La scienza in Cina: l'epoca Song-Yuan. Navigazione, viaggi e cartografia
La scienza in Cina: l'epoca Song-Yuan. Navigazione, viaggi e cartografia
Navigazione, viaggi e cartografia
La marina nei periodi Song e Yuan
Può sembrare paradossale che l'epoca Yuan (1279-1368), dinastia mongola che evoca cavalcate di conquista e saccheggi di città in balia d'invincibili cavalieri, abbia rappresentato al tempo stesso un'età dell'oro per la marina cinese. Quest'ultima, sviluppatasi in modo considerevole nel periodo Song (960-1279), rivestì un ruolo cruciale nell'invasione della Cina a opera dei Mongoli, negli scambi interni e internazionali, nonché nelle grandi spedizioni di conquista oltremare. Insomma, i successi e il fulgore della marina Song furono tali da potersi paragonare soltanto a quelli delle grandi spedizioni navali condotte da Zheng He all'inizio del periodo Ming (1368-1644) e rese possibili dai notevoli progressi in campo tecnico e nautico conseguiti in precedenza. Il paradosso è soltanto apparente, poiché nel lasso di tempo intercorso tra l'epoca Song e l'occupazione mongola ebbe luogo, in termini che il mondo non aveva mai conosciuto prima d'allora, uno degli avvenimenti più importanti dell'epoca, ossia l'espansione navale della Cina, le cui flotte possenti e moderne solcarono sia l'immensa rete interna cinese sia i mari e gli oceani dell'Asia.
Tutti i documenti pervenutici, sia cinesi sia occidentali, concordano nell'attestare l'importanza di questo sviluppo marittimo senza precedenti. Per quanto riguarda le fonti cinesi, rimaste a lungo pressoché sconosciute non essendo stati tradotti che pochi frammenti, bisogna menzionare in primo luogo l'abbondante e insostituibile storiografia ufficiale e gli annali personali degli imperatori, senza trascurare, peraltro, le enciclopedie geografiche e i trattati a carattere tecnico pubblicati in gran numero nel periodo Song; le raccolte di note varie (zaji) e le 'note in punta di pennello' (biji); gli itinerari e i resoconti di ambascerie o i documenti delle missioni; i manuali di navigazione più o meno segreti, i portolani o le descrizioni di viaggio; oltre, beninteso, ai racconti dei monaci buddhisti o dei viaggiatori cinesi, coreani e giapponesi. Da parte occidentale disponiamo di relazioni più o meno dettagliate, tradotte, al contrario delle prime, già da lunga data, lasciateci da viaggiatori arabi e veneziani, come Solimano e Ibn Baṭṭūta, o i celebri Niccolò Conti, Odorico da Pordenone e Marco Polo. A queste fonti si aggiunge un'iconografia frammentaria, ma assai ricca e istruttiva quale la pittura cinese dai Song ai Ming, che costituisce un prezioso repertorio di forme e tipi d'imbarcazioni dell'epoca, sorprendentemente diverse le une dalle altre.
Ovviamente, il primato della marina cinese non si è verificato ex nihilo, dal momento che alla formazione di quella che fu la più potente, la più diversificata, la più tecnicamente progredita marina esistente all'epoca (civile e militare, fluviale e marittima) hanno contribuito molteplici fatti e scoperte. Un primo evento fondamentale è il progressivo spostamento del baricentro politico ed economico della Cina, iniziato con lo smembramento dell'Impero dei Tang (618-907), dalla regione del Nord-ovest (dove si trova l'odierna Xi'an) a quella del bacino del basso Yangzi. A una Cina feudale e bellicosa, rivolta verso l'Asia centrale, il Tibet e la Mongolia, segue una Cina commerciale e letterata, che volge i propri interessi verso i paesi d'oltremare. Questo mutamento ha cause politiche ed economiche. Il Nord (ossia le regioni lungo il corso del Fiume Giallo) è infatti teatro di guerre incessanti non soltanto tra feudatari e satrapi che si spartiscono la pianura centrale, ma anche, a partire dall'XI sec., contro gli invasori Qidan, Xi Xia e Jurchen. Il Sud ‒ l'area a meridione dello Yangzi ‒ gode invece, in questo periodo, di una relativa stabilità e assiste all'afflusso di numerosi profughi. Lo scarto economico si accentua, poiché, rispetto a un Nord in rovina, le regioni meridionali sono in piena espansione agricola e commerciale grazie alla valorizzazione di nuovi territori e a nuovi interventi in agricoltura (risicoltura ad alto rendimento); la commercializzazione dei prodotti eccedenti genera inoltre un intenso traffico tra le province lungo tutto il corso del Fiume Azzurro. La polverizzazione politica del Nord e l'interdipendenza economica creatasi in seguito agli scambi tra Nord e Sud favoriscono, alla metà del X sec., la riunificazione operata dai Song. I centri produttivi e commerciali sono stati però ormai installati sullo Yangzi e nel Sud-est, ed è infatti a Kaifeng che i Song stabiliscono la loro capitale, centro del potere politico.
