Infrastruttura
Infrastruttura
In ingegneria l'i. è l'insieme delle parti necessarie ad articolare un ambiente per adeguarlo a particolari esigenze. Nei trasporti terrestri le i. riguardano l'insieme di strade, ferrovie e canali, e cioè il complesso di opere che consentono i movimenti di passeggeri e trasferimenti di merci. Sono i. anche le reti per il trasporto dei materiali energetici (oleodotti, gasdotti, elettrodotti), le reti di comunicazione (telefonica, televisiva, radiofonica, Internet), le reti di distribuzione e raccolta idrica (acquedotti e fognature). Una caratteristica delle i. è di essere composte da elementi fissi interconnessi che assolvono le funzioni di scambi territoriali, di trasferimento di materiali, merci, dati e informazioni.
Le infrastrutture di trasporto sono costituite dall'insieme dei sistemi e delle opere civili idonei e necessari all'esercizio di un modo di trasporto che si svolge su un determinato territorio, e possono essere distinte in: infrastrutture stradali, che includono i sistemi autostradali, le strade di grande comunicazione, la viabilità regionale e comunale; infrastrutture ferroviarie, composte dalle reti nazionali, dalle ferrovie locali e dalle reti metropolitane; infrastrutture aeroportuali per il trasporto aereo, portuali per il trasporto marittimo, idroviarie per il trasporto fluviale. Le i. stradali e ferroviarie, denotate in seguito infrastrutture viarie, costituiscono le opere di maggior rilievo, sia per gli aspetti realizzativi e gestionali, sia per la loro incidenza sullo sviluppo economico e sociale.
Stato e sviluppo delle infrastrutture in Italia
La rete stradale italiana si sviluppa per circa 173.000 km; di tale rete circa 21.000 km sono gestiti dall'ANAS (Azienda Nazionale Autonoma delle Strade), i restanti chilometri dagli enti locali e dalle concessionarie autostradali. In particolare, i chilometri di rete autostradale aperti al traffico sono 6500, di cui 5500 a pedaggio; di questi, 3300 sono in concessione alla società Autostrade e società controllate e 1200 sono gestiti dall'ANAS. Sulla rete del gruppo Autostrade, la più estesa nel Paese, transitano ogni anno oltre 760 milioni di veicoli. L'80% del traffico è rappresentato da autovetture e il restante 20% da mezzi commerciali. L'attuazione di un programma di ammodernamento delle i. stradali del Paese nel primo decennio del 21° sec. è finalizzata al miglioramento degli standard di sicurezza e della qualità del servizio offerto agli utenti. Le linee ferroviarie in esercizio in Italia si sviluppano per 16.205 km, due terzi dei quali elettrificati; 6774 km sono a doppio binario e 9541 km a semplice binario, con 6676 km di linee fondamentali e 9549 km di linee complementari. Ogni giorno percorrono la rete 9200 treni (oltre 10.000 nei giorni di punta), che trasportano 1.300.000 viaggiatori. In un anno i viaggiatori sono 472 milioni e le merci trasportate 88 milioni di tonnellate. Il volume di traffico programmato nell'anno 2006 è pari a 337.931.000 treni per chilometro. In Italia il trasporto ferroviario è principalmente gestito dalle Ferrovie dello Stato a cui competono gli indirizzi strategici del gruppo, e a cui fanno capo 36 società, tra le quali Trenitalia, che gestisce le attività di trasporto passeggeri e merci, e Rete ferroviaria italiana (RFI), che gestisce invece l'i. ed è responsabile degli impianti e della sicurezza della circolazione dei treni. La società TAV (Treni ad Alta Velocità) ha il compito di realizzare le nuove linee ad Alta Velocità/Alta Capacità (AV/AC): a questo settore sono indirizzati la gran parte degli impegni del gruppo per i prossimi anni. Per quanto riguarda le ferrovie metropolitane, in Italia, nonostante diverse città dispongano di servizi urbani, poche sono provviste di linee metropolitane. Roma e Milano sono state le prime città italiane dotate di reti metropolitane, alle quali si sono aggiunte nel corso del tempo Napoli, Genova e Catania. Il 4 febbraio 2006 è stata inaugurata la metropolitana di Torino. Le città italiane che risultano dotate di linee metropolitane sono Bari, Brescia, Catania, Genova, Milano, Napoli, Roma, Torino.
