a determinati intervalli nella faccia inferiore del bastetto sono praticate delle aperture circolari (ombrinali) per scaricare l'acqua dalla coperta. Una striscia di rame piegata ad angolo è fissata sotto la modanatura e il bastetto di coperta per proteggere da infiltrazioni d'acqua lo spigolo fra la coperta e il fasciame. Nella parte prodiera di molte imbarcazioni vi è la falchetta, cioè un rialzamento dello scafo guarnito superiormente da un orlo e sostenuto da apposite squadrette o da braccioli. Le imbarcazioni non pontate hanno rinforzi longitudinali, detti dormienti, che si estendono dalla controruota di prora allo specchio di poppa; sono uniti a questo con due braccioli e a quella con una gola che li unisce pure fra loro; sono fissati alle ossature con chiodi di rame a testa perduta internamente e ribaditi senza rosetta all'esterno delle ossature stesse. Altri rinforzi longitudinali sono le serrette poste sotto i dormienti. Si hanno diversi rinforzi locali nelle parti estreme e verso il centro in corrispondenza dell'appoggio dei motori, dove ci sono, e dell'incastro degli alberi (mastra).

Il fondo dell'imbarcazione è spesso ricoperto da un pagliolo a forma di carabottino, specie di reticolato in legno che forma un piano per camminare e permette all'acqua di scendere in sentina. I banchi sono destinati ai vogatori, mentre in giro alla poppa vi è il sedile per i passeggeri. A poppa vi è lo schienale, la camera di poppa fra il banco poppiero e lo schienale, la timoniera fra lo schienale e il coronamento di poppa. Nel fondo, dove si raccoglie l'acqua, è praticato un allievo od aleggio, foro chiuso con un tappo quando l'imbarcazione è in mare aperto quando l'imbarcazione è sollevata, per vuotarla dell'acqua di sentina.

Alcune barche sono munite di una gru a poppa per la manovra degli ancorotti e delle ancore. Altre hanno una particolare sistemazione per manovre ancore pesanti, sono cioè provvedute di un molinello azionato a mano a mezzo di aspe, e di canali laterali per il passaggio dei cavi.

Per le manovre di sollevamento delle imbarcazioni sono previsti speciali golfari sulle due ruote o sul paramezzale, ai quali viene inganciata la patta d'oca o braga che si attacca al picco o alle gru; le imbarcazioni più pesanti hanno, invece dei golfari, quattro piastre a occhio applicate ai fianchi, due a prua e due a poppa.

Dotazioni e motori. - I timoni sono di legno o di bronzo secondo l'importanza dell'imbarcazione e la velocità a cui può essere spinta; per le imbarcazioni più piccole sono manovrati con la barra direttamente a poppa, per le altre la manovra è fatta con ruota e frenelli dal centro. Per assicurare l'insommergibilità delle imbarcazioni che devono essere adoperate per salvataggi, vi sono casse in lamierino di rame sistemate lateralmente allo scafo e debitamente sagomate.

Fra le dotazioni delle imbarcazioni si hanno oltre i remi, il timone con la sua barra, la tenda, le fasce delle vele, i fanali, il barilotto, la gaffa o gancio di accosto, che serve per trattenere o scostare, i parabordi a difesa dei fianchi, le barbette, pezzi di cavo legati agli anelli di prua o di poppa, il ferro o ancorotto, l'ormeggio, la sassola, cucchiaio di legno per vuotare l'acqua, il bugliolo, i candelieri della tenda. Le imbarcazioni a motore hanno inoltre le dotazioni necessarie per il servizio di quest'ultimo.

Si è detto che le imbarcazioni con motore a combustione interna stanno oramai soppiantando quelle con motore a vapore, che fino a pochi anni fa hanno tenuto incontrastato il campo per i servizî più gravosi e più rapidi a bordo delle navi. Gli apparati motori a vapore erano costituiti generalmente da una piccola caldaia cilindrica e da una motrice a duplice espansione; solo negli ultimi tempi sono state introdotte nella nostra marina le caldaie a tubi d'acqua e le motrici a triplice espansione, ma non hanno avuto tempo di svilupparsi perché sono state subito soppiantate dal motore Diesel a nafta. Così dicasi delle imbarcazioni più grandi (da m. 12,25) con motore a benzina. I motori a benzina nei tre tipi regolamentari che risultano dalla tabella hanno un consumo di 300 grammi per cavallo-ora e pesano da 11 a 20 kg. per cav. (compresa la linea d'asse e l'elica), funzionando da 1200 a 1750 giri al minuto, passando dalle minori alle maggiori potenze, mentre i motori a nafta, che sono assai più pesanti (64 kg. per cav., 500 giri al minuto) consumano solo 200 gr. per cav. all'ora con una economia di esercizio, a parità di potenza, dell'80% circa, dati i prezzi rispettivi dei due combustibili.