Si sviluppano allora città molto estese che contano milioni di abitanti e con esse appaiono i tratti tipici di una società urbana: enormi consumi e approvvigionamenti, produzione in serie, circolazione di prodotti e oggetti manufatti, vasti quartieri dedicati allo svago, insieme a un generale progresso del sapere, una sete di conoscenze, così come una frenesia di pubblicazioni, favorite dalla riproduzione xilografica dei libri, ora diffusi in gran numero di copie. Questa nuova prosperità economica presuppone notevoli mezzi di trasporto. La Cina può contare su una immensa rete di navigazione formata da circa 50.000 km di vie d'acqua il cui asse vitale è lo Yangzi, via di comunicazione ideale che scorre dal Sichuan sino all'estuario mettendo al tempo stesso in collegamento tra loro più province, grazie ai grandi laghi centrali e agli affluenti Han, Huai, Gan e Xiang. Il Fiume Giallo, dal regime molto più irregolare e dal corso reso instabile dalle enormi masse di limo che ne innalzano di continuo l'alveo, costringe le popolazioni rivierasche a giganteschi e sistematici lavori idraulici: opere di arginamento, serbatoi, sistemi d'irrigazione, bacini di ritenuta o di derivazione, canalizzazioni. Una moltitudine di fiumi secondari e di canali di varie dimensioni, la cui rete si fa particolarmente fitta nell'area del basso corso dello Yangzi, vanno ad affiancarsi a questi due grandi assi. A partire dal periodo della dinastia Sui (581-617) il governo avvia lo scavo di nuovi canali nelle aree di Luoyang e in quelle attraversate dai fiumi Bian e Huai, prolunga il Grande Canale verso nord e comincia a collegare il bacino del Fiume Giallo a quello dello Yangzi. Nel periodo Tang si ultimano i lavori del Canale dei Trasporti e lo Yangzi è messo in comunicazione con il bacino del Fiume delle Perle attraverso i fiumi Li e Xiang, al fine di approvvigionare la capitale Chang'an. Durante i Zhou posteriori (951-960) il Bian è collegato alla rete del Nord e il Fiume Giallo allo Huai e al Jiangnan, cosicché Kaifeng diviene un importante crocevia fluviale. Allo scopo di convogliare derrate e imposte riscosse in granaglie, lo Stato mette sistematicamente a punto, tra la Cina del Nord e le province del basso corso del Fiume Azzurro, dove si concentra la maggior parte dei trasporti, una rete di vie fluviali navigabili e di canali provvisti di chiuse che si rivela molto più pratica ed economica rispetto alle vie di terra. I Song settentrionali (960-1127), dopo il 960, fanno così della loro capitale Bianliang (Kaifeng) il centro di una sorta di ragnatela di canali, il porto di transito delle merci di tutto l'Impero. Qui il traffico è davvero notevole: è noto che oltre 420.000 tonnellate di merce governativa transitano annualmente lungo il fiume Bian, nei dintorni di Kaifeng. Il traffico reale, unitamente al trasporto privato, supera però di gran lunga queste cifre; giorno e notte, infatti, sciami di sampan, giunche, zattere fluviali e chiatte trasportano riso, cereali, frutta, carbone, legname, pietre, materie prime e materiali da costruzione per rifornire città e fabbriche. In breve, nuovi canali che portano a Yangzhou, Chuzhou e Zhenzhou facilitano ulteriormente l'invio delle derrate agricole provenienti dal Sud-est. Agli inizi del XII sec., allorché il Nord è invaso e perduto, diviene prioritario regolare il corso del basso Yangzi, e in breve si riparano le chiuse e i serbatoi, e il canale del Jiangnan è dragato e ricostruito. Verso la fine del secolo, tuttavia, il Fiume Giallo rompe gli argini e, nella sua corsa verso sud, arriva a invadere l'alveo dello Huai, obbligando il governo a intraprendere nuovi lavori. Nel periodo Yuan la capitale è Dadu (Pechino), e saranno necessari vari decenni per collegare tra loro Fiume Giallo, Huai, Yangzi e Qiantang e giungere a realizzare, tratto dopo tratto, quel capolavoro che è il Grande Canale degli Yuan, lungo il quale vanno e vengono senza posa i convogli mercantili. Tutto ciò porta, grazie a lavori idraulici di proporzioni colossali, al sorgere di centinaia di stazioni di cambio e di una flotta di migliaia d'imbarcazioni (3000 grandi giunche per una sola decina di prefetture), dinanzi alle quali Marco Polo e altri viaggiatori rimasero profondamente stupiti. I cantieri navali di Hangzhou e Yangzhou, i due porti maggiori, si vedono commissionare un lavoro dopo l'altro per un ammontare cospicuo, le cui cifre ci sono note, e lo stesso accade a decine di altri porti estremamente attivi.
