Logistica
Il significato del termine logistica si è evoluto nel tempo, ma ha mantenuto comunque una congruenza tale da permettere l’individuazione di una definizione generale che può essere applicata senza problemi a tutti i settori e i contesti nei quali oggi si parla di essa. In generale, si intende per logistica la scienza del predisporre e gestire un sistema logistico, ovvero un complesso di elementi (infrastruttura logistica) e le loro relative attività (processi logistici). La logistica di magazzino, per es., prevede sia la progettazione e la gestione di ambienti (capannoni, locali dedicati e così via) e attrezzature (scaffalature, macchine operatrici ecc.) atti a movimentare e ospitare le merci, sia la definizione delle relative attività operative (ricevimento della merce, posizionamento a scaffale, preparazione delle spedizioni e così via). Solitamente si parla di flussi logistici relativamente allo scorrere di oggetti attraverso l’infrastruttura (sia fisici come le merci, sia logici come le informazioni) per i quali si definiscono una serie di processi (per es., il trasporto delle merci o la memorizzazione delle informazioni cartacee su supporto elettronico).
Nell’analizzare i contesti specifici di applicazione e uso, l’interesse principale è quello di progettare e gestire il sistema logistico in modo tale che siano raggiunti gli obiettivi per i quali è concepito: mediante tecniche di misurazione predefinite si possono valutare i gradi di efficacia e di efficienza del sistema stesso, intendendo per efficacia il raggiungimento degli obiettivi e per efficienza il buon utilizzo delle risorse in campo. Come sarà meglio esplicitato, per es., nel settore industriale la logistica di un’azienda si definisce, in termini di infrastruttura, come l’insieme degli impianti, dei magazzini, delle attrezzature e di altri elementi atto a conservare e movimentare materiali e prodotti sia in fase di produzione sia in fase di consegna all’utente, mentre, in termini di gestione, come l’insieme dei processi finalizzati a predisporre le quantità di materiali e prodotti secondo un piano temporale predeterminato in fase di pianificazione delle operazioni di produzione e trasporto. Nel settore aziendale in generale, non soltanto quindi per imprese industriali ma anche di servizio (e per estensione in qualunque unità organizzativa come quelle di enti e strutture della Pubblica amministrazione), si definisce logistica delle informazioni l’insieme degli apparati atti a immagazzinare, modificare e gestire i dati presenti su supporti di diversa natura, dal cartaceo all’elettronico, e dei processi per renderli disponibili al fine di poter rispettare le procedure aziendali pianificate.
Disciplina trasversale e verticale
La logistica intesa come scienza che permette di predisporre e gestire infrastrutture e processi in modo efficace ed efficiente è un concetto utilizzabile in contesti diversi; è interessante notare come le regole che sottostanno alla predisposizione e alla gestione in tali vari contesti siano generalizzabili. Gli ambiti e i processi che possono essere considerati logistici si caratterizzano per l’alta trasversalità; in ogni caso si evidenzieranno con alcuni esempi, a beneficio della chiarezza e della completezza espositiva, determinate caratterizzazioni su settori applicativi particolari. In campo industriale, per es., un magazzino per la conservazione di elettrodomestici, elemento dell’infrastruttura logistica di un’azienda di produzione del settore in esame, dovrà essere progettato allo scopo di garantire spazi adeguati a ospitare una certa quantità di prodotti finiti secondo politiche di gestione predeterminate in base alle valutazioni con cui si pianificano la produzione e la distribuzione. Inoltre, la superficie interna dovrà essere tale da poter consentire lo spostamento dei prodotti mediante l’uso di appositi mezzi; le aree di immagazzinamento e quelle di movimentazione, quindi, dovranno essere commisurate a volumi predeterminati. Nel settore aeronautico, e con riferimento alla cosiddetta logistica postvendita, il processo di gestione della manutenzione di un aereo cargo per il trasporto di merci dovrà essere progettato al fine di poter garantire le operazioni di manutenzione ordinarie e straordinarie in luoghi specifici secondo i tempi e i costi preventivati; questo comporta la disponibilità delle opportune parti di ricambio necessarie a riparare il velivolo nel luogo e nei tempi pianificati per rispettare le condizioni contrattuali di vendita.
In generale, in fase operativa, gli elementi dell’infrastruttura e i relativi processi sono strettamente correlati, ed è quindi necessario considerarli tali fin dalla loro progettazione per far raggiungere al sistema logistico i gradi di efficacia ed efficienza attesi. È opportuno introdurre in merito e per gli approfondimenti successivi la nozione di ciclo di vita di un sistema, definito come la sequenza temporale delle fasi di ideazione, progettazione, realizzazione, uso, dismissione e riciclaggio dello stesso, concetto estendibile anche agli elementi e ai processi costituenti il sistema. Inoltre, le fasi di dismissione e riciclaggio devono intendersi non solo in senso fisico, per es. per oggetti come un’apparecchiatura elettrica giunta a fine vita, ma anche in senso logico, come la riconversione di un processo produttivo volta a migliorarne le prestazioni (nell’accezione tecnica, attività di business process reengineering). Con riferimento al ciclo di vita di un sistema logistico, le considerazioni in seguito sviluppate possono riguardare, per fare alcuni esempi, la progettazione di una nuova strada per raccordare una zona industriale in espansione con le altre infrastrutture viarie, la predisposizione di attività per il miglioramento delle prestazioni di un processo produttivo esistente, la gestione del funzionamento della rete dei semafori che regola il flusso di autoveicoli in un centro urbano, la realizzazione di una rete di computer volta a gestire i flussi informativi di un’azienda multinazionale, la predisposizione di luoghi utili a dismettere apparecchiature elettriche ed elettroniche.