Per quanto concerne gli aeroporti, secondo dati del 2001, nei 40 aeroporti italiani transitano 44 milioni di passeggeri per i voli nazionali e 46 milioni per quelli internazionali. I due grandi scali intercontinentali sono Roma Fiumicino e Milano Malpensa con rispettivamente 25 e 18 milioni di passeggeri in transito. Altrettanto sostenuto negli aeroscali italiani è il transito merci, valutato in 621.000 t, e quello postale, circa 100.000 tonnellate.
Per il trasporto di merci e passeggeri, l'Italia conta, infine, sulla rete dei porti. I maggiori sono 27, di cui 23 gestiti da vere e proprie autorità portuali. Nei principali porti italiani transitano quasi 45 milioni di persone l'anno e oltre 400 milioni di t di merci.
L'adeguamento e la crescita del sistema delle i. di trasporto sono in genere strettamente correlati agli obiettivi di crescita e sviluppo economico. La realizzazione di una nuova i. costituisce tuttavia un processo complesso e di lunga durata. Per illustrare le caratteristiche funzionali e tecniche di tali i., è utile analizzare l'iter realizzativo di tali opere e cioè la fase iniziale di programmazione e progettazione, il processo approvativo e la fase di costruzione.
Progettazione e realizzazione delle infrastrutture viarie
Il progetto di una i. è l'insieme di fasi di programmazione e di decisione. Tali fasi, strettamente connesse alle particolari caratteristiche del territorio attraversato, sono molto condizionate dalle esigenze del committente, che approva le scelte progettuali e dispone il budget per la realizzazione dell'opera. La programmazione e la realizzazione di i. di trasporto sono gestite sempre da enti o soggetti pubblici e pertanto l'intero processo di progettazione, affidamento e realizzazione dei lavori, è regolato da precise norme e disposizioni legislative. La normativa che disciplina il processo di progettazione e realizzazione delle i. è contenuta nel Codice degli appalti (d. legisl. 12 apr. 2006 nr. 163) che recepisce in maniera unificata e congiunta tutte le precedenti disposizioni e le direttive europee in materia di lavori, servizi e forniture. Per quanto riguarda la fase di progettazione, il vigente quadro normativo prevede tre fasi distinte: progetto preliminare, progetto definitivo e progetto esecutivo.
Progetto preliminare. - In tale fase viene individuata la soluzione tecnica dell'opera attraverso un confronto, eventuale, con più soluzioni alternative. La scelta di una particolare soluzione tecnica deve essere definita tenendo conto di vari fattori, tra i quali anche quelli riferiti a particolari prescrizioni e indirizzi da parte del committente, dettati da eventuali particolari esigenze. L'opera va posta in relazione ai vari tipi di vincoli che possono condizionare la scelta, quali: vincoli di carattere urbanistico, territoriale, geologico-geotecnico, idrologico-idraulico, archeologico, paesaggistico. A tale scopo risulta indispensabile condurre diversi tipi di studi e indagini.
Occorre innanzi tutto prevedere indagini finalizzate alla conoscenza del territorio in termini di morfologia, preesistenze, interferenze, dotazione infrastrutturale esistente, attraverso il supporto di un'adeguata base cartografica. Per tali indagini, spesso la cartografia ufficiale italiana, distribuita dall'Istituto geografico militare (IGM), non risulta sufficiente per la ridotta scala di rappresentazione. Infatti, la cartografia messa a disposizione riguarda 'fogli' in scala 1/100.000, suddivisioni dei fogli in 'quadranti' in scala 1/50.000 e 'tavolette' in scala 1/25.000. Pertanto, generalmente, si ricorre all'esecuzione di rilevi topografici specifici commissionati appositamente.
Nella fase preliminare, l'attività di progettazione richiede l'esecuzione di un'indagine geologico-geotecnica. Tale indagine è finalizzata all'acquisizione di dati geologici riferiti ai terreni interessati dall'i. nell'ambito della fascia di territorio presa in esame, per lo studio dei possibili tracciati allo scopo di definire la costituzione litologica del suolo in termini di genesi, stato, rapporto tra le diverse formazioni, evoluzione, stabilità. Inoltre, risulta necessario un approfondimento di carattere geotecnico rivolto alla definizione di natura, stato e comportamento meccanico dei terreni interessati dal progetto in vista della verifica preliminare delle condizioni di stabilità del corpo stradale e del dimensionamento di massima delle opere d'arte.