Parallelamente a questo straordinario traffico fluviale, i Song riattivano il traffico navale per quanto riguarda sia il commercio tra il Nord e il Sud sia quello con i paesi d'oltremare. Nel corso del XIII sec. esso raggiungerà un'intensità mai uguagliata; riferendosi al solo porto di Quanzhou, la Storia della dinastia Yuan (Yuanshi) e Marco Polo parlano di circa 15.000 imbarcazioni in grado di affrontare il mare. Da parte loro, tra il 1283 e il 1330, i Mongoli assicurano l'approvvigionamento su vasta scala della loro capitale, convogliandovi i tributi annuali in cereali (centinaia di milioni di dou all'anno, 1 dou=10 litri ca.) non soltanto per via fluviale, ma anche (per un totale che agli inizi del XIV sec. assommava a quasi 30 milioni di dou all'anno) percorrendo via mare i 6000 km che separano lo Yangzi da un porto nei pressi di Pechino. I Mongoli organizzano inoltre nel migliore dei modi i porti costieri del Sud-est e del Sud, e in particolare Quanzhou, che gli Arabi e i Persiani chiamavano Zaytûn, porto di fondamentale importanza per i collegamenti intercontinentali, dove sono state ritrovate iscrizioni e vestigia arabe, persiane, indiane e nestoriane. Essi danno inoltre un forte impulso alle relazioni regolari con l'Asia del Sud-est e con l'Oceano Indiano, finendo per istituire uffici doganali ed effettuare sistematici e lucrosi prelievi d'imposta sulle importazioni (sostanzialmente dei generi di lusso) nei grandi porti come Quanzhou o Canton, la Sin-Kalan o Sin-es-Sin dei viaggiatori arabi.
Quanto alla flotta cinese, di fronte alla sua varietà e alla sua immensità non vi è viaggiatore straniero che non rimanga confuso poiché fiumi, canali e porti brulicano di un numero impressionante di navi e di giunche. Per quanto esistano una flotta mercantile e una militare, la maggior parte dei vascelli è facilmente convertibile in navi da guerra; ugualmente, esistono una flotta fluviale e una marittima, ma tra l'una e l'altra le differenze sono impercettibili e variano da regione a regione, in particolare lungo il corso del basso Yangzi. A rigore, possiamo distinguere una tradizione di costruzione settentrionale (sino-coreana) per la navigazione in acque poco profonde ('barche da sabbia', shachuan, ossia grandi imbarcazioni a vela dal fondo piatto in grado sia di solcare il Mar Giallo tra lo Shandong e la Corea, per fare un esempio, sia di navigare in vicinanza delle coste sabbiose del Jiangsu e lungo i canali) e una tradizione meridionale (Fujian, Guangdong), che vede enormi giunche oceaniche di legno molto duro (di consistenza paragonabile a quella del ferro) e di grande pescaggio assicurare i collegamenti sulle lunghe distanze con i mari del Sud, Giava, Malacca, Ceylon, Cochin e Calicut nell'India meridionale, l'Arabia e l'Africa. Va tenuto presente che, per quanto riguarda la navigazione via mare, il primato della marina a vela è assoluto e s'impone sin da subito grazie al regime regolare dei monsoni che periodicamente invertono la propria direzione, spirando da nord-est in inverno e da sud-ovest in estate. L'esistenza di questi due grandi poli rende possibile la realizzazione di una varietà infinita di tipi e forme d'imbarcazioni, come accade, per esempio, nel Jiangsu e nel Zhejiang. Spesso, in diverse province, navi da guerra e giunche fluviali adibite al trasporto di granaglie (i tributi versati annualmente alla corte) ricalcano i medesimi modelli; al contrario, la giunca provvista di ruote a pale sembra essere una peculiarità della Cina centrale (Yangzi e alcuni affluenti).
