AERONAUTICA, INDUSTRIA

Aeronautica, Industria

Sviluppi dello scenario mondiale

L’i. a. è un’industria tipicamente ad alta tecnologia e globalizzata che si è mostrata più reattiva di altri settori industriali alla crisi scoppiata nel 2008. I progressi tecnologici raggiunti in questa industria sono tali per cui definirne correttamente i confini è un problema critico, anche per l’incremento e la pervasività delle tecnologie duali (dual use) applicate diffusamente in prodotti a uso civile e militare. Inoltre si è diffusa la consuetudine di riunire tutte le attività aeronautiche, spaziali e militari in un unico aggregato aerospazio e difesa come confermano le informazioni e i dati statistici forniti dalle principali associazioni internazionali e nazionali di categoria, AIA (Aerospace Industries Association, USA), ASD (Aerospace and Defense industries association of Europe) e AIAD (Federazione Aziende Italiane per l’Aerospazio, la Difesa e la Sicurezza). Gli investimenti sostenuti dall’i. a. nell’ultimo decennio si sono rivelati piuttosto onerosi, ma anche efficaci nella ricerca di nuove soluzioni nei consumi per contrastare l’altalena dei prezzi del petrolio, e nell’impiego di equipaggiamenti e sistemi tecnologicamente avanzati per rispettare nuovi più stringenti vincoli internazionali finalizzati a ridurre l’impatto ambientale. Per es., gli aerei commerciali di nuova generazione prodotti da Boeing e Airbus, rispettivamente B787 (Dreamliner) e A380 e A350AWX, sono costruiti con materiali compositi più leggeri e resistenti, impiegati per circa il 50% del totale rispetto al 10-15% dei modelli precedenti in cui abbondavano materiali più pesanti come l’alluminio (fino al 70%) e il titanio. Tra le sfide del futuro è molto ambiziosa quella di una ricerca che verifichi la possibilità di utilizzare le energie rinnovabili per alimentare aerei commerciali (per il prototipo Solar impulse 2, alimentato esclusivamente a energia solare, v. rinnovabili, energie).

L’innovazione in questa industria costituisce un vantaggio competitivo mentre la sua incrementata globalizzazione ha offerto nuove opportunità per abbattere costi e introdurre prodotti tecnologicamente avanzati al di fuori delle tradizionali aree di riferimento. Lo confermano la reattività dimostrata dalle imprese del settore alla crisi dell’economia mondiale e la comparsa di nuovi operatori capaci di concorrere efficacemente in alcuni segmenti del mercato aeronautico civile. La domanda militare, dall’inizio del 21° sec., è diminuita dal 70% a circa il 50% nel 2014 ed è stata compensata dalla crescita di quella civile alimentata, in particolare, dallo svecchiamento delle flotte aeree commerciali dell’America Settentrionale e dell’Europa. Questa tendenza è stata rinforzata dall’espansione della domanda proveniente da Asia, Vicino Oriente e America Latina in cui è cresciuta una nuova classe media più disposta all’uso del trasporto aereo.

