L'Italia ratifica la MLC 2006

L’Italia ratifica la MLC 2006

Dal 19.11.2014 è in vigore anche in Italia la Convenzione sul lavoro marittimo (MLC 2006), la quale ha lo scopo di individuare un insieme di norme idonee a tutelare i lavoratori del settore e le esigenze di security legate alla navigazione marittima: si fissano in tal modo a livello internazionale i requisiti minimi relativi alle condizioni di vita e di lavoro dei marittimi, e si stabilisce un sistema di certificazione ed ispezione in grado di assicurare il rispetto degli standards previsti nella Convenzione. Decisive si riveleranno di conseguenza le scelte del legislatore nazionale nel dare attuazione al nucleo di principi ivi sanciti, al fine di aumentare la competitività delle compagnie di navigazione italiane nel panorama internazionale.

La ricognizione. Il lavoro nello shipping

Il lavoro marittimo, nonostante le pronunce giurisprudenziali che ne hanno in parte riavvicinato la disciplina speciale ai principi giuslavoristici di diritto comune, conserva molteplici e significativi aspetti di peculiarità: i marittimi prestano infatti la propria attività lavorativa su un mezzo – la nave, appunto – destinato ad essere anche per lunghi periodi lontano dalla terra ferma, con conseguenti problematiche relative alla condivisione degli spazi a bordo ed alla socializzazione dei lavoratori; i marittimi, ancora, sono esposti ai rischi della navigazione.

Per tali motivi, nel nostro ordinamento, il legislatore speciale ha dettato norme ad hoc¹ in tema di lavoro nautico, che tengono conto della particolare organizzazione a bordo e dei profili di diritto pubblico, ivi compreso l’interesse dello Stato alla sicurezza della navigazione.

1.1 Le problematiche del settore

La dimensione internazionale del fenomeno, la fondamentale importanza del settore marittimo per l’economia mondiale, nonché le esigenze di tutela dei lavoratori e della security hanno sollecitato la predisposizione di normative a livello internazionale e comunitario², al fine di ridurre il più possibile le differenze anche marcate che caratterizzano le discipline dei diversi ordinamenti statali.

Si tratta di un intervento tutt’altro che agevole, in quanto le normative relative alla libera concorrenza ed al libero mercato di matrice comunitaria mal si conciliano con l’individuazione di un efficace ed uniforme sistema di tutele per la gente del mare.

Numerose sono le problematiche che interessano il comparto marittimo, realtà per sua natura complessa ed in continua evoluzione: anzitutto, l’esigenza di reperire forza lavoro a basso costo – già all’origine del noto fenomeno delle “bandiere di convenienza”³ – rafforzata dalla crisi economica degli ultimi anni, ha favorito la diffusione di ulteriori pratiche scorrette e lesive dei diritti e della dignità dei lavoratorimarittimi⁴, le quali, oltre ad abbassare i livelli di security, distorcono la concorrenza e penalizzano le compagnie che non le pongono in essere.

Ancora, la sempre maggiore internazionalizzazione dei membri dell’equipaggio, la crescente diffusione del traffico crocieristico, della nautica da diporto e del lavoro femminile hanno introdotto nel settore nuove e delicate questioni⁵.

Infine, i continui ed incessanti progressi tecnologici da un lato hanno aumentato la complessità delle prestazioni lavorative svolte dai marittimi e dall’altro hanno spesso sostituito l’attività umana con processi automatizzati.

I molteplici interventi legislativi, susseguitisi negli anni per adattare le normative ai mutamenti economico-sociali riguardanti il settore dello shipping, hanno dato luogo ad un panorama estremamente eterogeneo, ad una stratificazione di normative internazionali e comunitarie di non facile armonizzazione con le leggi e gli interventi del legislatore nazionale.

1.2 La MLC 2006

Nel contesto socio-economico ora delineato, si avvertiva fortemente la necessità di revisionare ed aggiornare gli standards relativi ai diritti ed alle tutele dei lavoratori marittimi, nonché di uniformare ed armonizzare tali standards a livello internazionale.