Le imbarcazioni più eccezionali e più sorprendentemente moderne restano comunque le grandi giunche da mare, in grado di stazzare da 200 a 500 tonnellate o d'imbarcare fino a 700 persone (è su una di queste barche che Odorico da Pordenone raggiunge la Cina dopo aver lasciato l'India). Niccolò Conti parla di vascelli a cinque alberi, completi di velatura, costruiti a Quanzhou e a Canton, con una stazza che raggiunge 2000 moggi. Marco Polo narra di grandi vascelli in grado di trasportare da 5000 a 6000 sacchi di pepe e 300 uomini di equipaggio, e Ibn Baṭṭūta d'imbarcazioni da mare con a bordo 600 marinai e 400 soldati.
Sono stati elencati sedici tipi principali d'imbarcazione fluviale (grande chiatta fluviale, battello a ruote, ecc.), sei tipi principali d'imbarcazione oceanica (grande nave da mare, grande bastimento del Sud, grande nave fujianese, vascello gigante per il traffico d'oltremare, ecc.), oltre a una dozzina di tipi principali d'imbarcazioni da guerra (battello armato con macchine belliche, 'battello-alabarda', battello da arrembaggio, battello a ruote e a remi, corazzata, ecc.). È ovvio, tuttavia, che in un Impero di così vaste dimensioni, nel quale l'attività connessa al trasporto fluviale ha raggiunto un tale sviluppo già da secoli, ciascuna provincia, ciascuna regione, se non addirittura ciascuna contea o sottoprefettura possieda di fatto tipi d'imbarcazione che le sono propri (fenomeno che, pur essendosi assai ridotto nel XX sec., è ancora avvertibile al giorno d'oggi). Le loro forme, i metodi di propulsione e le apparecchiature sono determinati dalle condizioni naturali; si va dall'otre alla zattera, dal sampan alla barca a godiglia ‒ ossia con un remo ad ampia pala al centro della poppa ‒, a tutti i tipi possibili e immaginabili d'imbarcazione a vela e a remi illustrati nella pittura e descritti dalle enciclopedie dell'epoca. Ogni cantiere navale possiede e custodisce le proprie tradizioni e i propri materiali caratteristici; nel caso dello Yangzi, per esempio, certi modelli sono adatti alla navigazione pericolosa delle rapide del corso superiore, quelli impiegati lungo il corso medio del fiume sono a remi o a ruote, mentre a mano a mano che ci si avvicina all'estuario forma e tonnellaggio sono sempre più simili a quelli delle grandi giunche da mare. A questa estrema diversità di imbarcazioni regionali corrisponde d'altro canto l'assai spiccata originalità di un tessuto umano complesso, fatto di marinai, battellieri, pescatori, mercanti, armatori, ma anche di contrabbandieri, briganti e pirati, tutti elementi socialmente piuttosto instabili quando non dissidenti.
La concezione e i metodi di costruzione delle imbarcazioni cinesi sono caratterizzati nell'insieme da un'estrema economia di mezzi ‒ i materiali impiegati sono quasi sempre a buon mercato e facilmente riparabili o sostituibili ‒ e da una perfetta efficienza. Anche in questo campo, infatti, e lavorando in pratica con mezzi di fortuna, i Cinesi avevano trovato già da lungo tempo, molto prima dei Song, soluzioni pratiche di ammirevole semplicità e ingegnosità. L'elemento primario che condiziona tutto il resto è la forma dello scafo; con la barca simile a una canna di bambù tagliata nel senso della lunghezza, la prua è rettangolare e la poppa è più o meno dello stesso disegno e rialzata, così da ricordare un'anatra. In virtù di questa struttura a parallelepipedo, quegli stessi elementi che in Occidente risultavano di più difficile realizzazione nella costruzione di una nave (chiglia, prua e poppa) hanno qui scarsa rilevanza. La costruzione dell'ossatura non presenta infatti particolari problemi, dal momento che la carcassa dell'imbarcazione è costruita fasciando grosse travi poste trasversalmente (procedendo verso prua la carena si alza offrendo all'acqua uno scarso angolo d'attacco, cosicché la giunca vi scivola sopra senza fenderla); ciò comporta semplicità, robustezza e la possibilità di rafforzare o di riparare facilmente, per semplice sovrapposizione. Questa concezione ingegneristica porta dapprima all'adozione della paratia e quindi, ben presto, all'ideazione di paratie stagne in grado di offrire maggiore sicurezza, di ponti sovrapposti e di cabine individuali. Essa porta altresì all'adozione del timone ad asse verticale, del timone mobile, scorrevole e regolabile in altezza a seconda dei fondali, nonché del timone a pala compensata, prolungato in avanti in modo da consentire una migliore capacità di manovra. La propulsione è affidata alla pertica, alla cima per alaggio, alla godiglia (che, quando si voga verso prua, è fissata alle tavole del fasciame), al remo a scalmiera automatica e alla vela, fissata su alberi spesso numerosi e di grandi dimensioni, eventualmente rimovibili o ribaltabili. La vela è generalmente fatta di lamelle di bambù intrecciate che possono essere regolate o istantaneamente ripiegate a fisarmonica sui pennoni intermedi; durante le virate essa è in grado di ruotare attorno all'albero orientandosi da sola perpendicolarmente alla direzione del vento, per cui uno o due uomini sono sufficienti a manovrarla. Di qui la sconcertante facilità di manovra delle giunche, poiché la tendenza alla deriva è compensata da robusti timoni. Remi e ruote a pale, azionate dall'interno per mezzo di pedali da uomini della ciurma, completano il quadro dei sistemi di propulsione. A queste importanti invenzioni, molte delle quali faranno la loro comparsa in Occidente soltanto diversi secoli più tardi, se ne aggiungono altre, come, per esempio, la deriva mobile, la grande godiglia, l'ancora in grado di agganciarsi automaticamente al fondo, il cabestano, il molinetto e tutto un complesso di altre apparecchiature.