L’importanza dell’i. a. nell’economia mondiale è avvalorata dalle dimensioni raggiunte dal relativo mercato del lavoro pari a poco meno di 60 milioni di persone, e dal traffico passeggeri appena inferiore a 3 miliardi di unità nel 2012, in aumento del 70% rispetto al 2000 e che, secondo alcune proiezioni fino al 2033 (AIRBUS, Global market forecast), dovrebbe più che raddoppiare. Le previsioni indicano inoltre che la Cina assumerà il ruolo di riferimento dei nuovi flussi dell’Asia-Pacifico e ospiterà il più grande mercato dell’aviazione interno. Si stima, infatti, che nel 2033 il traffico passeggeri della Cina sorpasserà del 60% quello nordamericano che nel 2013 ha superato gli 800 milioni di passeggeri. Sviluppi positivi del traffico passeggeri si sono già manifestati, e continueranno a farlo, anche in altri Paesi dell’Asia, dell’America Latina e dei Caraibi, del Medio Oriente, dell’Africa e dell’Europa orientale. Tali cambiamenti vengono attribuiti al processo di spostamento in atto del baricentro dell’economia mondiale dal Nord al Sud e verso Oriente e alla crescita dell’urbanizzazione delle megacittà in quelle aree. In questo modo si continuerà a ridurre progressivamente il peso del traffico aereo mondiale imputabile ai primi dieci Paesi delle aree industrialmente avanzate (America Settentrionale, Europa e Giappone), già ridotto dal 75% degli anni Settanta del secolo scorso al 60% del 2013. Entrambi i segmenti dell’i. a., civile e militare, sono caratterizzati da concentrazioni che fanno capo a grandi gruppi industriali le cui linee di produzione a volte si sovrappongono. In campo militare, un gruppo ristretto di imprese si contende il mercato mondiale: in primo luogo le statunitensi Lockheed Martin, United Technologies, Northrop-Grumman, seguite da BAE Systems e Rolls Royce (britanniche), EADS (dal 2014 Airbus defence & space, consorzio franco-tedesco-spa gnolo), Safran (francese), Finmeccanica (italiana) e Russian Helicopters (russa).

Aerei di medio-grandi dimensioni per lunghe rotte

Nel campo aeronautico civile si distinguono vari segmenti a seconda delle dimensioni e delle motorizzazioni degli aerei, e della lunghezza delle rotte. In quello dei velivoli di medio-grandi dimensioni e per lunghe distanze, di fatto il più prestigioso, si è consolidato il duopolio Boeing e Airbus, due gruppi industriali che esprimono in pieno la leadership dell’i. a. civile rispettivamente nordamericana ed europea. Lo testimoniano le dimensioni raggiunte dalle loro flotte di aerei in esercizio nel 2014, oltre 8000 unità per Airbus e 10.000 per Boeing, complessivamente superiori al 90% del totale, nonché i rispettivi ordini in portafoglio superiori per entrambi, a fine 2014, alle 15.000 unità. La tradizionale netta separazione tra velivoli di dimensioni medie e grandi è ora scomparsa e si assiste sempre più a una sovrapposizione dei due segmenti (circa il 20% degli aerei grandi, a doppio corridoio, operano su rotte inferiori a 3700 km e circa il 20% sopra i 9000 km).

Aerei per trasporto regionale

Nell’ultimo decennio il trasporto regionale è arrivato a coprire il 38% della flotta commerciale mondiale e la relativa quota delle partenze giornaliere mondiali ha superato il 43%. I vantaggi per i produttori di questo comparto sono diventati più attraenti di altri perché i costi di entrata sono relativamente più bassi e i margini di crescita sono maggiori tanto da aver favorito la comparsa di nuovi concorrenti. Il segmento più importante è quello dei velivoli a turbo-ventola (turbo jet) dominato dal duopolio Bombardier ed Embraer, aziende localizzate rispettivamente in Canada e in Brasile, che si è consolidato grazie al successo conseguito dai rispettivi prodotti e all’uscita dal mercato della britannica Avro International nel 2001. L’interesse per questo segmento di mercato è confermato dall’intervento di nuovi entranti come la cinese AVIC Commercial aircraft company (ACAC) e la russa Sukhoi civil aircraft company (SCAC), che aspirano ad affermarsi con l’offerta di due modelli: ACAC ARJ21, primo esempio di jet regionale progettato e prodotto interamente in Cina; Sukhoi Superjet 100 (SSJ100), un aereo bireattore regionale di nuova concezione, sviluppato e costruito da SCAC in collaborazione con Alenia Aermacchi, che rappresenta il più importante programma aeronautico commerciale tra Europa e Federazione Russa. ATR (Aerei di Trasporto Regionale), una joint venture paritetica franco-italiana, dal 2005 ha conquistato la leadership mondiale nel segmento dei velivoli regionali turboelica (turbo-prop), superando la concorrenza di Bombardier ed Embraer. Per mantenere e rafforzare il livello di competitività raggiunto, in previsione del prossimo rinnovo delle flotte del trasporto regionale, ATR sta sviluppando una nuova famiglia di prodotti ATR-600. Altri protagonisti di questo mercato sono la svedese SAAB e l’ucraina Antonov, mentre il marchio storico tedesco Dornier (dal 1996 Fairchild Dornier) ha cessato la produzione nel 2003.