In tale quadro, particolare importanza riveste l’attività dell’International Labour Organization (ILO), che sin dalla sua costituzione ha provveduto ad emanare numerose Convenzioni destinate a disciplinare diversi aspetti attinenti al lavoro marittimo ed alla vita a bordo delle navi⁶: nella sua novantaquattresima sessione tenutasi a Ginevra (7-23.2.2006), con lo scopo di coordinare ed uniformare i principi relativi al lavoro marittimo, anche al fine di realizzare una concorrenza più equa tra gli armatori e gli operatori del settore⁷, l’International Labour Conference ha adottato un nuovo ed importante strumento, la Maritime Labour Convention del 23.2.2006 (MLC 2006)⁸.

Tale testo uniforme, definito il “quarto pilastro” – in aggiunta alle Convenzioni IMO⁹ SOLAS, MARPOL e MTCW – della normativa internazionale nella materia marittima, rappresenta un efficace strumento di tutela delle condizioni di lavoro e di vita dei marittimi.

Anche a seguito degli inviti da parte dell’UE¹⁰, la MLC 2006 è stata ratificata da un numero sempre maggiore di Stati, ivi compresa l’Italia, ove è entrata in vigore il 19.11.2014¹¹.

L’obiettivo della MLC, enunciato nel preambolo, consiste nel fissare un corpus saldo e coerente di principi e diritti di carattere generale, lasciando allo stesso tempo ai singoli Stati membri un certo margine di flessibilità nell’attuare le disposizioni vincolanti presenti nella Convenzione.

Al fine di assicurare l’effettiva applicazione dei principi e dei diritti sanciti all’interno degli Stati ratificanti, il legislatore uniforme ha dettato specifiche norme, prevedendo un apposito sistema di ispezione e certificazione delle navi da parte degli Stati membri.

La struttura stessa della Convenzione (vedi infra) consente non solo ai singoli Stati membri di implementare con maggiore facilità i principi ed i diritti ivi sanciti¹², ma anche di modificare in maniera più semplice e veloce le disposizioni in occasione dei mutamenti degli standards disciplinati.

Tali caratteristiche sono alla base del largo consenso ricevuto dal testo uniforme: nel novembre 2014, a poco più di un anno dall’entrata in vigore a livello internazionale (20.8.2013), la MLC ha registrato la ratifica di 65 Stati –molti dei quali tradizionalmente ricompresi tra le “bandiere ombra” – responsabili di applicare le condizioni ivi contenute ai marittimi imbarcati su più dell’80 per cento della stazza lorda della flotta mercantile mondiale.

Il testo uniforme, in definitiva, sembra in grado di assicurare un moderno sistema di rafforzamento delle condizioni di decent work nel comparto marittimo, con particolare attenzione ai livelli di security, nonché, per quanto possibile, una concorrenza nel settore non basata su pratiche lavorative scorrette e ingiuste.

La focalizzazione. La Convenzione e la legge di ratifica

La MLC 2006 presenta una struttura divisa in tre parti, distinte ma tra loro collegate: una prima parte contenente sedici articoli, indicati in numeri romani; una seconda contenente una serie di regole, e la terza, costituita dal codice, suddiviso in standards, contraddistinti dalla lettera A, e linee guida, precedute dalla lettera B.

In particolare, l’obbligatorietà delle regole e delle disposizioni contenute nella parte A del codice è sancita dall’art. VI, ove si precisa che mentre gli articoli e le regole possono essere modificati unicamente dalla Convenzione (art. XIV), il codice può essere modificato secondo la procedura semplificata prevista dall’art. XV¹³.

Mentre gli articoli e le regole fissano i principi ed i diritti di carattere generale nonché i principali obblighi per gli Stati ratificanti, gli standards – anch’essi obbligatori – contengono la normativa di dettaglio, la cui applicazione è facilitata dalle presenza delle linee guida le quali, pur non avendo carattere imperativo, devono essere tenute nella dovuta considerazione dagli Stati membri nel porre in essere le misure dettate, come illustrato nella nota esplicativa

contenuta nel testo.

