HAVRE, Le
HAVRE, Le (A. T., 32-33-34)
Secondo porto della Francia dopo Marsiglia, per il tonnellaggio della stazza e il valore delle mercanzie importate ed esportate; quarto porto, dopo Rouen, Marsiglia e Bordeaux, per il tonnellaggio delle mercanzie, Le Havre è fra i grandi porti mondiali e si prevede che i lavori recentemente eseguiti, e quelli progettati, ne faranno un porto di prim'ordine per il traffico dell'Atlantico. Le Havre deve la sua fortuna alla sua posizione geografica veramente eccezionale. Situato a metà della Manica, il porto doveva inevitabilmente divenire scalo per le linee che uniscono le regioni dell'Europa settentrionale con i paesi dell'Africa occidentale o d'oltre Atlantico. D'altra parte, situato a soli 180 km. in linea d'aria da Parigi, all'estuario della Senna, Le Havre si prestava mirabilmente a congiungere col mare la regione orientale e quella di Parigi. Esso costituisce l'avamporto non solo di Rouen, ma anche della capitale: Tale propizia situazione geografica, è accresciuta dal fatto che per ogni marea si hanno nella baia della Senna due massimi successivi; per quasi due ore e mezzo il livello della marea non varia, sicché al contrario di molti porti, Le Havre può tenere aperte a lungo le porte dei suoi bacini.
Fondata nel 1515 da Francesco I, Le Havre de Grâce, sostituì il porto di Harfleur situato a monte sull'estuario e già porto di guerra dei duchi di Normandia, il quale fu invaso dalle alluvioni della Senna, come in precedenza ne era stata invasa l'antica Juliabona (Lillebonne), posta ancor più a monte, che fu sostituita appunto da Harfleur; essa un tempo aveva segnato una tappa della strada romana su cui avveniva il commercio dello stagno verso le Cassiteridi. In origine Le Havre de Grâce fu un porto militare, fino al 1801, quando cessò di essere sede della prefettura marittima trasferita a Cherbourg, e all'inizio del sec. XIX niente lasciava prevedere il rapido sviluppo del piccolo porto di commercio che era stato fino allora. Fu Richelieu che fece scavare a Le Havre il primo bacino, il bacino del Re. Lo sviluppo del commercio con le Indie Orientali e con le colonie dell'America, rese necessarî ampliamenti: nel 1792 venne scavato il secondo bacino, il bacino del Commercio, e verso il 1815-20 il bacino della Barra. Ma dal 1830 lo sviluppo si accelerò: la navigazione a vapore e, nel 1847, l'inaugurazione del servizio postale regolare tra la Francia e l'America, avviarono definitivamente il traffico che condusse alla creazione del porto attuale. Nel 1880, furono occupati tutti i terreni che potevano essere scavati per l'ampliamento del porto. Non si trattava solamente di sviluppare i bacini, ma anche di difenderli sia contro le alluvioni della senna, sia contro i ciottoli trascinati dalle correnti che trasportano il materiale di demolizione delle falaises del Pays de Caux. Una volta il re imponeva lo sgombro a braccia d'uomo. La tecnica moderna ha risolto il problema con la costruzione di 2 lunghe dighe che portano in pieno estuario l'entrata del porto, dove il passaggio è mantenuto per mezzo di dragaggi alla quota di 7,50. Dominando così il mare, è stato possibile creare un insieme di bacini dei quali il Bacino della Marée non misura meno di 285 ha. con 1000 m. di banchine e una profondità, al livello minimo dell'acqua, di m. 12. Si passò poi ad altri lavori verso l'est. Per evitare alle imbarcazioni fluviali il passaggio per l'estuario dove a volte si verificano ondate pericolose, venne scavato il Canale di Tancarville, il quale ha formato l'asse di nuovi bacini che potranno essere dotati di più di 100 km. di banchine.
Attualmente Le Havre ha già in servizio 11 bacini a marea di 89 kmq. di superficie, con una lunghezza utilizzabile di banchine di circa 20 km. Questi bacini comunicano con l'avamporto per mezzo di chiuse, delle quali una, la chiusa Quinette di Rochemont, ha una larghezza di 30 m. e una lunghezza di conca di 241 m. permettendo il passaggio dei transatlantici.