A beneficio della trasversalità dell’argomento, si è scelto di analizzare il concetto di logistica lungo due direzioni logiche: la prima evidenzia alcuni contesti nei quali il termine assume un significato specifico; la seconda puntualizza alcuni tra i processi caratterizzabili in molti ambiti come logistici.
Contesti
La sequenza con cui prenderemo in considerazione alcuni campi identificabili come logistici è dettata dall’intento di procedere, a partire da quelli ritenuti più generali, verso contesti particolari seppur non di minore importanza.
Logistica economico-sociale
In senso ampio, questa tipologia è intesa come il complesso degli elementi fisici, organizzativi e normativi di tutte le attività pubbliche e private che si svolgono su un territorio, considerato come area geograficamente delimitata. Essa ha come obiettivo quello di garantire lo sviluppo economico e sociale di un Paese, di una regione o, in generale, di un’area territoriale, misurato con l’aumento nel tempo dei principali indicatori economici e sociali (prodotto interno lordo, occupazione, reddito pro capite, disponibilità di alloggi, presenza di aree verdi e così via). Considerando un’area delimitata dai confini di un’amministrazione provinciale, il sistema logistico volto allo sviluppo del territorio comprende sia infrastrutture come le imprese industriali, i collegamenti viari e ferroviari, le aziende sanitarie, le norme che regolano le attività commerciali ecc., sia processi come i servizi offerti dagli uffici pubblici, le attività turistiche, i trasporti pubblici e così via.
Facendo uno sforzo di sintesi, possiamo racchiudere nella sfera della logistica economico-sociale una serie di settori di indagine, consolidatisi nel tempo, che, tuttavia, solo oggi sono, o dovrebbero essere, considerati integrati. Elencando, senza pretesa di essere esaustivi e secondo un filo conduttore storico, troviamo la logistica urbana, intesa come urbanistica a partire dalla fine del 19° sec., volta a definire, mediante i piani regolatori, le strade, le abitazioni, le zone rurali o industriali ecc.; la logistica economica (in termini sia micro sia macro), volta a predisporre attraverso tecniche di pianificazione l’uso delle risorse nazionali o locali con l’obiettivo di una corretta gestione dell’occupazione, della produttività, degli investimenti, dei consumi ecc.; la logistica sociale, che comprende i soggetti istituzionali e del volontariato nell’opera di migliorare gli indicatori di benessere sociale di un territorio; la logistica dell’innovazione, comprendente i soggetti pubblici e privati che investono prioritariamente in attività di ricerca e sviluppo.
Pur risultando comunque difficoltoso quantificare i risultati di un processo di sviluppo, dal momento che i beneficiari di una tale disciplina sono singoli individui e gruppi con comportamenti variabili a seconda dei momenti e delle circostanze storiche, possiamo oggi individuare una serie di strumenti metodologici oggettivi compresi nella scienza gestionale (management science) che può supportare i decisori nelle scelte in materia di logistica economico-sociale. In generale, gli attori preposti a normare interventi in materia sono quelli afferenti alla Pubblica amministrazione; per es., la programmazione operativa regionale riguarda l’allocazione dei fondi comunitari assegnati a una specifica Regione su progetti di sviluppo. Una corretta programmazione regionale considera interventi sia sugli elementi costituenti l’infrastruttura del territorio (le imprese, gli uffici territoriali di governo, gli aeroporti ecc.) sia sui processi di sviluppo (ricerca e sviluppo industriale, internazionalizzazione, marketing territoriale e così via). Sempre rimanendo nel campo esemplificativo, a supporto dello sviluppo di un territorio potranno essere programmati interventi mirati alla costituzione di una serie di laboratori tecnico-scientifici per ospitare centri di ricerca pubblici e privati, al potenziamento della zona industriale attigua a tali laboratori per agevolare l’insediamento di specifiche attività produttive innovative, alla predisposizione di facilitazioni per le imprese del territorio che investono in ricerca e sviluppo (per es., istituendo una zona franca ovvero permettendo l’uso del credito d’imposta), alla realizzazione di appositi spazi fisici adeguati a supportare le associazioni non-profit che si occupano di riqualificare le competenze dei lavoratori.
Logistica territoriale
Tale tipologia si caratterizza come scienza per la predisposizione e la gestione del complesso degli impianti e delle strutture di un territorio necessari a garantire un corretto svolgimento dei processi di movimentazione di persone e merci. Attuando una forma di concertazione, secondo il criterio della sussidiarietà orizzontale, tra gli attori pubblici e privati che operano su un determinato territorio (una Provincia che coinvolga, per es., le associazioni di categoria, le parti sociali, le strutture di ricerca e quelle accademiche), si elabora un piano in materia di infrastrutture e processi relativi alla mobilità di persone e merci (il Piano provinciale dei trasporti e della logistica, redatto da alcune amministrazioni provinciali); tale documento dovrà essere congruente con gli analoghi redatti dalle strutture amministrative gerarchicamente superiori (la Regione per quanto riguarda una Provincia, lo Stato per quanto riguarda una Regione), secondo il criterio della sussidiarietà verticale. Si dovrà, inoltre, tenere conto della situazione corrente prevedendo sia le azioni correttive e migliorative dell’esistente sia la predisposizione di nuove strutture o processi.