Un tipo speciale di motore, che offre il vantaggio di potersi applicare senza ingombrare l'interno dell'imbarcazione e senza forare il dritto di poppa, è il motore fuori bordo, che ha preso grande sviluppo in questi ultimi anni non solo applicato alle ordinarie imbarcazioni a remi (è adottato anche dalla marina da guerra) per migliorare la rapidità dei traffici e sopperire alla mancanza di personale, ma impostosi anche nelle imbarcazioni da corsa, tanto che si tengono ora frequenti riunioni motonautiche destinate esclusivamente a gare tra imbarcazioni con motore fuori bordo.

Con motori di questo tipo, della cilindrata di 1000 cmc., si sono già raggiunti i 94 km. orarî sul miglio misurato. (v. anche motoscafo).

Sistemazione a bordo. - Il numero e le caratteristiche delle imbarcazioni per le navi mercantili sono fissati dai registri di classificazione, sulla base, per quanto riguarda i trasporti internazionali, delle deliberazioni delle Conferenze internazionali per la salvaguardia della vita umana in mare (v. salvataggio).

Per le navi da guerra il numero e il tipo delle imbarcazioni viene stabilito in genere per soddisfare alle esigenze varie del servizio della nave per le comunicazioni con la terra, quando è ancorata al largo nelle basi navali: purtuttavia non è trascurata la considerazione della necessità di avere a disposizione in caso di sinistro i mezzi per trasportare una certa parte dell'equipaggio. Nella marina degli Stati Uniti le imbarcazioni attualmente a bordo consentono di trasportare, in caso di abbandono della nave, il 66% dell'equipaggio per le navi da battaglia, il 65% per gl'incrociatori, il 47% per i cacciatorpediniere e il 46% per i sommergibili di squadra; nella marina inglese si ha il 70% per le navi da battaglia, il 60% per gl'incrociatori e il 70% per i cacciatorpediniere; nella marina francese si può trasportare circa la metà dell'equipaggio. Nella nostra marina da guerra la tendenza è di salvare circa l'80% dell'equipaggio, tenendo conto non solo delle imbarcazioni ma anche di speciali salvagente collettivi (zattere Carley) che si varano a mare o rimangono a galla in caso di affondamento della nave.

La sistemazione e la manovra delle imbarcazioni a bordo delle navi varia notevolmente secondo che si tratti di navi mercantili o di navi da guerra. Sulle prime le imbarcazioni sono trasportate solo per un uso eventuale in caso di sinistro; devono essere sistemate in modo da non ingombrare lo spazio destinato alla vita dei passeggeri e vengono perciò raccolte sopra il ponte più elevato, detto appunto ponte delle imbarcazioni, a gruppi di due sovrapposte l'una all'altra, o in due file, l'una interna e l'altra esterna alle gru; sono appoggiate sul ponte con l'interposizione di apposite selle o morse, che le sostengono sposandone le forme. A volte, per facilitare le operazioni di messa a mare e per sgombrare di più il ponte, le selle fanno parte integrante delle gru e le imbarcazioni restano sollevate sul ponte appoggiate alle gru e rizzate contro di esse. Per la manovra ciascun gruppo d'imbarcazioni è in potere di due gru abbattibili manovrate in genere a mano sul posto, che le fanno sporgere fuori bordo una alla volta; ma, quando hanno raggiunto questa posizione, le imbarcazioni sono calate per mezzo di paranchi manovrati dall'interno di esse dal personale destinatovi, che si è preventivamente imbarcato. L'imbarco dei passeggeri avviene su alcune navi dal ponte delle imbarcazioni e su altre dal ponte di passeggiata. Per questo servizio sono in commercio diversi tipi di gru, di cui alcune molto note, come quelle Welin. Una delle difficoltà che si presentano in caso di sinistro marittimo per la messa in acqua delle imbarcazioni di salvataggio consiste nell'inclinazione su un lato che prende quasi sempre la nave pericolante, per modo che tutte le imbarcazioni sistemate sul lato opposto non possono, anche per inclinazioni della nave non troppo spinte, essere calate in acqua. Per ovviare a questo inconveniente si sono escogitati diversi sistemi, basati in genere sul principio di applicare all'imbarcazione una specie di armatura a culla che le consenta di scivolare sopra il fianco inclinato e venga poi abbandonata quando l'imbarcazione galleggia.