Tre stazioni marittime assicurano il rapido movimento dei viaggiatori che il treno trasporta a Parigi in 3 ore. 85 ettari di terrapieni contornano le banchine. In questi terrapieni è installato un insieme di 180 macchine moderne appositamente costruite per ogni genere di scarico; aspiratori per il grano, ponti mobili, capaci di scaricare 1200 sacchi di caffè all'ora, 96 gru elettriche, 30 idrauliche, più di 100 gru a vapore, delle gru a pontone, delle quali una da 120 tonn. Questo attrezzamento è completato da un materiale galleggiante di gru e da un pontone alberato da 100 tonn.; il tutto appartiene allo stato, alla Camera di commercio o a privati. Questo importante materiale fa il servizio di 48 depositi, dei quali uno, quello dei cotoni, è il più vasto d'Europa e misura 744 m. di lunghezza, coprendo una superficie superiore a quella della Piazza della Concordia a Parigi. Le Havre possiede inoltre vasti magazzini pubblici che coprono più di 722.000 mq.: tipici i docks-entrepôts che possono contenere più di 300.000 tonnellate di mercanzie. Il porto si annunzia ai naviganti col faro elettrico di La Hève (2.500.000 candele Carcel) che ha la portata di 55 km., e con un battello faro ancorato a 9 miglia al largo del Capo di La Hève. La rada stessa sicurissima, ben protetta, è collegata al porto per mezzo d'un passaggio di 4 km., largo 250 m. e munito d'un buon impianto di segnalazioni. Tre semafori, collegati alla rete telefonica e telegrafica dello stato, uno dei quali è provvisto di potenti installazioni radiotelegrafiche, assicurano il servizio d'entrata e d'uscita. Infine vi sono 7 bacini di carenaggio di cui uno, con 312 m. di lunghezza, sarebbe atto a ricevere navi da 100.000 tonnellate; vi è del materiale speciale di sicurezza (battelli pompe, ecc.), un dock galleggiante e dei magazzini di deposito speciali, come i docks frigoriferi.
Dal 1925 il porto di Le Havre è amministrato da un'organizzazione detta Le Port Autonome, che riunisce le forze dello stato, della città e della Camera di commercio.
Collegato per mezzo del Canale di Tancarville e della Senna alle vie di navigazione dell'interno, Le Havre è riunito alla rete delle strade ferrate per mezzo della linea Parigi-Le Havre; un progetto che permetterà ai treni di attraversare l'estuario metterà presto la città in comunicazione con la Bassa Normandia. Le Havre mira infatti a sviluppare il suo carattere di porto regionale e la costruzione del canale di Tancarville nel 1877 segnava già un tentativo in tal senso; ma il canale assorbe soltanto il 16% del traffico totale del porto, ed è soprattutto per mezzo della ferrovia che Le Havre diviene ogni giorno di più porto regionale. Esso resta tuttavia sempre e soprattutto un porto internazionale; è uno dei mercati mondiali del caffè, delle spezie, del rame, del cotone e della lana. Particolarmente importante è il movimento del caffè; da 780.000 sacchi nel 1875, la quantità immagazzinata nei docks è passata nel 1925 a più di 3.000.000 di sacchi.
Il caffè, di provenienza brasiliana, alimenta a Le Havre una borsa a termine molto attiva, a cui è unita un'importante istituzione commerciale, la "Cassa di liquidazione", che lascia ai commercianti l'intera libertà delle operazioni di borsa, dando loro nello stesso tempo una garanzia contro l'eventualità di mancati incassi. Il cotone, per cui sono state previste installazioni speciali nel porto, arriva dagli Stati Uniti (più di 1.000.000 di balle all'anno) per essere mandato alle filande della Normandia, del Nord e anche dell'Alsazia e dei Vosgi, regione che dal 1870 possiede numerosi legami con Le Havre. Le lane dell'America Meridionale vengono avviate sempre più verso Dunkerque, che si trova più vicina a Roubaix-Tourcoing, ma Le Havre riceve invece moltissimo rame, cacao, che viene in gran parte riesportato, cuoi verdi dell'Argentina, caucciù, legnami del nord e anche rum delle Antille. L'insieme delle importazioni ha rappresentato nel 1925, 3.425.000 tonn. e 12 miliardi di franchi, mentre le esportazioni hanno raggiunto appena le 928.000 tonnellate circa, costituite da caffè, rame, cotone, cacao, e anche prodotti fabbricati in Francia: articoli di lusso, tessuti, automobili, oggetti d'arte, ecc.
Le più grandi compagnie francesi di navigazione hanno la loro base a Le Havre: la Compagnie Générale Transatlantique, per il traffico di passeggeri e merci con gli Stati Uniti, l'America Centrale, l'Africa del nord; la Compagnie des Chargeurs Réunis (America Meridionale, costa occidentale dell'Africa); La Havraise Péninsulaire (costa orientale dell'Africa, Madagascar), ecc.: numerose navi di altre compagnie vi fanno scalo. A questa navigazione oceanica si deve aggiungere una navigazione di cabotaggio attivo verso Caen, Trouville, Cherbourg, Dieppe, Boulogne, e anche delle linee regolari verso Rouen, Southampton, Rotterdam, Amburgo e i paesi del nord. Nel 1890 il tonnellaggio netto dei battelli entrati e usciti era di 5.626.000 tonn.; nel 1921 raggiungeva 10.739.000 tonn. e 14.273.000 nel 1924. Su questi 14.000.000 più di 12.000.000 erano costituiti dalla navigazione di provenienza o in destinazione di porti stranieri e 2.000.000, cioè il 7% circa, dal cabotaggio e dalla navigazione verso Rouen e l'interno. Nel 1924 il movimento del porto, entrate e uscite, arrivò a un totale di 14.756 navi, delle quali circa 8500 di cabotaggio e 800 per solo scalo. Fra le bandiere straniere rappresentate in questo movimento, il primo posto è tenuto dalla bandiera inglese (68%), vengono poi quella tedesca, quella olandese e quelle dei paesi del nord.
