DE BERNARDI, Mario
DE BERNARDI, Mario
Di famiglia piemontese, nacque a Venosa (prov. di Potenza) il 10luglio 1893 da Cesare e da Maria Maselli, e tra Venosa, Foligno e Volterra trascorse l'infanzia e l'adolescenza.
Nel 1912, volontario nel 3° genio telegrafisti, partiva per la guerra di Libia. L'aeroplano, che lì per la prima volta trovava impiego bellico, lo affascinò, ed al ritorno in patria si iscrisse alla scuola d'aviazione di Aviano (Udine). Ottenuto il brevetto di 1°grado il 15 genn. 1914 restò alla scuola d'aviazione della Malpensa (in comune di Somma Lombardo, prov. di Varese) fino all'agosto, passando il successivo ottobre in forza a Piacenza dove si costituiva ed istruiva la 1°squadriglia. Entrato nell'aprile 1915 alla Scuola militare di Modena, nel gennaio 1916 era sottotenente del genio nel battaglione aviatori a San Giusto (Pisa), e nel marzo successivo conseguiva i brevetti militari.
Prese parte alla prima guerra mondiale con la 150 squadriglia da caccia di stanza a Verona, poi con la gio squadriglia (al comando di F. Baracca, poi di F. Ruffo di Calabria), meritando una medaglia di bronzo per la difesa di Verona, ed una d'argento per l'abbattimento di aerei nemici. Terminato il conflitto, fu trasferito a Trieste, poi nel 1920 incaricato di smobilitare il campo d'aviazione di Aviano. Il 13 apr. 1921 raggiunse il campo sperimentale d'aviazione di Montecelio (in seguito ribattezzato Guidonia) presso Roma, assegnato alla Direzione sperimentale dell'aviazione militare, dove rimarrà in forza fino al 1927. Pilota provetto, il D. aveva accumulato una profonda esperienza sui diversi aerei in dotazione, di cui curava i collaudi per il miglioramento delle prestazioni. Nel 1923 e nel 1924 era inviato a Parigi per prove su velivoli Nieuport e Devoitine. Intanto nel 1923 era promosso capitano a scelta. Ebbe inoltre il comando del campo d'aviazione di Furbara (in comune di Cerveteri, Roma), e dell'idroscalo di Vigna di Valle sul lago di Bracciano (Roma), allargando la sua diretta competenza anche al settore degli idrovolanti. Nel 1924 era promosso maggiore a scelta eccezionale. E lo stesso anno vinceva un concorso indetto dal Commissariato per l'aeronautica per un sistema di atterraggio sui ponti delle navi.
Il brevetto, uno dei primi del D., ottenuto lo stesso anno, riguardava un sistema costituito da un cavo d'acciaio disposto trasversalmente su una base di m 20 per 150, cui con apposito mezzo si agganciava l'aereo toccando il ponte. Per mezzo di rinvii la tensione dei cavo era trasmessa ad un tamburo dotato di un freno progressivo a nastro.
Nello stesso periodo lavorò ad un dispositivo di frenaggio sul terreno per aerei. Il pattino di coda, strisciando, metteva in tensione due cavi che provocavano il serraggio dei freni a tamburo delle ruote anteriori; il dispositivo era disinnestabile con una leva da parte del pilota.
In quegli anni anche il D. partecipò a varie gare di velocità ed acrobazia, che venivano allora a costituire spinta promozionale ed elemento di controllo dello sviluppo della progettazione e della costruzione, ed insieme acquisizione di esperienze avanzate per nuovi livelli d'addestramento. Nel 1925 batteva il record mondiale di velocità, con 254 kmh su circuito di 500 km, alla guida di un Fiat C.R. 20, e conquistava il secondo posto nella coppa Italia alla guida di un Macchi 20. Nel 1926 vinceva la coppa Schneider, disputata a Norfalk negli U.S.A., alla guida del nuovo idrocorsa Macchi 39 col record di 396,69 kmh, e batteva anche i record di velocità per idrovolanti sulle basi di 100-200-300 km; quattro giorni dopo, con lo stesso aereo, otteneva il record di 437,65 kmh sulla base di 3 km. Nel 1927 a Venezia, pochi giorni dopo la disputa della coppa Schneider, alla guida del Macchi 52 batteva il record di velocità su base con 479,30 kmh; l'anno dopo otteneva il nuovo record di 512,78 kmh.
Nel dicembre 1927 era stato intanto trasferito alla 940 squadriglia, di stanza a Mirafiori (Torino), e nel 1928 era promosso tenente colonnello. Passato in posizione ausiliaria, divenne consulente tecnico della società aeronautica dell'ing. G. Caproni, dedicandosi alla ricerca e sperimentazione. Risale a questi anni la elaborazione di un nuovo sistema di guida per aerei, dal D. chiamato "comandi riuniti", di cui ebbe la privativa industriale nel 1929 ed il brevetto nel 1931.