Le infrastrutture logistiche di interesse riguardano tutte quelle sulle quali potenzialmente possono muoversi persone (visti come passeggeri) e merci utilizzando veicoli pubblici e/o privati. La progettazione di nuove strutture o l’adeguamento di quelle esistenti devono essere pianificati sull’analisi della cosiddetta domanda di trasporto. Tale domanda viene stimata in base a informazioni reperibili attraverso i periodici censimenti della popolazione e delle attività produttive, oppure mediante appositi studi. Considerando un ambito urbano, si è soliti definire la cosiddetta matrice origine/destinazione relativa agli spostamenti dei cittadini, che individua, a un livello di aggregazione predeterminato, quante persone si muovono tra due punti geografici (uno di origine, l’altro di destinazione) nel periodo temporale di riferimento. Questa matrice, realizzata, per es., considerando gli spostamenti mediante mezzi di trasporto pubblico, permette di dimensionare il servizio di trasporto sia in termini di infrastrutture (valutando interventi riguardo corsie preferenziali per i mezzi pubblici su gomma, numero di autobus, numero di treni metropolitani ecc.) sia in termini di processi (intervenendo sulla gestione del trasporto modificando i percorsi degli autobus oppure gli orari). È inoltre opportuno considerare che, oltre agli spostamenti che hanno origine e destinazione nella zona geografica presa in esame, vi sono spostamenti di attraversamento (che utilizzano le infrastrutture ma provengono e vanno verso altre zone) o quelli dove l’origine oppure la destinazione sono al di fuori della zona stessa. Per quanto riguarda le merci, gli impianti e le strutture da predisporre dovranno considerare come informazione significativa la loro matrice origine/destinazione. Questo permette di potenziare ove necessario le strade, i caselli e le bretelle autostradali per servire aree industriali, zone dove conservare merci ecc.; in particolare, a ridosso delle aree urbane e comunque in posizione geograficamente opportuna, stanno nascendo i cosiddetti interporti (o più in generale piattaforme logistiche), utili all’interscambio (per es., da un autocarro a un treno oppure da grossi veicoli per le lunghe percorrenze a piccoli veicoli ideali per servire i centri abitati) e all’immagazzinamento delle merci (per brevi o lunghi periodi). I processi che si svolgono nelle strutture interportuali sono finalizzati a offrire servizi non solo rivolti alle merci, ma anche ai mezzi di trasporto (per es., per la manutenzione, la riparazione, la pulizia, il rifornimento di carburante ecc.) e al personale che vi lavora (ristorazione, alloggio, servizi postali e bancari ecc.).
Una grande attenzione nel pianificare interventi in materia viene data all’impatto ambientale legato alla realizzazione e alla gestione delle opere; è consolidata la predisposizione della valutazione ambientale strategica (VAS) così come indicato dall’Unione Europea. In generale, e per ogni settore dove sono applicabili le considerazioni in esame, ogni intervento volto a progettare, realizzare e gestire infrastrutture e processi, dovrebbe essere pianificato secondo un concetto di sviluppo sostenibile.
Logistica industriale
Nata storicamente nel momento dell’apparizione delle imprese industriali e dalla necessità di movimentare significative quantità di beni coordinando le diverse fasi di approvvigionamento, produzione e distribuzione dei materiali e dei prodotti, rappresenta probabilmente, nella logistica, il campo di maggiore e più specifico sviluppo.
La logistica industriale si caratterizza come scienza per la predisposizione e la gestione di infrastrutture e processi di supporto alle imprese industriali al fine di garantirne un funzionamento efficace ed efficiente. Il concetto si è evoluto da quello che faceva riferimento soltanto alla singola azienda, verso uno più ampio legato alla proliferazione di reti produttive nelle quali difficilmente si trovano prodotti realizzati da una sola impresa e in un singolo sito produttivo. Il fine è quello di far sì che merci e informazioni siano disponibili per le aziende nel posto e nel tempo previsti da piani strategici, tattici e operativi predeterminati, rispettando i prestabiliti costi e standard di qualità.
Si consideri un’impresa che produce frigoriferi organizzata su quattro principali siti produttivi dislocati sul territorio; concentrando l’attenzione sulle lavorazioni principali, in un sito si lavora la ghisa per realizzare la parte esterna del compressore, elemento fondamentale per creare il freddo, mentre in un secondo impianto si producono i motori elettrici che verranno poi assemblati in un terzo stabilimento insieme agli elementi di ghisa per realizzare il compressore; infine, nel quarto sito si realizza la struttura del prodotto in materiale plastico mediante tecniche di stampaggio e successivamente si monta il compressore per realizzare il frigorifero finito. Una corretta gestione della logistica industriale permette all’azienda di procedere con le operazioni di produzione, assemblaggio e trasporto tra i vari siti in modo congruente con il numero di frigoriferi che sono stati ordinati dai clienti. Un sistema logistico industriale raggiunge il suo obiettivo di rendere disponibili merci e informazioni abbassando quanto più possibile i costi totali per le aziende coinvolte o, meglio, per le aziende che riescono a imporre le proprie scelte (forza contrattuale). A beneficio della chiarezza espositiva, quanto prima illustrato viene anche definito gestione integrata della catena logistica (supply chain management). Per catena logistica (supply chain) si intende la serie di operatori economici (imprese industriali, commerciali, di servizio ecc.) che concorrono affinché le materie prime si trasformino in prodotti finiti a beneficio e servizio dei consumatori (cittadini); gli attori della catena logistica sono vincolati mediante rapporti contrattuali (per es., di tipo cliente-fornitore, di partecipazione societaria e così via). Risulta chiaro che quando la catena logistica è fortemente controllata da una sola azienda, questa riesce a predisporre e gestire la logistica secondo l’obiettivo di rendere minimi i propri costi; quando la catena si compone di aziende diverse, ognuna con una propria strategia, la gestione integrata sarà oggetto di contrattazione/collaborazione secondo i rapporti contrattuali/di mercato esistenti.