Il progresso tecnico nella costruzione navale, tuttavia, si accompagna anche a scoperte in campo scientifico (matematica, astronomia, geografia) e tecnico (cartografia, orologeria, macchine idrauliche, artiglieria, tecniche nautiche, uso della bussola marina), il cui considerevole sviluppo inaugura, a partire dall'XI sec., una nuova epoca della navigazione marittima.
Nei periodi Song e Yuan la matematica attraversa un momento di fulgore; Shen Gua (1031-1095) è sia 'fisico' sia cartografo, Guo Shoujing (XIII sec.), dotto astronomo, è a sua volta anche 'ingegnere idrografo'. Eccellenti apparecchiature astronomiche sono messe a punto già a partire dai Song; per esempio, una macchina con catene e ingranaggi, che costituisce uno dei più antichi sistemi di rotazione lenta e continua, e un'altra in cui l'avanzamento è regolato dal riempimento successivo di tazze girevoli, alimentate da una vasca a livello costante. A partire dall'XI sec. sono elaborate carte stellari in proiezione polare o cilindrica. Più tardi, l'unificazione dell'Asia, per opera del grande Impero mongolo, rende possibili fruttuosi scambi tra specialisti cinesi e arabo-persiani; nel 1260 è fondato un osservatorio a sud di Tabriz dove collaborano studiosi di vari paesi e, poco dopo, l'astronomo e geografo persiano Ǧamāl al-Dīn offre a Qubilay Khān un globo terrestre, una sfera armillare, un globo celeste, uno gnomone, un astrolabio e altri strumenti. È misurata la latitudine di 29 città, a partire dal Karakorum e dal Baikal e fino a Hainan. Siamo a conoscenza di un torquetum equatoriale opera di un musulmano e adattato alle esigenze dell'astronomia cinese da Guo Shoujing, il quale erige uno gnomone di mattoni alto 14 m nello Henan e realizza per l'osservatorio musulmano di Pechino alcuni strumenti che continueranno a essere utilizzati almeno fino al XVII secolo.