Il segmento dell’aviazione generale, che comprende tutto ciò che non appartiene al segmento militare e ai velivoli utilizzati per servizi di trasporto offerti dalle aviolinee commerciali, conta un parco macchine in circolazione nel 2013 di oltre 360.000 unità, di cui oltre 200.000 collocate solo negli Stati Uniti, con un’occupazione di circa 1,2 milioni di persone. Pur essendo meno importante nello scenario aeronautico mondiale e dipendente, in buona parte, dall’andamento del ciclo economico, esso offre comunque buone prospettive di crescita pari a oltre 9000 nuovi business jet per un valore complessivo atteso di circa 280 miliardi di dollari. Nel segmento dei business jet spiccano Bombardier, Cessna, Dassault Aviation, Embraer, Gulf stream, e in quello dei turboprop e a pistoni Beechcraft, Cessna, Cirrus, Piper, Pilatus e Socata.

Motori aeronautici

Il mercato mondiale di questo segmento è dominato da un piccolo gruppo di imprese composto da GE Aviation, Pratt & Whitney, Rolls Royce, CFM International e Snecma a cui si è aggiunta recentemente NPO Saturn JSC, società russa già responsabile della motorizzazione degli aerei di linea dell’Europa dell’Est e che, attraverso PowerJet, una joint venture paritetica costituita nel 2003 con la francese Snecma, produce e commercializza il motore SaM146 per il nuovo aereo regionale SSJ100.

Elicotteri

Il segmento elicotteri si è consolidato nel tempo e conta sulla presenza di 6 costruttori principali di cui tre statunitensi, Bell Helicopters (Textron Company), Boeing Helicopters e Sikorsky, due europei, Airbus Helicopters (Eurocopter fino al 2014) e AgustaWestland, e uno russo, Russian Helicopters. Gli sviluppi di questo mercato nell’ultimo decennio hanno generato una significativa riduzione della dipendenza dalla domanda militare, storicamente attorno all’80% del valore della produzione totale. Il fattore trainante del cambiamento è stato un’accelerata espansione dell’impiego dell’elicottero in una molteplicità di applicazioni civili (collegamenti con piattaforme petrolifere offshore, sorveglianza e controllo del territorio, protezione civile e così via). Un esempio significativo è offerto dall’italiana Agusta Westland la cui dipendenza dal militare si è ridotta dall’80% al 50% circa grazie al successo ottenuto dal lancio di un’ampia gamma di modelli innovativi funzionali alle nuove esigenze del mercato civile.

Le nuove sfide

Consolidamento

Il consolidamento dell’i. a. statunitense si è concluso alla fine del secolo scorso, mentre in Europa il primo passo significativo si è compiuto nel 2000 con la costituzione di EADS (European Aeronautic Defence and Space), nata dalla fusione di Aerospatiale-Matra (Francia), DaimlerChrysler Aerospace AG (DASA, Germania) e Construcciones Aeronáuticas S.A. (CASA, Spagna). EADS con in portafoglio l’80% del capitale di Airbus Industries e il restante 20% posseduto, fino al 2006, dall’inglese BAe Systems, si è candidata a diventare protagonista mondiale dell’industria aerospaziale, seconda solo alla Boeing. Tuttavia, il consolidamento dell’i. a. europea è rimasto incompiuto per l’esclusione di altri protagonisti come Alenia Aermacchi, Dassault Aviation e SAAB, e la stessa BAe Systems. L’ostacolo maggiore che si frappone a tale completo consolidamento in Europa è di natura politica, di cui si è avuta conferma con il fallimento, nell’ottobre 2012, dell’accordo sul progetto di fusione tra EADS (Airbus Group dal 2014) e BAe Systems. Questo progetto, che avrebbe dato origine a un gigante mondiale dell’aerospazio e difesa, è stato bocciato dal governo tedesco per il timore che il ruolo dell’industria nazionale venisse marginalizzato rispetto a quella francese in campo aeronautico e a quella britannica in campo militare.