La gestione integrata dei processi logistici considera, quindi, sia i flussi fisici (dei materiali, dei prodotti finiti, delle merci in generale ecc.) sia i flussi informativi (cioé tutti quei dati e di quelle informazioni utili e necessarie allo svolgimento delle attività di impresa). Chiaramente, solo una corretta sincronizzazione temporale e spaziale tra le due tipologie di flussi permette di raggiungere i richiesti gradi di efficacia e di efficienza.
Riprendendo l’esempio della produzione di frigoriferi, al responsabile dell’impianto di produzione dei motori elettrici deve arrivare l’informazione sulla tipologia di motori da produrre in modo tale che possa inviare ai propri fornitori l’ordine su quali materiali spedire e che sia possibile rispettare (sommando i tempi di produzione e trasporto totali) il vincolo temporale previsto per la consegna dei frigoriferi ai clienti.
Per completezza, è opportuno introdurre il concetto di catena del valore, con cui si intende, ormai in modo consolidato, l’insieme delle attività d’impresa concorrenti a creare un valore che si traduce nella disponibilità dei consumatori a pagare un prezzo per il prodotto/servizio offerto in grado di garantire un margine di profitto all’impresa. Lungo tale catena, la logistica industriale comprende attività sia primarie (gestione dei magazzini, elaborazione degli ordini ecc.) sia di supporto (approvvigionamento di materiali, di macchinari ecc.) che vanno coordinate nell’ottica del valore apportato al prodotto/servizio.
Dall’inizio del 21° sec. la logistica industriale ha assunto un ruolo centrale nelle strategie aziendali; mentre precedentemente le infrastrutture e i processi logistici erano concepiti e realizzati per fasi specifiche come il trasporto delle merci o le attività nel magazzino dei prodotti finiti, oggi la tendenza è quella di pensare in un’ottica integrata al fine di raggiungere economie di scopo altrimenti sconosciute, considerando le attività logistiche come portatrici di valore e non solo come centri di costo.
Si supponga una generica azienda manifatturiera che produce oggetti poi distribuiti ai clienti, su loro richiesta, sparsi su uno specifico territorio; una gestione non integrata prevede di avviare la produzione basandosi sulla stima della domanda dei clienti per poi lasciare al gestore del magazzino il problema di conservarli e recapitarli ai consumatori secondo gli accordi di vendita; viceversa, una gestione integrata potrebbe prevedere la contrattazione tra il responsabile della produzione e il responsabile del magazzino al fine di permettere una migliore gestione del processo di distribuzione ai clienti eventualmente anticipando o posticipando la produzione di alcuni prodotti, fermi restando i vincoli di consegna contrattuali.
L’infrastruttura logistica industriale si compone quindi dei siti produttivi, dei magazzini e di tutte le strutture necessarie a movimentare e immagazzinare i materiali grezzi, i semilavorati e i prodotti finiti. Nello specifico, tra i processi logistici si trovano quelli di approvvigionamento dei materiali (procurement), immagazzinamento delle scorte (inventory), trasporto, manutenzione, dismissione e riciclaggio dei prodotti; tali processi sono individuabili lungo il ciclo di vita del prodotto che racchiude tutte le fasi, da quelle della sua ideazione e progettazione a quelle di produzione, distribuzione e consegna al consumatore. Ai processi di immagazzinamento delle scorte (inventory management) e di trasporto, data la rilevanza, è dedicato un approfondimento nel successivo paragrafo. Nella fase di produzione sono previsti i processi di approvvigionamento e conservazione delle materie prime o dei semilavorati, della movimentazione di questi sulle linee di assemblaggio. Se l’azienda è strutturata su siti produttivi diversi, è previsto il processo di trasporto dei semilavorati da un sito all’altro; nella fase di distribuzione, per es., possiamo ricordare il processo di immagazzinamento dei prodotti finiti in grossi magazzini (warehouse) e quello di trasporto al distributore o al consumatore. Per completezza, si indica con logistica interna tutto ciò che riguarda la predisposizione e gestione di infrastrutture e processi relativi a impianti produttivi e magazzini, mentre con logistica esterna ciò che riguarda infrastrutture e processi per il trasporto sul territorio; in particolare, quest’ultima si caratterizza ulteriormente in logistica inbound quando il trasporto delle merci avviene tra siti produttivi o di immagazzinamento, e in logistica outbound quando i prodotti arrivano ai rivenditori o direttamente ai clienti finali.
Il forte ruolo che il settore della logistica industriale ha assunto nelle attività imprenditoriali è tale da aver creato una rivoluzione nel mercato. Molte imprese, concentrandosi sulle attività relative alle proprie competenze distintive (core business aziendale), hanno delegato (outsourcing) le attività prettamente logistiche (in maggior misura di trasporto e di magazzino) a operatori specifici, che si caratterizzano quindi come aziende prettamente logistiche; tali imprese si sono specializzate e, dipendendo dai settori industriali, servono in generale aziende manifatturiere di diversa natura trattando il trasporto e l’immagazzinamento di prodotti anche molto diversi tra loro. Una tassonomia in via di consolidamento classifica gli operatori del settore dal semplice fornitore di servizi logistici, solitamente di piccole dimensioni aziendali e concentrato su un singolo processo come il trasporto (in gergo ‘padroncino’) o la movimentazione di magazzino, all’integratore logistico, azienda di medie o grandi dimensioni che si occupa di gestire anche tutti i processi logistici per conto dei propri clienti (third party logistics provider o 3PL), per arrivare a imprese che agiscono a livello strategico fissando gli obiettivi logistici insieme ai clienti e coordinandone tutti i processi (fourth party logistics porovider o 4PL); nello specifico, gli operatori 4PL si servono di quelli 3PL per lo svolgimento delle attività operative e questi ultimi utilizzano i piccoli fornitori per gestire i singoli processi.