Nella fase preliminare, l'attività di progettazione richiede, inoltre, l'esecuzione di un'indagine idrologico-idraulica, la quale consiste preliminarmente nell'acquisizione di dati delle stazioni pluviografiche, pluviometriche e idrografiche presenti nell'area. Tali informazioni caratterizzano i valori massimi delle precipitazioni (altezze di pioggia) relativi a eventi meteorici ricorrenti con frequenze assegnate, e sono normalmente ottenibili dai rilievi sistematici effettuati dal Servizio idrografico italiano o altri enti locali. Inoltre, occorre procedere a un rilievo delle portate di piena dei corsi d'acqua che possono interferire con il tracciato dell'infrastruttura. Sulla base di tali dati, lo studio idrologico ha per obiettivo la valutazione, attraverso opportune modellazioni, degli afflussi superficiali in occasione di eventi piovosi nell'area interessata dal tracciato. Lo studio idraulico analizza il sistema idrografico valutando i bacini di pertinenza dei singoli corsi d'acqua e le portate nei tratti di interferenza con il tracciato di progetto. Nella fase di progetto preliminare, in genere è necessaria un'indagine ambientale mirata a reperire i dati e le informazioni che permettono la caratterizzazione della qualità ambientale del sistema interessato dall'opera nonché la valutazione dei probabili effetti dell'opera sul sistema e sulle sue componenti. Le indagini ambientali possono riguardare i seguenti elementi: norme e leggi vigenti in campo ambientale, territoriale, urbanistico; documentazioni ufficiali (piani e programmi di settore vigenti o in corso di approvazione, dati meteo-climatici); campionamenti e indagini dirette (rilievi fonometrici, rilievi delle emissioni gassose, rilievo fotografico e descrittivo dei ricettori sensibili alle emissioni acustiche e atmosferiche). Altre indagini e analisi che sono di solito sviluppate nella fase preliminare riguardano preesistenze e vincoli archeologici, per individuare le aree interessate da testimonianze antiche che potrebbero rappresentare un vincolo alle scelte progettuali. Infine, risulta indispensabile per la conoscenza del territorio attraversato, il censimento delle interferenze, e cioè di tutte le i. secondarie (linee elettriche, linee telefoniche, tubazioni idriche e fognarie, condotte irrigue e reti gas) che possono intersecare il tracciato di progetto. A valle dell'acquisizione dei risultati degli studi e delle indagini, ha luogo la definizione della soluzione tecnica. Per le i. viarie, la fase preliminare sviluppa specificamente gli studi e le indagini necessari per definire il livello prestazionale dell'i. e le caratteristiche tecniche generali. In particolare, per le i. stradali la progettazione preliminare è, in genere, la sede per lo sviluppo di studi di traffico articolati in indagini tese alla valutazione presente e futura, su un opportuno arco temporale, della domanda di trasporto alla quale sarà sottoposta la nuova infrastruttura. La conoscenza del traffico costituisce la base per la definizione del livello prestazionale che trova la sua completa definizione nell'inquadramento funzionale, ovvero la collocazione gerarchica dell'i. in progetto in un contesto di rete e l'attribuzione di una particolare categoria funzionale. Sia la definizione del livello di rete sia della categoria funzionale devono avvenire coerentemente alle prescrizioni normative.
Per le i. ferroviarie, la progettazione preliminare è finalizzata alla definizione degli elementi tecnici della nuova linea a partire dalle caratteristiche di velocità e capacità del nuovo collegamento, e dalle caratteristiche del traffico (passeggeri o merci) e dei convogli. Di norma, il progetto preliminare si compone di elaborati grafici quali: corografia generale (in genere in scala 1/25.000), contenente l'indicazione del tracciato planimetrico riferito all'asse con indicazione degli svincoli e delle intersezioni, con evidenza dei confini comunali e provinciali, l'identificazione della rete di trasporto principale (strade, ferrovie, ecc.) e dei corsi d'acqua principali intersecati dal tracciato; stralcio dello strumento di pianificazione paesaggistico territoriale e del piano urbanistico generale o attuativo (generalmente in scala 1/5.000), sul quale è indicato l'andamento planimetrico delle opere e dei lavori da realizzare e gli eventuali altri tracciati esaminati; profili longitudinali (in genere in scala 1/5.000-1/500), indicanti l'andamento altimetrico longitudinale; sezioni trasversali (in genere in scala 1/100 o 1/200), indicanti la configurazione trasversale dell'i. lungo l'asse.