Le imbarcazioni delle navi da passeggeri raggiungono un peso considerevole quando sono calate in acqua col loro carico umano e le gru devono essere proporzionate a reggere quel peso al loro massimo sbraccio fuori bordo: ma le manovre si possono facilmente eseguire a mano anche quando le imbarcazioni debbano essere issate a bordo, perché in questo caso sono scariche ed il carico costituisce la massima parte del loro peso, e le operazioni di sollevamento non devono essere fatte con particolare urgenza.

Diversa è la situazione delle navi da guerra, dove si hanno imbarcazioni a motore di notevole peso e dove la messa a mare e il sollevamento a bordo delle imbarcazioni avviene frequentemente, mentre inoltre si richiede notevole rapidità di sollevamento quando l'operazione si svolge in rada aperta e con mare mosso. Così sulle navi da guerra le gru, in generale tutte del tipo semplice a collo d'oca, sono impiegate solo per le imbarcazioni più leggiere (lance e baleniere) sistemate sui fianchi della nave specialmente nelle zone centrale e poppiera: in tal caso le imbarcazioni sono spesso tenute anche in navigazione in potere delle gru rizzate mediante ventrini in cavo e scontrate con il tangone, asta di legno appoggiata verso le estremità contro le gru e reggente al centro l'imbarcazione per mezzo di due grossi parabordi di cuoio. Le imbarcazioni più pesanti sono invece raccolte verso il centro entro il raggio d'azione del picco delle imbarcazioni: questo picco, applicato in genere da noi all'albero di poppa della nave, e presso altre marine anche a particolari strutture a traliccio, può essere ad amantiglio fisso, cioè con l'estremità del paranco ad altezza costante sulla coperta, o ad amantiglio mobile, cioè con l'estremità del paranco spostabile in senso verticale. In questo caso si assicura maggiore manovrabilità e maggiore rapidità di sollevamento alle imbarcazioni, perché, non appena la braga di sospendita è venuta in potere del gancio del paranco sospeso all'estremità del picco, può essere manovrato non solo il paranco di sospendita, ma anche quello dell'amantiglio che solleva il picco. La manovra richiede mezzi meccanici potenti; la variabilità del carico e quindi dello sforzo richiesto al motore consiglia sempre l'adozione di sistemi speciali di regolazione (gruppi elettrici Ward Leonard da noi, gruppi elettroidraulici presso altre marine) per non disturbare il funzionamento degli altri utenti della nave. È prescritto per le navi italiane che questi picchi siano in grado di sollevare un peso di 15 tonn. con la velocità di 6 m. al minuto primo. I motori elettrici dei gruppi elettro-idraulici sulle corazzate inglesi tipo Rodney hanno la potenza di 195 cav.

Quando la nave è alla fonda le imbarcazioni usate per i servizî giornalieri non sono issate più a bordo, dopo che sono state messe a mare, e si tengono assicurate alle aste di posta, specie di picchi orizzontali controventati che si protendono dall'orlo di coperta nelle parti estreme della nave e portano una tavola piana nella parte superiore per il passaggio dei marinai di servizio, i quali scendono e salgono dalle imbarcazioni per mezzo di biscagline in cavo. In tempo di guerra la maggior parte delle imbarcazioni viene sbarcata per non ingombrare il campo di tiro delle artiglierie, ma in genere per non esporle a sicura demolizione in combattimento e per togliere una causa di formazione di schegge.

Bibl.: A. Baistrocchi, Elementi di attrezzatura e manovra navale, Livorno 1907; G. Croppi, Sport nautico, 2ª ed., Milano 1925; A. Brix, Bootsbau, 7ª ed., Berlino 1929.