Le Havre riceve anche un forte contingente di viaggiatori, dalle linee di New York, della costa d'Africa, dell'America Meridionale e soprattutto dal cabotaggio verso la Bassa Normandia. Un servizio quotidiano collega la città a Southampton. Porto di transito e di magazzinaggio fin verso il 1895, Le Havre si è creato delle industrie locali molto fiorenti, soprattutto la riparazione e la costruzione di navi mercantili e da guerra, industrie alimentari (stabilimenti per la brillatura del riso, frigoriferi, ecc.), delle industrie varie, saponi, olî, estratti da tinture, cordami, ecc.
Tutte queste industrie sono raggruppate nel porto e si estendono verso l'est lungo il Canale di Tancarville, in prossimità del quale sono stati scavati dei bacini da varo. Nell'attrezzamento economico della Francia, il porto di Le Havre tiene quindi un posto di primo ordine: i miglioramenti continui dei suoi impianti e lo slancio della sua industria sono appoggiati a una forte tradizione commerciale. Ormai Le Havre è la porta della Francia verso l'ovest, come Marsiglia lo è verso sud.
Il porto è la parte essenziale della città. Sottoprefettura del dipartimento della Senna Inferiore, Le Havre rappresenta poco dal punto di vista amministrativo. È una città recente nella quale i quartieri più antichi, sorti presso i primi bacini e abitati quasi esclusivamente da famiglie originarie della Bretagna, formano solamente una specie di piccola isola, aperta da larghi sventramenti; il resto della città è costruito secondo il piano delle città moderne, con strade che si tagliano ad angolo retto. Essa si estese da prima a N., verso i terreni di Ingerville, posti al riparo della scogliera che costeggiava un tempo l'estuario della Senna e che è rimasta allontanata dal mare a causa delle alluvioni che vi si depositarono al piede, formando il suolo attuale della città; poi i successivi ampliamenti, costeggiando questa scogliera, si estesero verso l'est.
La parte superiore dell'altipiano che domina di 80 m. la città, costituisce un piccolo sobborgo calmo, abitato da possidenti e da impiegati, mentre la città industriale con le sue fabbriche si sviluppa a est verso Graville, antico comune incorporato nel 1910 nel territorio di Le Havre. Nel 1932 la città contava 165.076 ab., mentre nel 1911 ne contava 136.000.
Monumenti. - La chiesa di Notre-Dame de Bon Secours, cominciata nel sec. XVI, fu compiuta nel successivo. S. Francesco, su pianta attribuita a Hieronimus Bellamonto (1541) ha vòlte ogivali. L'arsenale e l'Hôtel de Marine sono del sec. XVII. L'antico palazzo di giustizia (1758) è ora occupato dal museo di storia naturale. Il Palazzo comunale, in stile rinascimento (1859) è opera del Brunet-Debainnes. Il museo ha tele del Van Dyck, di van Hove, del Largillière, del Courbet, del Monet, ecc., statue di David d'Angers. Importante è la biblioteca. Il monumento della Gratitudine belga è opera del Lageat e del Dérée; quello ai morti, del Poisson. Nei dintorni sono notevoli: la chiesa d'Ingouville, con navata del sec. XII, coro del XVI; la chiesa di S. Onorina in Graville, con navata del sec. XI, vòlte del XII, coro e navate laterali del XIII e capitelli figurati; a Montivilliers, l'abbazia del sec. XI.
Bibl.: Abbé Pleuvri, Histoire, antiquités et description de la ville et du Port du Havre-de-Grâce, Le Havre 1796; J. Morlent, Le Havre ancien et moderne et ses environs, Le Havre 1825, voll. 2; A. Guillemeth, Description géographique historique et monumentale des arrondissements du Havre, ecc., Rouen 1836-1842, voll. 6; J.-B.-D. Cochet, Les églises de l'arrondissement du Havre (Seine Inférieure), Ingouville 1846; Ch. Roessler, Tableau archéol. de l'arrondissement du Havre, Parigi 1867; Le Havre d'autrefois. Reproductions d'anciens tableaux, dessins, gravures et antiquités se rattachant à l'histoire de la ville, testo di Ch. Roessler, Le Havre 1882; Tehoc Siaheukarb, Cicerone hist. et archéol. dans la ville du Havre et ses environs, Le Havre 1882; La Normandie Monumentale et pittoresque, édifices publiques, églises, châteaux, manoirs, etc., Le Havre 1893; voll. 6; P. De Rousiers, Les grands Ports de France, Parigi 1909; Chambre de commerce du Havre, Le Port du Havre, Le Havre 1820; e le pubblicazioni statistiche annuali della Camera di commercio.