Nelle figg. 1 e 2 si riportano esempi di corografia e di profilo schematico relativi a un tratto di una i. stradale. Nella corografia è individuato il tracciato prescelto per l'i. caratterizzato da tratti rettilinei e da tratti curvi che individuano l'andamento planimetrico dell'asse stradale. La linea rossa indica l'asse di progetto.
Nel profilo è riportato l'andamento altimetrico dell'i., cioè con linea nera le quote del terreno in corrispondenza dell'asse e con linea rossa le quote assegnate al piano stradale. Per evidenziare le differenze di quota indicate mediante le linee nera e rossa, il profilo è stato disegnato in scala deformata con rapporto 10/1 tra le scale delle altezze e delle lunghezze.
L'andamento altimetrico di progetto è costituito da una successione di tratti a pendenza costante (livellette) e tratti di raccordo (raccordi altimetrici concavi e convessi). Nel profilo sono evidenziate, a tratti, le diverse tipologie costruttive adottate per la realizzazione della sede stradale: tratti in rilevato, cioè con carreggiata realizzata con manufatto in terra a quota superiore a quella del terreno; tratti in trincea, cioè con carreggiata a quota inferiore a quella del terreno realizzata, quindi, mediante scavo; tratti in viadotto, cioè con carreggiata realizzata su impalcati o travate con elementi di appoggio (pile) disposti a intervalli regolari (tale soluzione si rende necessaria quando la quota del piano stradale è notevolmente più elevata della quota del terreno, maggiore di 10 m, non risultando possibile la costruzione di un'opera in terra); tratti in galleria, cioè con carreggiata realizzata a quota notevolmente inferiore alla quota del terreno tale da rendere necessario lo scavo di un cavo chiuso destinato a ospitare la sede stradale.
La scelta del tracciato plano-altimetrico viene sviluppata tenendo conto di numerosi fattori ed esigenze. L'andamento planimetrico viene scelto con l'obiettivo di posizionare la sede stradale in zone libere da ostacoli, minimizzando le interferenze con edificazioni e altre i., compatibilmente con i vincoli o con le indicazioni degli strumenti urbanistici. L'andamento altimetrico è fissato con l'obiettivo di ridurre le differenze di quota tra piano stradale e terreno, al fine di limitare la realizzazione di tratti maggiormente impegnativi e costosi, quali rilevati e scavi di altezza notevole o tratti in viadotto o in galleria. Il tracciato è, inoltre, fortemente condizionato da fattori e vincoli connessi alle caratteristiche geologiche e geotecniche dei terreni interessati dall'opera, alla compatibilità con l'assetto del reticolo idrografico dell'area circostante l'opera, alle interferenze con le reti di servizi di interesse pubblico, all'ambiente.
Progetto definitivo. - Sulla base delle scelte e delle decisioni maturate nell'ambito del progetto preliminare anche derivanti, eventualmente, dagli indirizzi forniti dal committente in seguito all'approvazione, vengono precisate le soluzioni tecniche ed economiche impiegate per l'i. attraverso l'illustrazione di prestazioni e vantaggi in termini di sicurezza e funzionalità. Assume particolare rilevanza la definizione geometrica del tracciato selezionato. Il progetto geometrico di una i. stradale segue le prescrizioni del d.m. 5 nov. 2001 (Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade). Per ciò che riguarda le categorie di strade, la nor-mativa di riferimento per la loro progettazione funzionale e geometrica recepisce le prescrizioni del Codice della strada, che individua sei categorie di strade. A ogni categoria, la norma associa una o più configurazioni della sezione trasversale e un intervallo di velocità di progetto che è il campo delle velocità in base alle quali devono essere definite le caratteristiche dei vari elementi del tracciato. Sulla base dell'intervallo di velocità di progetto, la norma stabilisce valori limite dei parametri geometrici degli elementi plano-altimetrici del tracciato sulla base dei quali viene definito il tracciato planimetrico e l'andamento planimetrico della linea d'asse, ovvero la successione degli elementi geometrici principali, quali rettifili e archi di cerchio e delle curve di transizione a raggio variabile, delle livellette e dei raccordi verticali.