Progressi non minori si registrano nella geografia e nella cartografia. Un sistema di coordinate celesti e terrestri era conosciuto dai Cinesi già agli albori della nostra era; allo stesso modo, poiché le carte reticolate rendono possibile il calcolo delle distanze, nell'801 vedono la luce la prima carta completa di tutto l'Impero (lunga 30 cun e alta 33, ossia 92×101 cm ca.) e gli itinerari dalla Cina alla Corea, all'India, fino a Baghdad. Carte militari quadrellate e carte a linee di contorno esistono a partire dalla fine della dinastia Tang. Nel periodo dei Song settentrionali, nel 979, fa la sua comparsa un'enciclopedia geografica universale, la Descrizione generale del mondo nell'era Taiping xingguo (Taiping huanyu ji), mentre nel 1027 è costruito un veicolo con odometro. Nel 1010 una geografia illustrata di tutto l'Impero in 1566 capitoli, curata da Song Zhun, raccoglie e riorganizza l'intero assetto delle topografie locali, completate da dettagliate carte di ogni singolo villaggio o distretto. Proiezioni analoghe a quelle di Mercatore sono diffuse già a partire dal X sec., quando sono tracciate una carta dei paesi occidentali e alcune carte del Gansu a uso strategico; nel 1080, poi, s'iniziano a tracciare su scala estremamente precisa le piante delle città, e nel 1160 si disegna una carta del Fiume Giallo e dei suoi affluenti. Le più antiche carte pervenuteci risalgono all'inizio del XII sec. e sono incise su stele; tra queste, ricordiamo, per la sorprendente esattezza con cui vi sono tracciati i corsi d'acqua, la straordinaria carta della Cina detta Mappa delle tracce di Yu il Grande (Yuji tu, 1137), che anticipa di parecchi secoli gli equivalenti occidentali. La prima carta a stampa è del 1155, mentre altre saranno incise su legno. Tra l'altro, i Cinesi arrivano a ideare persino accuratissime carte in rilievo. Durante il periodo Yuan il famoso Zhu Siben (1273-1333) è in grado di raccogliere, coadiuvato da altri studiosi, una quantità immensa di dati geografici concernenti tutta l'Asia, e di elaborare una grande carta manoscritta, in seguito ripresa e stampata nel 1555, comprendente Cina, Corea e Asia centrale (su cui, tuttavia, troviamo anche l'Africa, disegnata come un triangolo), corredata da un sistema di coordinate. Agli inizi del XIV sec. sono tracciate magnifiche carte che coprono la totalità del mondo allora conosciuto e sulle quali è possibile osservare oltre cento toponimi europei e nordafricani.
Un altro fattore determinante per lo sviluppo navale cinese è l'applicazione delle proprietà dell'ago magnetico alla navigazione. In Cina l'antenata della bussola nautica fu la bussola geomantica ‒ un dispositivo, inventato presumibilmente tra il I sec. a.C. e il II sec. d.C., costituito da una tavoletta orizzontale sulla quale era posta una sorta di cucchiaio magnetizzato, il cui manico indicava il Sud ‒, alla quale seguì la bussola ad ago magnetico, in cui quest'ultimo poteva indicare il Sud in quanto posto su un pezzetto di legno galleggiante in un recipiente d'acqua, oppure poteva ruotare orizzontalmente perché portato da un perno verticale o appeso a un filo di seta; la bussola 'a perno', realizzata probabilmente nel IV sec., fu quella che s'affermò per l'uso navale; per avere però la prima testimonianza scritta sull'utilizzazione in Cina dell'ago magnetico come indicatore del Sud (zhinan) da parte di marinai occorre arrivare al 1119 (si pensa che la bussola magnetica sia giunta in Europa proprio in questi anni e le prime citazioni al riguardo risalgono al 1190). L'impiego della bussola, suddivisa in ventiquattro settori di 15° ciascuno, fu così diffuso nella marineria cinese che, a partire dal XIII sec., si conservano documenti e, più avanti, raccolte a stampa che registrano rilevamenti polari. Più in generale, in tempi molto brevi sono messi in opera sistemi di localizzazione che rendono più sicura la navigazione in mare. Già in epoca Tang, in un primo tempo nella Cina del Sud e su iniziativa privata, sono installati fari, mede e dromi; rilievi atipici e scogli pericolosi, sia delle coste marittime sia di quelle fluviali, sono segnalati con bandierine di giorno e con lanterne di notte. Alcune enciclopedie di epoca Yuan ne riportano tutti i dettagli. Sono inoltre pubblicati portolani che forniscono una descrizione esaustiva delle coste, comprendente isole, scogliere e secche. Il calcolo del tempo, che a terra è eseguito con perfezionate clessidre, in mare è effettuato osservando la regolare consunzione di bastoncini d'incenso. Si procede a scandagliature sistematiche, si annotano rotte e itinerari navali, si determinano con esattezza l'esistenza e la natura delle correnti marine, si osservano le maree e i venti, l'atmosfera e le acque, gli indizi dell'approssimarsi della terraferma o della presenza di scogli, e si calcolano distanze e profondità mediante sonde e gaffe graduate. Si rilevano inoltre l'altezza degli astri e le altitudini polari; un documento di epoca Song accenna a vascelli da guerra equipaggiati con dispositivi di mira polare a forma di tubo, usati per determinare la posizione delle stelle dell'Orsa Maggiore; anche altre costellazioni, del resto, quali Carina, la Croce del Sud, Cassiopea e Vega, sono prese comunemente come punti di riferimento, e ci sono pervenuti manuali che riportano il sorgere e il tramonto di astri utili ai naviganti, mentre altri mettono a disposizione diagrammi stellari validi per altre terre, fino alla Persia.