Quanto illustrato è la fotografia attuale della notevole frammentazione del mercato logistico, comunque in continua evoluzione; in molti settori industriali stanno nascendo aziende che, oltre a gestire i classici processi prima delineati, offrono servizi che si qualificano più propriamente come attività produttive come, per es., assemblaggi, tagli di materiale grezzo, riparazioni e così via. Si tende sicuramente verso una gestione maggiormente integrata dovuta alla forte specializzazione richiesta alle aziende. Nel settore aeronautico, per es., alcuni operatori logistici specializzati che si occupano prevalentemente di acquistare e immagazzinare semilavorati, come le lamiere per realizzare le fusoliere degli aeromobili, hanno iniziato a offrire ai propri clienti (le aziende che assemblano i velivoli) anche il taglio dei materiali grezzi. Questo comporta sia poter offrire un servizio ulteriore associato a un prezzo di vendita, sia garantire al cliente di acquistare soltanto il materiale necessario alla produzione e non le eccedenze post-taglio; l’operatore logistico, lavorando con più clienti, riesce a ottimizzare il processo di taglio riducendo complessivamente gli sfridi di lavorazione.
Logistica delle emergenze
Questo settore si caratterizza come scienza per la gestione di eventi calamitosi o comunque così insoliti da risultare complessi da trattare. Non avendo essi potuto dare luogo a significative e ripetute esperienze, i dati storici caratteristici disponibili non sono sufficienti a garantire una pianificazione di quanto attuare, rendendo così necessario il ricorso a una metodologia generale per affrontare accadimenti di natura molto diversa come, per es., una manifestazione che attira milioni di persone, l’evacuazione di un territorio in vista di una probabile alluvione, un imprevisto terremoto e così via. La morte di papa Giovanni Paolo II ha concentrato nella città di Roma milioni di persone in pochissimi giorni e in luoghi ben definiti; l’esemplare gestione dell’evento ha visto la predisposizione di infrastrutture e processi che hanno permesso l’ospitalità dei pellegrini, l’individuazione dei percorsi a piedi, l’erogazione di acqua, il soccorso sanitario e così via. Nel caso del terremoto che ha colpito l’Abruzzo nell’aprile del 2009, il pronto intervento ha visto la predisposizione di strutture campali per ospitare la popolazione erogando cibo, capi di vestiario, servizi sanitari; l’attivazione delle procedure per la verifica dell’agibilità degli edifici non completamente distrutti; la ripresa delle attività pubbliche negli ospedali, nelle scuole, nella prefettura e così via.
L’esperienza italiana, cresciuta negli anni e riconosciuta tra le migliori al mondo, si basa su una serie di norme che prevedono un forte coordinamento tra i soggetti istituzionali che solitamente hanno ambiti di competenza ben delineati e distinti (Protezione civile, Esercito, Carabinieri, Corpo forestale ecc., nonché tutti gli organismi di volontariato). Il coordinamento è necessario al fine di programmare interventi che non si ostacolino e utilizzino al meglio le risorse presenti; la concorrenza di attori diversi è altresì necessaria per garantire la presenza sul campo di tutte le professionalità in grado di supportare la risoluzione di problemi di varia natura (infrastrutturali, sanitari, di sicurezza, alimentari e così via).
Logistica dell’informazione
Tutte le attività odierne non possono prescindere dal trattare informazioni, intese come insieme di elementi, dati, notizie che consentono di avere conoscenza più o meno esatta di fatti e situazioni. Le informazioni vengono scambiate tra persone oppure apparecchiature mediante, per es., supporto vocale, cartaceo, informatico. Nel caso industriale lo scambio di merce tra un fornitore e un cliente è solitamente accompagnato dallo scambio informativo dell’ordine d’acquisto del cliente verso il fornitore e dall’emissione di una fattura dal fornitore al cliente; tale azione può avvenire mediante scambio cartaceo o attraverso una transazione su un sistema informatico.
La logistica dell’informazione si caratterizza, quindi, come scienza per la predisposizione e la gestione di infrastrutture e processi di supporto al trattamento dell’informazione. Il fine è quello di poter disporre delle corrette informazioni nel luogo e nel tempo prestabiliti per poter svolgere le attività pianificate. Considerando un ufficio aperto al pubblico dove i cittadini si recano per richiedere un certificato di residenza, l’operatore allo sportello deve poter disporre delle corrette informazioni anagrafiche del richiedente subito dopo aver immesso nel computer le sue generalità. Non è pensabile predisporre un’infrastruttura logistica per il trattamento dell’informazione che non si basi su calcolatori elettronici e reti telematiche ad alta velocità di interconnessione. In molti ambiti, tuttavia, l’informazione su supporti non elettronici è ancora presente e imprescindibile (si pensi, per es., ai libri in edizione storica ovvero alle comunicazioni verbali in un’aula parlamentare), pertanto l’infrastruttura logistica per l’archiviazione e il trattamento automatico prevede dispositivi che permettano il passaggio all’informatizzazione (scanner, fax, videocamera e così via).
Processi
Un processo è un insieme di attività che si svolgono nel tempo secondo una pianificazione prestabilita. Un processo di acquisto merce da fornitori, per es., prevede operazioni quali la richiesta di preventivi, il ricevimento e l’analisi delle offerte, l’emissione dell’ordine verso il fornitore che ha fatto l’offerta ritenuta migliore, il ricevimento della merce; il processo di richiesta delle ferie da parte di un dipendente di un’azienda prevede l’inoltro della domanda, la verifica della compatibilità tra il periodo scelto e le attività da svolgere, la comunicazione di accettazione.