La definizione geometrica di una i. stradale, comprende anche la definizione delle intersezioni stradali (vincoli stradali), ovvero delle connessioni della strada di progetto con la rete di i. stradali che sono presenti sul territorio, in termini di localizzazione, di tipologia e di caratteristiche geometriche.
La definizione del tracciato di progetto di una linea ferroviaria segue, sostanzialmente, gli stessi principi validi per la progettazione stradale. La differenza di progettazione, si manifesta, invece, nella definizione geometrica della linea d'asse in quanto, essendo il sistema di trasporto ferroviario a guida 'vincolata', per la definizione geometrica non sono presenti tutte le prescrizioni di sicurezza che occorre di norma rispettare nei confronti della guida 'a vista' caratterizzante il sistema di trasporto stradale.
Per quanto concerne le i. ferroviarie, le sezioni tipo in rilevato e in trincea sono riportate nelle figg. 3 A e 3 B. Sia in rilevato sia in trincea, la sezione rappresenta i binari con la sovrastruttura ferroviaria, i pali per la trazione elettrica, le canalette portacavi e la recinzione che delimita la proprietà ferroviaria. In rilevato sono rappresentate le scarpate del manufatto in terra con i fossi di guardia al piede; in trincea sono rappresentate le canalette per lo smaltimento delle acque, le scarpate definite dallo scavo, e il fosso di guardia per la scarpata che delimita il terreno con pendenza verso lo scavo della trincea.
Lungo un tracciato stradale, oltre ai tratti in rilevato e trincea, risulta spesso necessario realizzare opere di maggiore impegno quali ponti e viadotti, che consentono di superare interferenze e incroci con altre i., attraversare i corsi d'acqua o zone con forte dislivello tra piano stradale e piano campagna. Analogamente, le gallerie permettono di sottopassare i rilievi montuosi o quelli collinari, dove il tracciato necessariamente presenta quote inferiori a quelle del sovrastante terreno.
Nel complesso, ponti, viadotti e gallerie costituiscono le opere d'arte maggiori, e la loro previsione e definizione deve essere attentamente valutata in relazione all'elevato costo, alle difficoltà tecniche e alle problematiche connesse all'inserimento di tali opere nell'ambiente circostante. La previsione di ponti e viadotti è strettamente connessa alla definizione del tracciato plano-altimetrico dell'asse viario, che determina la posizione e la lunghezza dei tratti da realizzare con tali opere speciali. I principali elementi che compongono i ponti e i viadotti sono l'impalcato, cioè la travata orizzontale che sostiene direttamente la sede stradale, e le sottostrutture, ossia gli elementi verticali di appoggio al suolo dell'impalcato. Le sottostrutture comprendono gli appoggi intermedi (pile) e gli appoggi di estremità dell'impalcato (spalle) con le relative fondazioni. I parametri geometrici caratteristici sono la lunghezza complessiva L dell'impalcato, la luce o lunghezza l della singola campata, cioè del tratto di impalcato compreso tra due pile, l'altezza h delle pile e lo spessore s dell'impalcato (fig. 4 D).
Il termine ponte è in genere riferito a un'opera di scavalco con un'unica campata, mentre il termine viadotto indica un'opera con impalcato poggiato su pile intermedie e quindi con più di una campata.
Le tipologie costruttive e gli schemi strutturali dei ponti e viadotti si presentano differenziate in relazione ai materiali utilizzati e alle dimensioni dell'opera: le travate degli impalcati possono essere realizzate con elementi in calcestruzzo (cls) armato di tipo prefabbricato o realizzato in opera (figg. 4 A e 4 B). In alternativa l'impalcato può essere costituito da una struttura mista con travi in acciaio e soletta in calcestruzzo o con elementi interamente in acciaio (fig. 4 C). Le sottostrutture, cioè le pile, le spalle e le fondazioni, sono realizzate in genere interamente in calcestruzzo armato. Lo schema strutturale con singole campate appoggiate sulle pile è usualmente adottato per viadotti con luce contenuta delle campate (=20−30 m); lo schema strutturale a travata continua è idoneo per viadotti con valori più elevati della lunghezza delle campate e altezza delle pile (fig. 4 E); tipologie particolari sono adottate nel caso di ponti con un'unica campata di notevole lunghezza. Per es., nella fig. 4 F è mostrata la tipologia di ponte ad arco, idonea all'attraversamento di vallate profonde.