La Convenzione presenta specifiche aree di flessibilità per l’adozione della normativa uniforme da parte dei singoli Stati: il primo elemento di flessibilità è costituito dalla struttura stessa ora menzionata ed in particolare dalla presenza delle linee guida, le quali, pur non avendo carattere imperativo, hanno lo scopo di facilitare l’applicazione dei principi generali e della normativa di dettaglio.

Ulteriori elementi di flessibilità sono poi rappresentati dalla possibilità per gli Stati membri di non applicare alcune parti del codice a determinate navi o categorie di navi, in consultazione con le associazioni di armatori e marittimi interessate, purché la questione sia comunque disciplinata dalla legislazione nazionale, dai contratti collettivi o da altre misure – le decisioni in tal senso, tuttavia, potranno riguardare esclusivamente le navi di stazza lorda inferiore alle 200 tonnellate che non effettuano viaggi internazionali (art. II, par. 6) – nonché dalla facoltà di dare attuazione alle prescrizioni contenute nella parte A del codice – ad esclusione di quelle presenti nel titolo V – mettendo in opera misure equivalenti (art. VI, par. 3-4).

2.1 Gli articoli

Gli articoli, preceduti da un preambolo, contengono i principi generali e fondamentali nonché gli obblighi che gli Stati membri si impegnano a rispettare, e meglio specificati attraverso le regole ed il codice.

In base all’art. I, ciascuno Stato si impegna a dare pieno effetto alle disposizioni della Convenzione, così da garantire il diritto dei marittimi ad un impiego dignitoso, ed a cooperare con gli altri Stati membri al fine di garantire l’effettiva applicazione della convenzione; ai sensi dell’art. V, ciascuno Stato si impegna altresì a far rispettare la MLC sulla navi battenti la propria bandiera, esercitando efficacemente il suo controllo anche con attività ispettive, rapporti e monitoraggi. Ogni nave può essere ispezionata da Stati diversi da quelli di bandiera allo scopo di verificarne il rispetto dei principi sanciti nella Convenzione (art. V, par. 4).

L’art. II contiene una serie di definizioni – ivi comprese quelle di seafarer, ship e shipowner – e di previsioni relative all’applicabilità della Convenzione: la stessa si applica, salvo disposizioni contrarie, a tutti i marittimi (art. II, par. 3) nonché a tutte le navi, di proprietà pubblica o privata, impiegate in attività commerciali, ad eccezione delle navi da pesca e di quelle tradizionali. Del pari, l’applicazione è esclusa per le navi da guerra e per le navi da guerra ausiliarie (art. II, par. 4).

Al successivo art. III sono indicati i diritti fondamentali che ogni Stato si impegna a rispettare, consistenti nella liberà di associazione, nel riconoscimento del diritto di contrattazione collettiva, nell’abolizione del lavoro minorile, nell’eliminazione delle discriminazioni e di ogni forma di lavoro forzato o obbligatorio; mentre all’art. IV sono sanciti i principali diritti dei lavoratori del comparto, ivi compreso quello ad un luogo di lavoro sicuro nel rispetto delle regole relative alla sicurezza; a condizioni eque di impiego, a condizioni dignitose di lavoro e di vita a bordo delle navi; alla tutela della salute; a misure previdenziali e di protezione sociale.

La Convenzione è entrata in vigore a livello internazionale il 20.8.2013, ovvero – secondo quanto stabilito all’art. VIII, par. 3 – 12 mesi dopo la ratifica da parte di almeno 30 Stati che rappresentino almeno il 33 per cento della stazza lorda della flotta mercantile mondiale, condizione verificatasi il 20.8.2012.

Per gli Stati che hanno ratificato successivamente la MLC, l’entrata in vigore è subordinata al trascorrere di 12 mesi dalla data di registrazione della ratifica (art. VIII, par. 4).

La possibilità di denunciare la Convenzione è subordinata al trascorrere di 10 anni dall’entrata in vigore iniziale (art. IX).

All’art. X sono elencate le Convenzioni che subiranno una revisione in virtù dell’entrata in vigore della MLC.