I processi considerati, scelti tra quelli più rilevanti e più interessanti per la loro trasversalità, fanno emergere una serie di problematiche generali che possono essere gestite mediante le già citate metodologie della scienza gestionale. In particolare, una metodologia per la progettazione dei processi o per il miglioramento delle prestazioni degli stessi è basata sull’utilizzo di tecniche di simulazione e ottimizzazione e anche, laddove necessario, integrate. Questo approccio, indispensabile quando, come nel caso della logistica, infrastrutture e processi sono fortemente interdipendenti, permette di supportare scelte ottimali anche in condizione di incertezza e scarsità di informazione. Determinati i confini del sistema e dei processi oggetto d’indagine, si individuano le tre fasi di simulazione, ottimizzazione e valutazione. Con la prima si rappresentano dinamicamente il sistema e i processi (mediante l’uso di programmi computerizzati); con l’ottimizzazione si effettuano opportune scelte inerenti la modifica dei parametri del sistema e dei processi; infine, con la valutazione si analizzano le scelte fatte mediante un insieme di indicatori di prestazione. Le tre fasi si inseguono integrandosi vicendevolmente al fine di supportare le decisioni a livello sia operativo sia tattico o strategico.
Localizzazione
Con tale termine si intende il processo logistico di individuazione di particolari punti su una generica rete di utenti sui quali porre elementi che erogano un servizio. Su una rete di trasporto composta dalle strade di un centro urbano, per es., la localizzazione dei semafori prevede di individuare particolari incroci ritenuti pericolosi e di determinare la durata del verde secondo criteri di buona gestione del traffico. Considerando in alternativa una rete di computer estesa a tutti gli uffici di un’azienda multinazionale, il responsabile tecnico del sistema dovrà prevedere dove localizzare i particolari elaboratori che immagazzinano tutte le informazioni relative al funzionamento dell’azienda, al fine di garantirne la fruizione continua anche dopo possibili eventi catastrofici relativi a un singolo sito aziendale (incendi, atti di terrorismo e così via). Una problematica attuale è quella della localizzazione di dispositivi per il controllo del territorio (videocamere, sensori di misurazione del volume del traffico veicolare, sensori per misurare la qualità dell’aria ecc.); le attuali tecnologie permettono di integrare in dispositivi di dimensione accettabile anche apparati per la misurazione della velocità dei veicoli, per il riconoscimento del numero di targa e per altri parametri. L’individuazione dei siti dove porre i sensori si basa su particolari modelli che fanno uso, tra l’altro, delle informazioni relative alle origini e alle destinazioni degli spostamenti (informazioni contenute nelle già sopra richiamate matrici origine-destinazione), alla pericolosità di particolari zone o strade, alla presenza di agglomerati residenziali. Speciale interesse risiede nella localizzazione dei centri di emergenza sanitaria (il cosiddetto 118). Il criterio che guida la dislocazione territoriale dei punti nei quali sono presenti le ambulanze è quello del tempo di servizio da garantire al cittadino che richiede l’intervento; in base a considerazioni specialistiche, gli esperti riescono a stimare il tempo massimo di intervento per ogni patologia e, in base a statistiche legate al territorio e alla dislocazione dei cittadini sullo stesso, vengono individuati i punti dove localizzare i centri di emergenza e la zona che ognuno di essi deve servire. In ambito industriale, se si considera un’azienda logistica che trasporta merci dai produttori ai rivenditori, possiamo immaginare la necessità di localizzare sul territorio i magazzini dove conservare la merce prelevata dai produttori e determinare da quale di essi sarà rifornito ogni rivenditore.
Immagazzinamento
Per immagazzinamento si intende il processo logistico di conservazione di beni da parte di una persona, di un’azienda oppure, in generale, di una struttura organizzativa; esso prevede solitamente le attività di definizione dell’esigenza di acquisto (che innesca il processo di approvvigionamento), di ricevimento della merce, di posizionamento all’interno del magazzino e delle successive operazioni di prelevamento e spedizione verso un destinatario.
Particolarmente importante in ambito industriale, questo processo, se opportunamente gestito, permette di mantenere in magazzino quantità di scorte tali da far fronte alle esigenze produttive e di vendita. La gestione del volume delle scorte (gestione dell’inventario o inventory management) viene effettuata sulla base di valutazioni riguardanti la stima della domanda dei clienti, il tempo necessario ad approvvigionarsi e la durata del processo produttivo. Il processo logistico di immagazzinamento dei materiali in ambito produttivo è stato il primo a essere gestito mediante tecniche informatiche: risale agli anni Ottanta del 20° sec. l’introduzione degli strumenti di pianificazione delle esigenze di materiali (material requirement planning, MRP). Un’azienda che assembla cucine componibili avrà, per es., un magazzino all’interno del quale saranno presenti una certa quantità di ante in base alla stima compiuta delle vendite di quel particolare modello; la presenza delle ante (e dell’altro materiale necessario, anch’esso in magazzino) permette, al momento della ricezione di un ordine di lavorazione, il pronto assemblaggio della cucina. Nel caso manchino alcuni elementi, ovvero le scorte di magazzino non siano state correttamente quantificate, l’azienda dovrà provvedere a ordinarli ai propri fornitori. Questo determinerà un ritardo nell’assemblaggio e nella consegna al cliente, con conseguente riduzione del livello di servizio. Si definisce livello di servizio che un’azienda garantisce a un proprio cliente la percentuale di ordini di acquisto che essa riesce a soddisfare nel tempo prestabilito; quindi, per es., se mediamente si riesce a consegnare ai propri clienti quanto da loro ordinato nei tempi pattuiti nel 92% dei casi sul totale degli ordini ricevuti, il livello di servizio assicurato dall’azienda è appunto del 92%.