Il progetto dei ponti e viadotti richiede la definizione unitaria dello schema strutturale, della lunghezza delle campate e della tipologia costruttiva, tenendo conto in modo ottimale degli aspetti tecnici, economici e di inserimento ambientale. Il dimensionamento dell'opera nonché il progetto di dettaglio dei singoli elementi devono rispondere a precisi requisiti di sicurezza, che sono definiti dalla normativa tecnica raccolta nel d.m. 14 sett. 2005 (Norme tecniche per le costruzioni) che per i ponti e i viadotti fissa sia i criteri di calcolo sia le modalità di verifica della struttura.
Per quanto riguarda l'inserimento ambientale si deve evidenziare che l'aspetto estetico e il valore architettonico dei ponti è strettamente connesso al disegno della forma dei singoli elementi e al rapporto tra le dimensioni: per es., la luce delle singole campate di un viadotto deve risultare opportunamente più grande dell'altezza delle pile, con valori del rapporto tra la luce delle campate e l'altezza delle pile pari a circa l/h=2÷3; analogamente, per assicurare un'immagine snella dell'opera, il rapporto tra lo spessore dell'impalcato e la luce delle campate deve essere piccolo, con valori s/l=1/15÷1/30.
Per i tratti in galleria, gli elementi che maggiormente influenzano la progettazione riguardano le caratteristiche geologiche e geotecniche del sottosuolo attraversato dall'opera, e pertanto risulta necessario prevedere indagini particolarmente accurate per l'accertamento della natura dei terreni e delle condizioni di scavo.
Le figg. 5 A e 5 B riportano due esempi di sezioni trasversali in galleria corrispondenti rispettivamente alle due tipologie di galleria artificiale e galleria naturale, con riferimento a una i. stradale. La prima tipologia è utilizzata nel caso di profondità del piano stradale, rispetto al piano campagna, contenuta in valori massimi di 15÷20 m. In tale caso l'opera viene realizzata con uno scavo preventivo dalla superficie fino a quota piano strada, con successiva realizzazione di una struttura in calcestruzzo, di solito scatolare, e conseguente reinterro e ripristino superficiale. Questa soluzione risulta agevole nel caso di sottosuolo roccioso o nel caso di terreni sciolti con buone caratteristiche, mentre richiede opere maggiormente onerose di contenimento dello scavo nel caso di terreni scadenti. La tipologia in galleria naturale è utilizzata per attraversamenti a profondità elevata rispetto al piano campagna e, pertanto, è realizzata con lo scavo diretto di un foro con sezione policentrica o circolare.
La realizzazione delle gallerie naturali richiede una valutazione preventiva della natura del sottosuolo interessato dallo scavo al fine di programmare le modalità tecniche di esecuzione dello stesso e le opere di protezione del foro. Al fine di contenere i tempi realizzativi e di affrontare lo scavo in condizioni di massima sicurezza, può risultare conveniente utilizzare procedimenti automatizzati che consentono di eseguire al tempo stesso lo scavo e il sostegno del foro mediante avanzamento di opportune attrezzature meccaniche per la protezione del fronte e per la realizzazione del rivestimento. Tale modalità risulta utile soprattutto per la realizzazione di gallerie urbane delle linee metropolitane, che richiedono particolari cautele al fine di evitare rischi o dissesti nell'attraversamento di zone edificate. La fig. 5 C riporta una sezione trasversale di una galleria di linea metropolitana con scavo mediante TBM (Tunnel Boring Machine).
Nella fase di esercizio delle gallerie naturali, un tema di notevole rilevanza e attualità è quello della sicurezza rispetto agli incendi. Pertanto, in fase di progettazione deve essere definito il complesso di impianti per fronteggiare tali eventi (impianto di segnalazione, allarme, idrico antincendio e di estrazione fumi). Inoltre occorre prevedere opere per favorire l'allontanamento dell'utenza e l'accesso dei soccorsi, cioè cunicoli di collegamento in caso di canne parallele o percorsi e vie di fuga opportunamente posizionati lungo l'asse della galleria. Le prescrizioni da rispettare in termini di sicurezza in galleria sono contenute nelle disposizioni normative del d.m. 5 giugno 2001 (Sicurezza nelle gallerie stradali).
