L'Autorità di regolazione dei trasporti
L’Autorità di regolazione dei trasporti
La “tormentata” nascita dell’Autorità di regolazione dei trasporti merita di essere brevemente ricordata, almeno con riguardo alla fase finale, e tralasciando precedenti disegni di legge che non ebbero seguito.
Il testo – per dir così – “consolidato” è quello contenuto nell’art. 37 d.l. 6.12.2011, n. 201, con numerose sostituzioni ed aggiunte apportate sia in sede di conversione (l. 22.12.2011, n. 214), sia dall’art. 36 d.l. 24.1.2012, n. 1, convertito in l. 24.3.2012, n. 27. I reiterati interventi non hanno giovato all’organicità del testo, che risulta formato da sei commi “ordinari” (oltre a taluni sopranumerari: co. 1-bis, 1-ter, 6-bis, 6-ter), molti dei quali ripartiti in lettere. Il testo, pur piuttosto diffuso, non è tuttavia esaustivo, stante il rinvio puntuale che i co. 1 e 2 fanno a vari commi dell’art. 2 l. 14.11.1995, n. 481, cui si aggiunge un ulteriore rinvio che rende applicabili all’Autorità, «in quanto compatibili, le disposizioni organizzative e di funzionamento di cui alla medesima legge»: si pone quindi la questione circa la portata effettiva del rinvio, che soggiace però al limite della compatibilità. Una (sintetica) disamina del testo è necessaria al fine di segnalare gli aspetti di maggiore rilievo e quelli che possono dare luogo ad incertezze, sui quali si ritornerà specificamente in prosieguo. Manca un’espressa qualificazione di “indipendenza” dell’Autorità, peraltro agevolmente ricavabile dal testo normativo (art. 1, co.1), secondo il quale l’Autorità stessa «opera in piena autonomia e con indipendenza di giudizio e di valutazione», secondo una formula già utilizzata dalla l. n. 481/1995 che, del resto, è la legge-base relativa alle Autorità di regolazione dei servizi di pubblica utilità e che, oltre ad istituire l’Autorità per l’energia elettrica e il gas e l’Autorità per le garanzie nelle comunicazioni, prevedeva l’istituzione di Autorità per altri «settori» dei servizi (art. 1, co. 6) mediante successivi atti legislativi. La competenza dell’Autorità è riferita al «settore dei trasporti e dell’accesso alle relative infrastrutture e ai servizi accessori» (art. 1, co.1), come poi diffusamente specificata al co. 2 a seconda dei vari tipi di infrastrutture (ferroviarie, portuali, aeroportuali e reti autostradali) cui segue nel co. 3 una diffusa elencazione delle tipologie di atti e provvedimenti che l’Autorità è legittimata ad adottare. Particolarmente incisiva risulta la potestà di infliggere sanzioni amministrative pecuniarie (co. 2, lett. l, co. 3, lett. i, l, m). La stessa istituzione di una nuova Autorità, pur se in qualche misura «dovuta» per coprire un importante settore dei servizi di pubblica utilità, ripropone ancora una volta la mancanza di una disciplina unitaria che riguardi almeno gli aspetti fondamentali comuni alle varie Autorità e che non è di ostacolo a norme specifiche (ma coordinate con quelle comuni) che siano rese necessarie dal settore specifico in cui ciascuna Autorità è destinata ad operare. Paradossalmente, le uniche disposizioni veramente comuni alle Autorità restano l’art. 12 l. 29.7.2003, n. 229, che le obbliga a dotarsi di «forme e metodi di analisi dell’impatto della regolamentazione per l’emanazione degli atti di competenza», e l’art. 119 c.p.a., che prevede un rito speciale abbreviato, tra l’altro, per i ricorsi avverso «i provvedimenti adottati dalle Autorità amministrative indipendenti, con esclusione di quelli relativi al rapporto di servizio con i loro dipendenti». Altre disposizioni comuni a varie Autorità – ma non a tutte – si trovano negli artt. 23 e 24 l. 28.12.2005, n. 262 riferite a Banca d’Italia, Consob, Isvap e Covip. Peraltro, l’art. 13 d.l. 6.7.2012, n. 95 (convertito, con modificazioni, nella l. 7.8.2012, n. 135), istituisce l’Istituto per la vigilanza sulle assicurazioni (Ivass) destinato, tra l’altro, a svolgere le funzioni già affidate all’Isvap, che viene soppresso.