Queste scoperte, frutto d'innumerevoli esperienze marinare, sono di frequente riassunte in formule o strofe tramandatesi sin da tempi remoti, dapprima oralmente e poi in piccoli manuali, tenuti generalmente segreti così come, a quanto pare, i 'trattati marittimi' che, come i moderni diari di bordo, forniscono la descrizione di rotte marine e d'itinerari, e che, avendo un grande valore pratico e strategico, sono debitamente protetti. Può darsi, d'altra parte, che proprio per questa ragione molti documenti antichi siano stati volontariamente distrutti dai Ming durante il periodo di ripiegamento e chiusura che seguì alle grandi spedizioni.
A queste importanti acquisizioni in campo scientifico e tecnico vanno aggiunti i progressi in campo militare, che nei periodi Song e Yuan portano la marina da guerra del tempo ad avvalersi, grazie alla collaborazione d'ingegneri musulmani provenienti dall'Asia centrale, delle più recenti realizzazioni in fatto di balistica e di artiglieria, proprio mentre si va sempre più diffondendo l'uso della polvere da sparo a fini bellici. Con queste basi, la marina cinese si troverà a svolgere un ruolo determinante per più di tre secoli. La marina civile ‒ come si è detto ‒ ha una funzione essenziale per i trasporti, che i Song hanno razionalmente organizzato e ai quali gli Yuan ricorrono in modo massiccio per sfruttare sistematicamente le ricchezze del paese. Quanto alla marina militare, essa è dapprima impiegata nella difesa delle coste e d'intere regioni, come i bacini dello Huai e dello Yangzi in occasione degli attacchi degli invasori Jin e Mongoli, e, in seguito, nelle grandi spedizioni che videro i Mongoli lanciarsi verso i paesi d'oltremare. Di fatto, le invasioni provenienti dal Nord impongono sempre più frequentemente ai Cinesi l'impiego della marina da guerra a difesa del paese. In seguito alle incursioni dei Jin (1124), la necessità di una difesa lungo il corso del Fiume Giallo, pur evidente, non trova una realizzazione pratica, e nel 1127 la capitale Bianliang (Kaifeng) cade in mano al nemico. La riorganizzazione operata, all'indomani della ritirata verso sud, da Li Gang lungo il Bian, lo Yangzi e le coste del Sud-est prevede lo schieramento di linee di difesa costituite in larga parte da effettivi della marina. Esse sono parzialmente travolte nel corso delle nuove invasioni del 1129, ma il fronte dello Yangzi, lungo il quale i Song mobilitano una marina considerevole (e in cui incrociano imbarcazioni da guerra di tutti i tipi, imbarcazioni da trasporto requisite e armate, giunche da mare che risalgono il fiume e persino grandi flotte di briganti e di pirati, patrioti o traditori), continua a rappresentare l'asse principale della difesa, rimanendo inespugnabile per molto tempo. Le imbarcazioni da guerra, dei tipi più diversi, sono attrezzate in maniera eccellente; esse sono corazzate con pelli di bue, munite di baliste e catapulte, di feritoie per i tiri con la balestra o con armi da fuoco, bombarde, proiettili incendiari; armate di speroni per arpionare l'avversario; alcune sono dotate di vele e remi per essere più veloci; altre incatenate l'una accanto all'altra o riempite d'esplosivo; le più rapide, di origine pirata, sono provviste di ruote a pale, che 'sembrano volare sull'acqua'. Le prime grandi offensive dei Mongoli, nel 1234 e nel 1236, s'infrangono dinanzi a questa difesa poderosa, complessa e di modernissima concezione. Per quanto essi ricorrano ad attacchi di cavalleria, ad assedi, a battaglie navali, lo Yangzi rimane insuperabile; soltanto dopo decenni di guerra accanita, nel corso della quale la marina cinese giocò un ruolo essenziale nella resistenza, grazie ai consigli di alcuni collaborazionisti cinesi (strateghi, navigatori, marinai o mercanti come Pu Shougeng), i Mongoli riusciranno a ottenere la vittoria finale (1275) e a conquistare Lin'an.