Lungo il tracciato di una i. stradale occorre, inoltre, prevedere manufatti e opere di entità minore consistenti in sottopassi e tombini, opere idrauliche e opere di sostegno denominate opere minori e opere complementari, quali, per es., gli impianti tecnologici e la segnaletica. Tali opere si rendono necessarie al fine di garantire adeguate condizioni di utilizzo, e quindi si sicurezza, durante l'esercizio dell'i. da parte degli utenti. Il progetto di una i. non può prescindere dall'inserimento paesaggistico-ambientale. A tale scopo, nell'ambito delle opere previste, occorre prevedere le opere di inserimento ambientale, che hanno lo scopo di ridurre, o mitigare, gli effetti sull'ambiente derivanti dall'inserimento dell'i. nel territorio.
Le i. richiedono un impegno economico fortemente condizionato dalla presenza di opere lungo il tracciato. A titolo di esempio, nella tabella si riporta una stima dei valori dei costi parametrici di costruzione, da intendersi come valori medi, con riferimento a una i. stradale (autostrada a due carreggiate con due corsie più emergenza) e a una i. ferroviaria (ferrovia a doppio binario). In entrambi i casi, si evince la notevole incidenza delle opere d'arte principali (viadotti e gallerie) sul costo complessivo dell'infrastruttura.
Studio di impatto ambientale. Le i. di trasporto possono rientrare tra le opere che devono essere sottoposte alla procedura di legge riguardante la valutazione di impatto ambientale (VIA), per lo sviluppo della quale occorre la redazione, da parte del committente, dello studio di impatto ambientale (SIA). Il giudizio di compatibilità ambientale viene espresso dal Ministero dell'Ambiente, dal Ministero per i Beni e le Attività culturali e dalle Regioni interessate dall'opera.
Lo studio di impatto ambientale viene sviluppato attraverso la redazione di tre documenti. Il quadro di riferimento programmatico è il documento di studio nel quale vengono forniti gli elementi di conoscenza dei mutui rapporti tra l'i. e gli strumenti urbanistici di piano, di programma e di settore, sulla base dei quali si fonda la definizione del giudizio di compatibilità ambientale. Il quadro di riferimento progettuale consiste nel documento attraverso il quale avviene la descrizione del progetto e delle soluzioni tecniche adottate sulla base degli studi e delle indagini condotte, specificando l'inquadramento della nuova i. nell'ambito del territorio. Il quadro di riferimento ambientale è il documento che sviluppa, in modo completo, le problematiche ambientali connesse all'inserimento dell'i. nel territorio; esso definisce l'ambito d'influenza del progetto nei confronti del territorio e dei sistemi ambientali. I sistemi ambientali che vengono presi in considerazione sono costituiti da atmosfera, ambiente idrico, suolo e sottosuolo, vegetazione, flora e fauna, ecosistemi, salute pubblica, rumore e vibrazioni, paesaggio. Nel quadro di riferimento ambientale, vengono inoltre illustrate le criticità di carattere ambientale esistenti sul territorio, i fattori di potenziale criticità per i quali si richiedono indagini e approfondimenti specifici.
Di norma, la documentazione che il committente è tenuto a presentare alle autorità competenti ai fini della formulazione del giudizio di compatibilità ambientale comprende anche il progetto dell'i., comprensivo di tutti gli elaborati, e una relazione di sintesi non tecnica, finalizzata a informare il pubblico mediante elaborati grafici di semplice comprensione e riproduzione.
Iter approvativo. Il progetto di una i. risulta soggetto a un iter approvativo, secondo le prescrizioni e i termini stabiliti dalla legge, riguardante le diverse fasi progettuali.
L'approvazione del progetto preliminare avviene da parte dell'amministrazione committente e compatibilmente con il recepimento delle eventuali prescrizioni imposte dal Responsabile unico del procedimento (RUP). Tale approvazione viene confermata in Conferenza di Servizi (CdS), che viene espletata conformemente alle prescrizioni stabilite dalla legge. Alla CdS partecipano tutti gli enti che risultano interessati e coinvolti nella realizzazione della nuova opera. L'approvazione del progetto in CdS in genere dà luogo alla selezione del tracciato e alla conseguente definizione dell'ingombro dell'opera e delle aree che ne usufruiscono. In CdS essenzialmente vengono definite le varianti delle aree in termini di destinazione d'uso e l'introduzione della nuova i. all'interno del piano di settore in cui la nuova opera trova riferimento.