È prevista infine l’istituzione di un Comitato tripartito speciale (art. XIII), composto da due rappresentanti per ciascuno degli Stati ratificanti nonché da rappresentanti degli armatori e dei marittimi, incaricato di monitorare l’applicazione della Convenzione e dotato di speciali competenze in relazione agli standards sul lavoro marittimo.

2.2 Le regole ed il codice

Le regole ed il codice sono organizzati in cinque titoli, che affrontano le principali tematiche del lavoro nautico: ciascun titolo comprende una serie di regole – nelle quali è indicato anche lo scopo che la regola vuole raggiungere – seguite dagli standards obbligatori (parte A del codice) e da linee guida non obbligatorie (parte B), che mantengono una numerazione corrispondente (regola 1.1; standard A1.1; linea guida B1.1).

Il titolo I riguarda i requisiti minimi per il lavoro a bordo delle navi: il marittimo deve aver compiuto almeno i 16 anni di età (reg. 1.1), deve essere in possesso di un certificato medico che ne attesti l’idoneità all’esercizio delle proprie funzioni (reg. 1.2), di un titolo o di un certificato di formazione professionale e deve aver completato con esito positivo un corso sulla sicurezza personale a bordo (reg. 1.3). Ogni marittimo deve essere in grado di avere accesso ad un efficace sistema di reclutamento e collocamento della gente del mare (reg. 1.4).

Particolare importanza riveste il titolo II, relativo alle condizioni di impiego, ove si menziona la necessità di assicurare ai marittimi un contratto di arruolamento equo (reg. 2.1) ed una regolare ed integrale retribuzione (reg. 2.2); la necessità di regolamentare gli orari di lavoro e di riposo (reg. 2.3); nonché di garantire ferie adeguate (reg. 2.4). I marittimi – si precisa – hanno diritto ad essere rimpatriati gratuitamente (reg. 2.5) nel caso in cui il contratto scada mentre il marittimo si trovi all’estero, nonché nell’ipotesi in cui il contratto di arruolamento sia estinto dall’armatore o dal marittimo – in quest’ultimo caso, per giustificati motivi; agli stessi deve essere riconosciuta una indennità adeguata in caso di naufragio o di perdita della nave (reg. 2.6).

Ogni Stato deve esigere che a bordo delle proprie navi sia presente un numero di marittimi sufficiente a garantire la sicurezza e l’efficienza dell’esercizio della nave (reg. 2.7), e deve altresì adottare politiche volte a favorire l’occupazione nel settore e la qualificazione dei lavoratori (reg. 2.8).

Il titolo III prevede la presenza a bordo di ogni nave di alloggi e di locali ricreativi dignitosi per imarittimi imbarcati (reg. 3.1) nonché la necessità di servire alimenti e bevande della qualità appropriata, che tengano anche in considerazione le diverse appartenenze religiose e culturali (reg. 3.2). Le prescrizioni del codice relative alla costruzione ed all’equipaggiamento delle navi, contenute nel titolo III, non si applicano alle navi costruite in un determinato Stato prima dell’entrata in vigore della Convenzione nello Stato stesso.

Le disposizioni riguardanti la tutela della salute, del benessere e della sicurezza sociale e l’assistenza sanitaria sono contenute nel titolo IV, ove si prevede anzitutto la responsabilità di ogni Stato membro per la tutela della salute dei marittimi imbarcati sulle navi che battono la propria bandiera (reg. 4.1).

Ciascuno Stato membro deve quindi fornire l’assistenza sanitaria sia a bordo delle navi che a terra (reg. 4.1) e deve assicurarsi che i marittimi abbiano diritto ad un sostengo e ad un’assistenza materiale da parte dell’armatore per far fronte alle conseguenze finanziarie dovute a malattie, infortuni o decessi verificatisi nell’espletamento delle loro funzioni (reg. 4.2).

Ogni Stato deve inoltre assicurare un ambiente di lavoro favorevole per la sicurezza e per la prevenzione degli infortuni (reg. 4.3), l’accesso alle strutture sociali di assistenza a terra (reg. 4.4) nonché l’adozione di misure nel campo della previdenza sociale idonee a tutelare i marittimi (reg. 4.5).