In ambito manifatturiero, con il termine scorte ci si riferisce ai materiali, sia grezzi sia semilavorati, e ai prodotti finiti; anche se di diversa tipologia, essi hanno la funzione comune di permettere la partenza immediata delle attività che ne richiedono l’uso. Si disaccoppiano pertanto, dal punto di vista temporale, le attività necessarie a creare le scorte da quelle che invece le utilizzano. Un’azienda di produzione di detersivi, per es., può pianificare la produzione secondo regole di efficienza interna e immagazzinare il prodotto finito in grossi depositi in modo tale da prelevare i prodotti dalle scorte, e pianificare le attività di trasporto, solo quando i clienti (grossisti, supermercati, ipermercati) richiedono il prodotto. Questa politica di gestione presuppone che la domanda da parte dei clienti sia stabile e prevedibile nel tempo con una discreta accuratezza.
Mantenere la merce in scorta ha indubbiamente anche dei costi, generalmente riassumibili nelle condizioni di dover disporre degli spazi adeguati (affitto o gestione di magazzini, assicurazioni contro furti e incendi ecc.), di avere un capitale accantonato in merce e non utilizzabile in altro modo (costo opportunità), di sostenere il rischio di obsolescenza (beni deperiti, cambio di orientamento dei clienti e così via).
Trasporto
È il processo logistico di trasferimento di persone o cose da un luogo a un altro mediante una via di comunicazione, generalmente utilizzando un vettore o veicolo. Nel trasporto privato le persone si muovono lungo la rete autostradale per mezzo di automobili o lungo la rete ferroviaria con i treni; le merci sono movimentate su una rete logistica utilizzando treni o autocarri. In particolare, si indica con modo di trasporto la modalità di trasferimento. Per es., quando questo avviene mediante automobili o autocarri si parla di modalità su gomma; se si utilizzano treni o navi di modalità su ferro o su acqua. Con intermodalità si indica un processo di trasferimento che utilizzi diversi modi di trasporto. Un esempio è quello della corrispondenza inviata mediante un corriere espresso: la posta è ritirata da un operatore che si muove solitamente con piccoli veicoli su gomma, viene trasferita in un centro di distribuzione dal quale, una volta smistata, è trasferita su un treno per essere portata in un altro centro dal quale riparte con veicoli per la consegna ai destinatari. Ulteriore esempio molto attuale è il concetto di intermodalità delle merci. L’odierna ripartizione del trasporto delle merci fortemente sbilanciata a favore della modalità su gomma ha un impatto non trascurabile sia sull’ambiente, in termini di inquinamento atmosferico e acustico, sia sulla qualità della vita percepita dai cittadini, in termini di perdita economica dovuta alla congestione della rete stradale e di rischio di incidenti. Un maggior utilizzo del trasporto ferroviario o, dove possibile, di quello fluviale e marittimo permetterebbe di ridurre l’impatto di questi fattori negativi. Uno dei maggiori ostacoli al trasferimento modale è attualmente la bassa velocità con cui i container possono essere spostati da un mezzo a un altro. Generalmente, infatti, una cassa mobile che arriva su un autocarro in uno scalo merci, per essere caricata su un treno deve attendere che questo sia prima trainato da una motrice diesel su un binario privo dei cavi di alimentazione aerea, e poi trasferita mediante una gru sul vagone ferroviario. Il tempo di una spedizione così concepita non è sempre compatibile con la rapidità richiesta dalle aziende. Alcune tecnologie innovative, già sperimentate, permettono il caricamento laterale delle casse mobili sui treni evitando di spostare gli stessi dalla linea elettrificata, rendendo il carico e scarico veloce e possibile non soltanto in scali merci ma anche in stazioni ferroviarie di transito. È ipotizzabile, con ragionevole certezza, uno sviluppo del trasporto merci intermodale gomma-ferro dove il trasporto sulle brevi distanze o all’interno dei centri abitati avviene su gomma, mentre sulle medie e lunghe percorrenze su ferro.
Quando è necessario definire i percorsi che i veicoli devono compiere su una rete di trasporto, ci si trova di fronte al classico problema dell’instradamento (routing problem). Supponiamo un deposito contenente varie tipologie di prodotti che devono essere trasportati giornalmente ai punti vendita mediante l’uso di una flotta di autocarri; è necessario individuare per ogni veicolo il percorso più conveniente partendo dal deposito per raggiungere in sequenza tutti i punti vendita assegnati in funzione della merce caricata, al fine di rispettare criteri come il minor numero di chilometri da percorrere. Un altro esempio consiste in una flotta di autobus per il servizio passeggeri in ambito urbano: il singolo mezzo, partendo da un capolinea, deve servire una serie di punti (fermate) che consentono la salita e la discesa; in questo caso è necessario determinare il percorso che ogni autobus deve compiere al fine di rispettare alcuni criteri come il minor tempo di percorrenza.
Si consideri un generico veicolo, in particolare per il trasporto delle merci; si pone il problema di come caricare la merce a esso assegnata, ovvero con quale sequenza introdurla nel cassone e come disporla. Se un autocarro arriva a un punto vendita dove scaricare parte del carico, per facilitare le operazioni la merce dovrebbe essere stata caricata secondo una corretta sequenza (prima quella da scaricare all’ultimo punto vendita servito, in ultimo quella da scaricare al primo); è altresì chiaro che una corretta disposizione della merce nel cassone permette di caricare un maggior numero di elementi.