I Mongoli continueranno anche in seguito a fare uso d'imbarcazioni e di equipaggi cinesi, e a ricorrere ai servizi dei grandi navigatori cinesi. Gli arsenali del Fujian, dello Yangzi, dello Shandong e della Corea saranno costretti a fornire quantità sempre maggiori di vascelli, che Qubilay Khān lancerà a migliaia, in una serie di spedizioni rovinose, ostinate e poco fruttuose, contro i paesi dell'Estremo Oriente di cui si aspetta di ottenere il vassallaggio. Due spedizioni partono contro il Giappone, la prima nel 1274 (900 vascelli e 15.000 uomini), la seconda nel 1281 (3000 vascelli con a bordo 130.000 tra marinai e soldati, cannonieri musulmani con la loro artiglieria, ecc.). Il Giappone, tuttavia, si salva in entrambe le occasioni grazie a un provvidenziale tifone. Seguono altre campagne militari contro il Champa e l'Annam, Giava e Liuqiu (Ryūkyū); campagne che, per quanto tutto sommato deludenti, implicano in ogni caso il dispiegamento di mezzi navali giganteschi e testimoniano le grandi possibilità della marina a disposizione dei Mongoli, la più poderosa dell'Asia orientale e del mondo allora conosciuto. Caduta la dinastia Yuan, in un primo tempo, durante il regno di Hongwu (Zhu Yuanzhang, 1368-1398, fondatore dei Ming), la politica estera è ambigua e si limita a scambi diplomatici con i paesi appartenenti alla sfera d'influenza cinese. Nel giro di breve tempo, tuttavia, con il ristabilirsi dell'economia, la dinastia Ming sviluppa mire espansionistiche simili a quelle dei Mongoli. I Ming fanno sì che la loro grandezza e la loro sovranità ottengano un riconoscimento almeno formale, assicurandosi in cambio il controllo sugli scambi economici. Le famose spedizioni navali inviate agli inizi del XV sec. sono allo stesso tempo militari, diplomatiche e commerciali; scopo ultimo di questi viaggi di prestigio, infatti, è quello di procurare alla corte, tappa dopo tappa, merci esotiche e prodotti di lusso stranieri (è, infatti, essenzialmente sulle merci di lusso che, da secoli, si basa il traffico d'oltremare). Descritte minuziosamente nella biografia di Zheng He (l'eunuco musulmano Sanbao) contenuta nella Storia della dinastia Ming (Mingshi), queste spedizioni contavano 62 giunche giganti d'alto mare ‒ le famose 'imbarcazioni-tesoro', di dimensioni sino ad allora ineguagliate, 440 chi (ossia 140 m ca.) di lunghezza per 180 chi (58 m ca.) di larghezza ‒ e 200 imbarcazioni più piccole, e portavano a bordo 27.000 soldati e quantità incalcolabili di mercanzie preziose (soprattutto porcellane, sete, oggetti di rame e di ferro).
Una dopo l'altra saranno intraprese sette spedizioni, dirette rispettivamente verso il Champa, Giava, Sumatra, Malacca, Ceylon e Calicut nel 1405-1407; Calicut, Cochin e Ceylon nel 1407-1409; verso il Siam, Malacca, Ceylon e Malabar nel 1409-1411; Calicut, Ormuz e le coste dell'Africa nel 1413-1415; Ormuz e Aden nel 1417-1419; verso Sumatra, Palembang, il Golfo Persico e l'Africa orientale nel 1422-1423; infine verso Giava, Palembang, Malacca, Calicut, Ormuz, e poi Gedda e Aden nel 1413-1433. Questi straordinari viaggi, realizzati secondo tre itinerari diversi che si dipartono tutti da Suzhou e che a volte prevedono traversate senza scalo dall'India all'Arabia, presupponevano conoscenze e tecniche di navigazione, di localizzazione, di costruzione navale delle quali, all'epoca, nessun altro paese era in possesso. Essi costituirono uno stimolo formidabile per gli scambi commerciali, e immensi furono i risultati diplomatici che ne conseguirono; infatti, tutta l'Asia orientale e l'Oceano Indiano dovettero riconoscere il prestigio della Cina e la sua supremazia navale, al punto che i soldati imbarcati sulle navi cinesi intervennero più volte negli affari interni di paesi stranieri. Questi viaggi, tuttavia, rappresentarono anche l'ultimo periodo di splendore prima del ripiegamento che si manifesterà, tanto in terra quanto in mare, allorché i nomadi inizieranno a minacciare le regioni settentrionali e i pirati, e in seguito i primi navigatori europei, con il loro violento intromettersi nei circuiti commerciali tradizionali, porteranno alla definitiva scomparsa del primato cinese sui mari. Resta il fatto che esso abbia saputo protrarsi, incontrastato, per molti secoli, testimoniando un progresso e una potenza la cui portata s'inizia a valutare soltanto oggi; a questo riguardo, possiamo affermare con Jacques Gernet (1990) che lo sviluppo navale della Cina tra il X sec. e l'inizio del XV sec. è uno dei grandi eventi misconosciuti della storia universale.
Bibliografia
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