2.3 Il sistema di certificazioni

Il titolo V riguarda infine la verifica di conformità e l’applicazione delle disposizioni della MLC: è sancita la responsabilità di ciascuno Stato membro, in relazione all’adempimento delle disposizioni e degli obblighi contenuti nella Convenzione, con riferimento sia agli Stati di bandiera (reg. 5.1), sia agli Stati di approdo (reg. 5.2).

Ogni Stato membro deve istituire un efficace sistema di ispezione e certificazione delle condizioni del lavoro marittimo: le relative attività possono essere effettuate da istituzioni pubbliche o da organismi riconosciuti all’uopo autorizzati, anche appartenenti ad altri Stati membri (reg. 5.1.1).

Tra gli elementi innovativi introdotti, particolare importanza riveste il sistema di certificazioni delle condizioni relative al decent work, costituite dal «certificato di lavoro marittimo», di durata non superiore ai cinque anni, e da una «dichiarazione di conformità del lavoro marittimo» (reg. 5.1.3), allegata al primo, entrambi redatti in base ai modelli presenti negli allegati della MLC.

Il rilascio di tali documenti, che costituiscono titoli idonei a dimostrare il rispetto dei requisiti sanciti dalla Convenzione, è previsto per le navi superiori alle 500 tonnellate di stazza lorda impegnate in viaggi internazionali o comunque tra porti stranieri (reg. 5.1.3); può tuttavia essere esteso anche ad altri tipi di navi. Ogni Stato membro è tenuto a verificare, attraverso un sistema di ispezioni periodiche, di sorveglianza e di altre misure di controllo, che le navi battenti la propria bandiera rispettino le prescrizioni contenute nella Convenzione (reg. 5.1.4).

La presenza di tali strumenti di certificazione è particolarmente significativa, poiché consente alle navi battenti la bandiera di Stati che hanno aderito alla convenzione di velocizzare e semplificare le ispezioni a cura degli Stati di approdo, e conseguentemente di ridurre i tempi di permanenza in porto: ogni Stato membro infatti, in caso di scalo di una nave straniera, può procedere ad ispezione (reg. 5.2.1) al fine di verificare il rispetto delle condizioni stabilite dalla Convenzione. Salvo i casi espressamente previsti nel codice, l’ispezione tra Stati che hanno ratificato la Convenzione si limiterà a un controllo del certificato e della dichiarazione (reg. 5.2.1, par. 2).

In ogni caso, gli Stati si impegnano a non concedere un trattamento più favorevole alle navi che battono bandiera di Stati che non hanno ratificato la MLC rispetto a quelle appartenenti a Stati che l’hanno invece sottoscritta (art. V, par. 7).

Sono infine previste apposite procedure di reclamo – sia a bordo (reg. 5.1.5) che a terra (reg. 5.2.2) – relative ad infrazioni delle prescrizioni contenute nella Convenzione.

2.4 La legge di ratifica

L’Italia ha ratificato la MLC con legge 23.9.2013, n. 113, intitolata appunto «Ratifica ed esecuzione delle Convenzione dell’Organizzazione internazionale del lavoro (OIL) n. 186 sul lavoro marittimo, con Allegati, adottata a Ginevra il 23 febbraio 2006 nel corso della 94ma sessione della Conferenza generale dell’OIL, nonché norme di adeguamento interno».

Nel capo I sono contenuti l’autorizzazione alla ratifica (art. 1) e l’ordine di esecuzione (art. 2),mentre nel capo II sono presenti le norme di adeguamento interno in base ai principi sanciti dalla MLC.

Più in particolare, l’art. 3, co. 1, modifica e sostituisce l’art. 368 c. nav., precisando che il rimpatrio di stranieri arruolati su navi italiane avviene indipendentemente dalle condizioni di reciprocità; il secondo ed il terzo comma del menzionato articolo, invece, provvedono a depenalizzare rispettivamente i reati di cui agli artt. 1091 «diserzione» e 1094 («inosservanza di ordine da parte di un membro dell’equipaggio») c. nav., ad esclusione delle ipotesi in cui tali condotte cagionino un pericolo per la vita e l’incolumità fisica delle persone, o per la sicurezza della navigazione¹⁴.