La filiera aeronautica (supply chain) globalizzata

Le difficoltà incontrate da Boeing e Airbus nelle rispettive esperienze relative alla progettazione e alla realizzazione dei programmi innovativi B787 Dreamliner e A380 e A350AWX, basate su rispettive filiere allungate e complesse (circa 2000 fornitori e partner industriali di 20 Paesi per Airbus e più di 21.000 per Boeing), hanno provocato pesanti effetti negativi sui costi e sui tempi di consegna. Conseguentemente i costruttori originali di equipaggiamenti (OEM, Original Equipment Manufacturer) e gli integratori di sistemi sono stati indotti a riesaminare i rapporti con i fornitori per cercare di far convergere la spinta della globalizzazione con le esigenze dell’innalzamento dei livelli della frontiera tecnologica richiesti dai nuovi prodotti in un contesto di scarsità di risorse e di vincoli di spesa. Gli OEM hanno perciò abbandonato strategie di crescita basate su integrazioni di tipo orizzontale. Le hanno sostituite con altre strategie volte ad assumere verticalmente il controllo strategico di competenze particolari – acquisendo piccole e medie imprese con elevate capacità innovative – e ad accorciare la filiera delegando ai fornitori la responsabilità della qualità e della tempistica (mantenendo, però, le competenze necessarie per controllare e gestire i nodi strategici dei programmi). Pertanto i fornitori di II e III livello hanno cominciato a integrarsi aggregando capacità e risorse per sostenere investimenti necessari a realizzare sistemi integrati tecnologicamente avanzati. L’accorciamento della filiera di Airbus, per es., si è tradotto in una crescita del ruolo dei grandi fornitori che è aumentato dal 10-20% nelle produzioni dei modelli tradizionali, A320 e A330/340, al 40% in quello dell’innovativo A380, fino al 70% del modello A350 XWB.

La globalizzazione della filiera aeronautica ha portato anche alla delocalizzazione di alcuni impianti produttivi in Paesi che ne hanno tratto vantaggio con l’incremento delle rispettive industrie nazionali. Dall’installazione di alcuni siti produttivi e di assemblaggio di Airbus e Boeing in Cina, l’industria aeronautica locale ha acquisito competenze sufficienti per ambire a rompere il duopolio mondiale nel segmento dei velivoli a un solo corridoio dominato dai modelli A320 e B737. Anche l’avvio recente della collaborazione tra la canadese Bombardier e la russa United Aircraft co. (UAC), nel segmento di velivoli commerciali da 250-280 passeggeri, potrebbe mettere a rischio l’attuale supremazia dei modelli di nuova generazione A330, A350 e B787. Qualcosa di simile sta accadendo anche per l’industria aeronautica indiana che si sta muovendo attivamente sui mercati internazionali in cerca di opportunità analoghe. Infine va sottolineata l’importanza crescente dei servizi postvendita nel mercato aeronautico mondiale per l’incremento della longevità operativa di molte flotte. Molti OEM nordamericani ed europei hanno cominciato a organizzarsi per svolgere direttamente questa attività e a essi se ne stanno affiancando altri da Paesi emergenti dell’Asia (Cina, Singapore, Malesia) e dalla Turchia.