Progetto esecutivo. - La fase di progettazione esecutiva viene avviata a valle dell'approvazione del progetto definitivo attraverso il recepimento delle eventuali prescrizioni e/o raccomandazioni scaturite in CdS. In tale fase avviene la definizione (e quindi lo sviluppo successivo) di tutti gli aspetti tecnici, in modo tale da poter fornire gli elementi per la realizzazione finale dell'opera progettata.
Lo sviluppo del progetto esecutivo si articola con l'approfondimento degli studi e delle indagini, già condotte nelle fasi progettuali precedenti, da approntare per le situazioni tecniche che richiedano particolari approfondimenti. Nel progetto esecutivo avviene la definizione di dettaglio di tutti gli aspetti dell'i. attraverso l'esatta ubicazione del tracciato e la completa definizione, in termini di tipologia e posizione, di tutte le opere d'arte con la definizione di elaborati di carpenteria, armature e particolari costruttivi delle opere in cemento armato; vengono, inoltre, completamente definiti gli impianti tecnologici che si rendono necessari per l'esercizio dell'i. attraverso la definizione delle specifiche tecniche.
Il progetto esecutivo porta, inoltre, alla definizione delle fasi costruttive che si rendono necessarie per la realizzazione dell'opera, attraverso elaborati grafici in cui si riporta l'articolazione e la successione delle varie fasi costruttive, e il cronoprogramma costruttivo, attraverso il quale avviene la definizione dei tempi richiesti alla realizzazione. Nel progetto esecutivo si definisce l'esatto importo dei lavori da realizzare; a tale scopo vengono prodotti appositi elaborati costituenti la documentazione tecnico-economica, quali il computo metrico estimativo, l'elenco e l'analisi dei prezzi unitari, e il quadro economico di spesa. Oltre a elaborati grafici e relazioni tecniche, il progetto esecutivo si compone di elaborati specifici amministrativi per l'appalto, quali lo schema di appalto e il capitolato d'appalto, il piano di sicurezza e il programma di manutenzione dell'opera.
L'approvazione del progetto esecutivo è, generalmente, compito che spetta all'amministrazione committente; l'approvazione da parte dell'amministrazione può essere subordinata da verifica, che è impartita dal RUP, da parte dei soggetti i quali, nella fase di approvazione del progetto definitivo abbiano manifestato in sede di CdS prescrizioni e/o raccomandazioni, oppure che abbiano interesse ad analizzare delle eventuali modifiche introdotte nell'ultima fase di progettazione. L'approvazione del progetto esecutivo da parte di tutti i soggetti coinvolti, unitamente alla disponibilità di risorse economiche da parte dell'amministrazione, consente di attivare la fase successiva di affidamento della realizzazione dell'opera al soggetto esecutore mediante procedura di appalto. Poiché i lavori infrastrutturali coinvolgono opere pubbliche, la loro regolamentazione segue le prescrizioni legislative che sono attualmente vigenti, vale a dire quelle contenute nel Codice degli appalti di cui al d. legisl. 12 apr. 2006 nr. 163 che recepisce le direttive europee in materia.
Il progetto di una i. deve tenere conto, nel suo sviluppo, dei fattori legati alla gestione e alla manutenzione. Infatti, una i. può essere stata concepita e progettata in modo da soddisfare pienamente i criteri di progettazione, ma l'incidenza tecnica ed economica in termini gestionali e manutentivi può indirizzare la scelta delle caratteristiche costruttive verso soluzioni diverse da quelle che erano state originariamente prospettate. Pertanto la valutazione economica di una i. deve tener conto sia dei costi di costruzione sia dei costi di manutenzione e gestione, con riferimento al periodo di vita utile previsto. Con riferimento a una i. stradale, gli elementi tecnici per cui occorre prevedere un programma di manutenzione ordinaria, ossia effettuata periodicamente, riguardano la sovrastruttura stradale, le barriere di sicurezza, la segnaletica e gli impianti. La gestione dell'i. riguarda il complesso delle attività da intraprendere allo scopo di mantenere in efficienza l'utilizzo della stessa da parte degli utenti. Tali attività in genere si articolano in monitoraggi e controlli delle condizioni di utilizzo dell'i. da parte dell'utenza al fine di verificare le condizioni di efficienza, nonché di studiare opportuni provvedimenti finalizzati a migliorare le condizioni di esercizio. Con riferimento a una i. stradale, gli aspetti di interesse per una corretta gestione riguardano il traffico, l'incidentalità, l'inquinamento, il rumore.
bibliografia
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