L’art. 4 si preoccupa di fissare a sedici anni l’età minima per l’ammissione al lavoro, in tal senso modificando l’art. 119 c. nav. e l’allegato al d.P.R. 18.4.2006, n. 231.

L’art. 5 stabilisce che i certificati medici di idoneità fisica, il cui termine di validità resta di due anni, devono essere rilasciati anche in lingua inglese; nel caso in cui il marittimo abbia una età inferiore ai 18 anni, il termine di validità del certificato è ridotto ad un anno. In ogni caso possono essere stabilite durate inferiori, anche in considerazione delle specifiche mansioni svolte dal marittimo. Si prevede inoltre che le navi passeggeri che effettuano navigazione

internazionale di breve e lunga durata e che trasportano più di 100 passeggeri devono avere a bordo un medico qualificato responsabile dell’assistenza sanitaria (art. 5, co. 2).

L’art. 6 abroga integralmente l’art. 36, l. 16.6.1939, n. 1045, relativo alla sistemazione a bordo ed al vitto delle persone di colore, peraltro in contrasto con i principi costituzionali.

Le norme di copertura finanziaria relative alla partecipazione dei funzionari italiani alle riunioni del Comitato tripartito speciale di cui all’art. XIII della Convenzione sono infine contenute nell’art. 7.

I profili problematici. Incertezze e prospettive

La ratifica della MLC da parte dell’Italia rappresenta, alla luce delle osservazioni svolte, certamente un dato positivo. Anche le compagnie di navigazione nazionali possono ora ottenere le certificazioni ivi previste, e quindi essere maggiormente competitive sul mercato internazionale.

Occorre inoltre precisare che nel nostro ordinamento la ratifica della Convenzione è stata preceduta dall’istituzione, nel 2011, del Comitato tripartito marittimo nazionale¹⁵, allo scopo di trattare le questioni rilevanti ai fini della applicazione della MLC 2006 e per effettuare una attività di raccordo con il Comitato tripartito speciale internazionale istituito dall’art. XIII della Convenzione, nonché da quella, nel giugno 2013, del Servizio ispettivo del lavoro marittimo¹⁶, con compiti di ispezione e certificazione di navi e unità mercantili battenti bandiera italiana.

Peraltro, se da un lato la flessibilità della struttura della MLC è idonea a consentire una migliore applicazione ed implementazione del testo uniforme all’interno dei singoli ordinamenti degli Stati membri, dall’altro tuttavia può dare luogo ad alcune incertezze applicative.

Le generiche definizioni di seafarer e di ship – contenute all’art. II, co. 1, rispettivamente lett. f) ed i) – sembrano infatti rendere applicabile la MLC anche alla navigazione da diporto, quella cioè che si svolge in mare o in acque interne senza scopo di lucro, per meri fini ricreativi o sportivi¹⁷.

Meno immediata appare, in particolare – come notato dai primi commentatori¹⁸ – l’applicazione delle disposizioni presenti nel titolo III, con riferimento, più precisamente, agli spazi calpestabili indicati nella reg. 3.1-standard A3: allo stato, infatti, la grande maggioranza delle unità da diporto non presenta i requisiti di spazio richiesti dalla Convenzione.

Occorrerà pertanto vedere se e quali misure adotterà al riguardo lo Stato italiano, tenendo presente peraltro che le prescrizioni del codice in tema di costruzione ed equipaggiamento delle navi, contenute nel titolo III, non si applicano alle navi – e quindi alle unità da diporto – costruite prima del 19.11.2014, data di entrata in vigore della MLC in Italia.

Interventi del legislatore nazionale sono auspicabili anche in relazione al problema del lavoro femminile nel settore dello shipping, fattispecie non sufficientemente tutelata nel testo uniforme: come osservato in dottrina¹⁹, le norme della Convenzione non sembrano idonee a risolvere i delicati e complessi problemi a cui può dare luogo la presenza di lavoratrici a bordo.