L’industria aeronautica italiana

L’industria aeronautica italiana occupava direttamente circa 33.000 persone nel 2013 ed è composta sostanzialmente da imprese controllate da Finmeccanica, che coprono quasi il 70% del mercato, e da circa 200 piccole e medie imprese. Finmeccanica ha consolidato e rafforzato il ruolo strategico di primo gruppo industriale aerospazio e difesa in Italia con la creazione delle società Alenia Spazio, Agusta, Galileo Avionica, Alenia Aeronautica nel 2000-02, in cui ha fatto confluire, rispettivamente, le attività relative a sistemi spaziali, elicotteri, avionica e aerei militari e civili del gruppo. Con l’acquisizione di Aermacchi (aerei da addestramento militare), nel 2003 Finmeccanica ha rafforzato la sua posizione tra i protagonisti dell’aerospazio e difesa in Europa. Nel quadro della cessione di Fiat Avio, dalla FIAT al Fondo statunitense The Carlyle Group nel 2003, e poi da questo al fondo europeo Cinven nel 2006, Finmeccanica, con una partecipazione iniziale del 30%, ne ha inoltre assunto la responsabilità della gestione industriale. Successivamente, nell’estate del 2013, la divisione Aeronautica di Avio è stata ceduta al gruppo statunitense General Electric, e integrata in GE Aviation, lasciando ad Avio tutte le attività spaziali e con la partecipazione di Finmeccanica ridotta al 15%. L’internazionalizzazione del gruppo italiano è cresciuta nel segmento delle produzioni militari, con la partecipazione di Alenia Aeronautica, Galileo Avionica, SELEX Communications ed Elsag, al programma JSF F-35 della Lockheed Martin, e la collaborazione di Alenia Aeronautica con Lockheed Martin per la produzione del velivolo da trasporto tattico di nuova generazione C-27J destinato a mercati esteri. Confermando la predilezione storica dell’industria aeronautica italiana a collaborare con quella statunitense, Finmeccanica ha firmato con Boeing un accordo per la partecipazione al programma 7E7 Dream liner (B787), operativo dal 2005. Nel 2006 ha anche raggiunto un’intesa con la russa Sukhoi per lo sviluppo di una nuova famiglia di velivoli regionali Superjet 100. La fusione di Alenia Aeronautica e Aermacchi in Alenia Aermacchi nel 2012 ha completato il consolidamento dell’industria aeronautica nazionale.

Nel 2001 Finmeccanica e il gruppo industriale britannico GKN hanno fatto confluire le rispettive aziende elicotteristiche Augusta e Westland Helicopters in Augusta Westland, una joint venture compartecipata paritetica-mente, di cui Finmeccanica ha assunto la piena proprietà nel 2004. Tale operazione ha consentito a Finmeccanica di consolidare la crescita nei settori aerospazio e difesa e di imporsi in un’area in cui deteneva competenze di eccellenza e un’approfondita conoscenza strategico operativa. Il ruolo di leader nel settore elicotteristico internazionale si è progressivamente irrobustito ampliando e innovando la gamma di prodotti per usi commerciali e per la difesa, realizzati in Italia, Gran Bretagna e Polonia, dopo l’acquisizione della PZL-Świdnik nel 2010.

L’esame della filiera aeronautica italiana conferma l’esistenza di alcuni fornitori di I livello, capaci di integrare sistemi complessi e di interfacciarsi direttamente con gli OEM, e una pluralità di fornitori di II e III livello tra cui si contano anche nicchie di eccellenza con piccole e medie imprese in grado di offrire prodotti tecnologicamente avanzati e apprezzati all’estero, ma che faticano a inserirsi efficacemente nelle principali filiere internazionali. Per trovare una soluzione a questo problema imprese, centri di ricerca, università e istituzioni locali legati al comparto aerospaziale hanno aggregato le proprie competenze costituendo sei distretti e due poli aerospaziali: Comitato distretto aerospaziale Piemonte; Distretto aerospaziale della Campania (DAC); Distretto aerospaziale Lombardo; Distretto tecnologico aerospaziale del Lazio (DTA); Distretto tecnologico aerospaziale (DTA), Puglia; Distretto aerospaziale Sardegna; Polo aerospaziale dell’Umbria; IR4I (Innovation & Research for Industry) Emilia Romagna aerospace cluster.

Bibliografia

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Webgrafia

Airbus, Global market forecast, flying on demand 2014-2033, 2014 (http://www.airbus.com/company/market/ fo-recast/?eID=maglisting_push&tx_maglisting_pi1%5BdocID% 5D=40733); Deloitte, 2014 Global a&d in dustry outlook, 2015 (http://www2.deloitte.com/content/dam/Deloitte/us/Documents/manufacturing/us-ad-2014-global-ad-industryoutlook.pdf). Tutte le pagine web si intendono visitate per l’ultima volta il 12 marzo 2015.