Per quanto riguarda l’aspetto temporale, un classico problema che sorge nel gestire i trasporti è quello di individuare gli istanti di partenza dei veicoli (scheduling problem). Nel realizzare un orario ferroviario l’ente responsabile deve fissare l’ora di partenza di ogni treno da ogni stazione nella quale effettua una fermata al fine di garantire una corretta circolazione ferroviaria in base ai tempi di percorrenza di ogni treno, alle soste che devono essere effettuate per la salita e la discesa dei passeggeri, ai percorsi seguiti. Riprendendo l’esempio del deposito dal quale partono gli autocarri verso i punti vendita, è necessario stabilire l’orario di partenza di ogni veicolo in modo tale che, considerato il percorso da compiere, esso arrivi ai punti vendita nei tempi concordati da contratto.
Nell’ambito delle merci, particolare interesse riguarda il trasporto di determinate tipologie di beni che, per loro natura, devono essere sottoposte a specifiche condizioni; per ogni settore si individuano tecnologie di supporto e metodologie di gestione diverse. Un caso particolare è il trasporto di beni alimentari deperibili che devono essere conservati a basse temperature (come gelati, surgelati ecc.); il trasporto di tale merce deve prevedere l’uso di vettori frigoriferi che possano mantenere la temperatura in un intervallo di valori prestabiliti. Un altro caso è il cosiddetto trasporto delle merci pericolose (come gasolio, benzina, sostanze chimiche, esplosivi ecc.): esiste un corredo di norme di legge che prevede vincoli come l’uso di personale specializzato a bordo dei veicoli, velocità di trasporto ridotte al minimo e così via.
Conclusioni e prospettive
Il mondo logistico è in continua evoluzione e i percorsi di sviluppo che si intravedono sono molteplici. Una forte spinta nel definire una nuova logistica proviene da due direzioni, quella delle nuove tecnologie e quella di una maggiore attenzione alla sostenibilità ambientale: è in atto uno sforzo che si propone di integrarle mettendo al servizio dello sviluppo sostenibile l’uso delle tecnologie emergenti. In particolare, i nuovi sistemi logistici intesi come complesso di elementi e attività che permettono il movimento coordinato di persone, beni e informazioni saranno la base per garantire il buon funzionamento della società globale.
Le attuali e future tecnologie dell’informazione e della comunicazione (ICT, Information and Communication Technologies), aumentando la velocità di scambio delle informazioni e la possibilità di ottenerle in tempo reale, permetteranno una gestione sempre più puntuale dei processi logistici ai quali sono sottoposte persone e merci. In particolare, l’uso di dispositivi di localizzazione come il telepass, che già è in grado di individuare il percorso autostradale di un veicolo senza che questo si fermi per pagare il pedaggio, potranno essere messi al servizio della comunità migliorando la circolazione attraverso la scelta di percorsi alternativi per evitare che si creino ingorghi; dispositivi analoghi (denominati tecnicamente RFID, Radio Frequency Identification) sono oggi già posti sui container o direttamente sugli imballaggi delle merci al fine di tracciarne gli spostamenti; dispositivi più complessi possono contenere sensori di pressione, temperatura, umidità e altri parametri al fine di comunicare a una centrale operativa un completo stato del sistema nel quale si trovano gli oggetti. L’uso di tecnologie satellitari di localizzazione (mediante dispositivi global positioning system, GPS, o i futuri dispositivi basati sulla nuova costellazione satellitare Galileo che l’Europa sta allestendo in orbita) già oggi permettono, mediante l’uso dei cosiddetti navigatori satellitari, di impostare su un dispositivo il percorso da compiere ed essere indirizzati nel seguirlo ottenendo informazioni vocali sui movimenti da effettuare. Nell’immediato futuro è facilmente ipotizzabile che l’uso integrato delle tecnologie ICT permetterà di concepire servizi logistici oggi ancora non ideati e indirizzati a risolvere problematiche di estremo interesse economico-sociale. Una sfida puntuale è quella di potenziare il settore della cosiddetta logistica inversa (reverse logistics), ovvero tutte quelle attività che permettono la dismissione e il riciclaggio dei prodotti arrivati al termine della loro utilizzazione. Questo renderebbe possibile sia il riuso dei materiali senza intaccare le fonti primarie degli stessi, sia impedire che la proliferazione dei rifiuti impatti in modo irreversibile sull’ambiente. In particolare, per il settore delle apparecchiature elettriche ed elettroniche l’Unione Europea spinge gli Stati membri a dotarsi di processi di recupero quanto più efficaci possibile (normativa RAEE, Rifiuti di Apparecchiature Elettriche ed Elettroniche).
Le aziende si troveranno sempre più nella necessità di integrare la progettazione e la gestione di tutti i processi del ciclo di vita del prodotto al fine di poter raggiungere gli standard di qualità richiesti sia dai consumatori (in termini di facilità d’uso, sicurezza, durata ecc.) sia dalle direttive riguardanti la sostenibilità ambientale (come quelle di non contenere sostanze dannose, di non impattare negativamente sull’ambiente ecc.). La probabilità di riutilizzare i materiali provenienti da un televisore dismesso, per es., è più elevata se il televisore è stato progettato in modo tale da facilitare il processo di smontaggio e separazione dei materiali per tipologia mediante processi automatizzati. In generale, il concetto da seguire è quello della progettazione in funzione della logistica (design for logistics).
Bibliografia
F. Archibugi, Teoria della pianificazione, Firenze 2003.
La nuova logistica, a cura di F. Boscacci, Milano 2003.
Censis, Unione interporti riuniti, Il disegno dell’interportualità italiana, Milano 2009.