In ogni caso, la formazione di un corpus di norme di diritto uniforme, suscettibile di una sempre maggiore applicazione su scala mondiale, consente di superare – almeno in gran parte – le problematiche emerse nel nostro ordinamento e relative all’assorbimento del rapporto di lavoro nautico nell’alveo del diritto del lavoro in generale²⁰.

Peraltro, l’individuazione a livello internazionale di contenuti minimi nella tutela dei lavoratori marittimi potrebbe rappresentare non solo un modello per l’elaborazione di discipline a tutela dei lavoratori negli altri settori del trasporto,ma la base di un più ampio processo di codificazione di un «diritto del lavoro dei trasporti»²¹, forte di un nucleo di principi generali comune alle diverse modalità.

¹ Sul tema del lavoro nautico, si veda Lefebvre d’Ovidio, A.-Pescatore, G.-Tullio, L.,Manuale di diritto della navigazione, XIII, Milano, 2013, 361 ss., oltre a Boi, G.M., Il lavoro marittimo: l’armonizzazione delle norme di diritto internazionale, comunitario e nazionale, in Il lavoro nei trasporti. Profili giuridici, Cottone, M., a cura di, Milano, 2014, 3 ss.; Pisanu, M.I., Il lavoro marittimo tra specialità e regole di diritto comune del lavoro, in Dottrina Casi Sistemi. I contratti del trasporto, Morandi, F., diretta da, Bologna, 2013, 857 ss.; Masala, A., Normative, casi e circolari nel diritto del lavoro della gente di mare, Bologna, 2012; Id., Elementi di diritto del lavoro della gente di mare, Bologna, 2012. Sul contratto di arruolamento, si vedano in particolare D’Alessio, W., Arruolamento (contratto di), in Diritto della navigazione, Deiana, M., a cura di, Milano, 2010, 18 ss.; Id., Contratto di lavoro della gente di mare, in Trattato breve di diritto marittimo, Antonini, A., a cura di, III, Milano, 2010, 341 ss.

² Sul tema, Boi, G.M., op. cit., 6 ss.

³ Il fenomeno delle “bandiere ombra”, “di comodo” o “di convenienza” consiste nell’iscrizione delle navi in Registri di Stati diversi da quello di nazionalità del proprietario, allo scopo di ottenere agevolazioni fiscali e facilitazioni nella formazione degli equipaggi. L’Italia ha cercato di arginare il menzionato fenomeno mediante il sistema della bareboat charter registration nonché l’istituzione del registro internazionale, avvenuta con d.l. 30.12.1997, n. 457, soluzione quest’ultima ben più praticata della prima. Sul tema si rimanda a Lefebvre d’Ovidio, A.-Pescatore, G.-Tullio, L.,Manuale, cit., 251 ss. ed ai riferimenti bibliografici ivi contenuti.

⁴ Per maggiori approfondimenti si veda Panzeri, S., Riflessioni sulla convenzioneMLC2006 sul lavoro marittimo e sulle possibili applicazioni nel settore del diporto nautico, in Il lavoro nei trasporti. Profili giuridici, Cottone, M., a cura di, Milano, 2014, 73 ss.

⁵ Un problema è in particolare quello del cd. planning, cioè dell’attenta formazione dell’equipaggio in modo da evitare conflitti e tensioni tra soggetti appartenenti a culture e realtà diverse: in proposito Boi, G.M., op. cit., 15 ss.

⁶ L’International Labour Organization (ILO) è un agenzia delle Nazioni Unite fondata nel 1919 che si occupa di promuovere il lavoro dignitoso e produttivo in condizioni di libertà, uguaglianza, sicurezza e dignità umana per uomini e donne, redigendo numerose Convenzioni e Raccomandazioni. Il particolare interesse dell’ILO alla tutela della gente del mare è testimoniato dalla adozione, nell’anno successivo alla sua creazione, nel 1920, del National Seamen’s Codes Recommendation (no. 9), la quale rappresenta un codice internazionale dei marittimi, in grado di mettere in luce i principi ed i diritti rilevanti nel settore. Maggiori informazioni sulla struttura dell’ILO, sui fini e sulle normative dalla stessa predisposte sono presenti sul sito dell’agenzia www.ilo.org.

⁷ Sul tema si vedano, tra gli altri, Grigoli,M., La convenzione sul lavoro marittimo, Bari, 2007; Magliocco Nicastro, G., La tutela del lavoro marittimo. La convenzione OIL sul lavoro marittimo 2006. Profili di diritto comunitario e interno, Roma, 2012; e Panzeri, S., op. cit., 71 ss.

⁸ Il testo della Convenzione si può leggere sul sito dell’ILO. Le lingue ufficiali sono l’inglese ed il francese, come stabilito nell’art. XVI; una traduzione non ufficiale in lingua italiana è stata curata dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Direzione Generale per il trasporto marittimo e per vie d’acqua interne.

⁹ L’International Maritime Organization (IMO) è un organismo specializzato delle Nazioni Unite, costituito con la Convenzione di Ginevra del 6.3.1948, attivo negli ambiti della sicurezza della navigazione marittima e della protezione dell’ambiente marino; per ulteriori informazioni sugli obiettivi e l’attività dell’IMO si rinvia al sito www.imo.org.

¹⁰ Già con la decisione 2007/431/CE del 7.6.2007 il Consiglio UE aveva autorizzato gli Stati Membri a ratificare al più presto la MLC 2006. Con la direttiva 2009/16/CE del 23.4.2009 era stato reiterato l’invito alla ratifica.

¹¹ Il relativo d.d.l. è stato approvato in Senato in data 8.7.2013 (S. 589) e quindi trasmesso alla Camera il 9.7.2013 (C. 1328), per essere approvato definitivamente in data 12.9.2013. Lo strumento di ratifica è stato quindi depositato il 19.11.2013.

¹² Al fine di assicurare una implementazione armonizzata della Convenzione, l’ILO promuove numerose attività di formazione: oltre alle pubblicazioni presenti sul sito dell’ILO, ivi comprese le Guidelines per gli Stati di bandiera e per quelli di approdo, si segnala la ILO Maritime Labour Academy lanciata nel 2011, un programma di corsi organizzati presso il Centro internazionale di formazione dell’ILO a Torino.

¹³ Sul sito dell’ILO sono presenti gli emendamenti del 2014, approvati dalla International Labour Conference nel corso della centotreesima sessione, tenutasi a Ginevra l’11.6.2014.

¹⁴ Il Comitato europeo dei diritti sociali riteneva in effetti tali norme in contrasto con l’art. 1, co. 2, della Carta sociale europea; anche la Commissione di esperti per l’applicazione delle convenzioni e raccomandazioni OIL ha ritenuto tali articoli in contrasto con i principi contenuti nell’art. 1, lett. c), della Convenzione OIL n. 105 del 1957 sul contrasto al lavoro forzato.

¹⁵ Istituzione avvenuta originariamente con decreto dirigenziale 8.2.2011, n. 3 del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti poi sostituito dal d.d. 4.3.2013, n. 4 e quindi dal d.d. 21.3.2014, n. 10.

¹⁶ Avvenuta con d.d. 17.6.2013, n. 13 del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

¹⁷ La navigazione da diporto è regolata dal d.lg. 18.7.2005, n. 171 (cd. codice della nautica da diporto). Sul tema, Lefebvre d’Ovidio, A.-Pescatore, G.-Tullio, L., Manuale, cit., 230 ss. Con particolare riferimento agli aspetti giuslavoristici, Melania Sia, A.L., I contratti di lavoro nel diporto nautico, in Dottrina Casi Sistemi. I contratti del trasporto, Morandi, F., opera diretta da, II, Bologna, 2013, 983 ss.

¹⁸ In tal senso Panzeri, S., op. cit., 86.

¹⁹ Si vedano al riguardo le osservazioni di Panzeri, S., op. cit., 88 ss.

²⁰ In proposito Boi, G.M., op. cit., 9.

²¹ L’espressione è di Camarda, G., Problematiche giuridiche del lavoro nel settore dei trasporti: un quadro di sintesi, in Il lavoro nei trasporti. Profili giuridici, Cottone,M., a cura di, Milano, 2014, 209 ss., in particolare 232.