Il sistema unificava i comandi degli alettoni e dei timone di direzione, semplificando il pilotaggio, ma specialmente razionalizzando l'assetto del pilota, con la soppressione della pedaliera, e fu approvato dal Registro navale e aeronautico per gli aerei Caproni 97. Con un opportuno coordinamento dei rapporti alle leve dei comandi riuniti il congegno, dotato di indicatore di salita e discesa, era suscettibile di mantenere una rotta costante, sia in direzione rettilinea orizzontale o inclinata, sia in curva.
Non smise, nello stesso tempo, la partecipazione a gare. Nel 1929 vinceva il Campionato internazionale di acrobazia aerea. a Milano; nel 1930 si classificò secondo su un Caproni 104 nel Campionato internazionale di virtuosismo aereo; nel 1931 su un Caproni 113 vinse la Gara internazionale di acrobazia a Cleveland negli U.S.A. Fin da allora suo preminente interesse era la promozione del trasporto e del turismo aereo; membro nel 1929 del Comitato nazionale per l'ingegneria, nel luglio del 1933 il D. compiva un volo senza scalo Roma-Mosca, con passeggeri, su un Caproni 111.
Nel 1933, col progettista di strumenti e apparecchiature di volo L. Cerini, intraprendeva gli studi di realizzazione per un dispositivo di guida a distanza con radiocomando per aerei provvisti di comandi riuniti.
Sostanzialmente, era costituito da un apparato radioricevente, in grado di azionare su segnale da terra un servomotore a due sensi per la manovra (dare e togliere) della leva del gas. Provato nel 1934 dal D. su un Caproni 105, risultò che alla manovrabilità dell'aereo non corrispondeva il sufficiente mantenimento della rotta e dell'assetto voluti.
Sempre col Cerini, il D. rielaborò nel 1934-35 la parte e il concetto del dispositivo relativo alla guida e al controllo dell'aereo, progettando il "pilota automatico".
Consisteva in un doppio sistema giroscopico (girobussola più indicatore di virata) che comandava, per mezzo di un servoinotore, alettoni e timone di direzione; a questo si univa un servosistema che agiva, mediante un apparecchio sensibile alle variazioni di pressione ed un altro sensibile alle variazioni di velocità, su un regolatore di flusso d'aria attraverso un venturimetro: le risultanti variazioni di pressione e depressione comandavano per mezzo di uno stantuffo il timone di profondità. Il nuovo dispositivo, dal peso di circa 8 kg, fu sperimentato positivamente nel 1936 su aerei Caproni 97. Caproni mi e Savoia Marchetti 81; non ebbe però l'approvazione dell'Ufficio tecnico della Stato Maggiore, pur meritando in seguito al D. e al Cerini riconoscimenti ufficiali.
Il dispositivo sarà poi la base, a seconda guerra mondiale iniziata, del progetto "Arp" (aereo radiopilotato), avanzato nel luglio 1940 dal colonnello R. Raffaelli, capo dell'Ufficio operazioni dello Stato Maggiore generale. Alla realizzazione, assistita dalla Direzione superiore studi ed esperienze del ministero, oltre al Raffaelli, al Cerini ed al D., lavorarono i capitani Montuschi e Marini, e il tenente Rospigliosi.
Il pilota automatico a comandi riuniti De Bernardi-Cerini era asservito ad un complesso radio ricevente-trasmittente con due distinti impulsi, per le variazioni di rotta e. di quota, e poteva essere diretto eventualmente a vista con l'aiuto di un collimatore a grande campo e luminosità. L'impiego operativo avvenne il 12 ag. 1942 contro la flotta inglese nel Mediterraneo. Il radiopilota fu montato su un bombardiere s. 79 armato con due torpedini da 1.000 kg, e la radioguida su un Cant. Z 1007 bis; un banale guasto all'apparato trasmittente della radioguida interruppe il comando a distanza poco prima dell'obiettivo: il bombardiere s. 79 proseguì in perfetta stabilità l'ultima rotta comandata infrangendosi sui monti dell'Algeria.
Il D. seguì, come consulente e collaudatore, le fasi sperimentali dell'aereo a reazione che l'ing. S. Campini realizzava nelle officine della Aeroplani Caproni; il 28 ag. 1940 compì il primo decollo dell'aereo completo a Taliedo (Milano), poi il 30 nov. 1941 pilotò il nuovo prototipo Caproni-Campini 2 da Milano a Guidonia - primo volo di un aereo a spinta di reazione - con l'ing. G. Pedace come passeggero, alla media di circa 217 kmh.
Il Campini aveva pubblicato nel 1929 una prima particolareggiata memoria sulla propulsione a reazione, e nel 1931 aveva costituito a Milano una apposita società, la Ditta G. Campini per velivoli e natanti a reazione, che fornirà al ministero, da quell'anno alla fine della seconda guerra mondiale, tutti i prototipi sperimentali. L'aereo, in duralluminio, 4.000 kg di peso e 36 mq di superficie alare, era un motoreattore. Un motore a scoppio Isotta Fraschini 750 CV azionava il compressore dell'aria per la camera di combustione diretta a benzina; il gas formatosi, assieme allo scarico dei motore, attraverso un diffusore posteriore determinava la spinta di reazione. Il D. fece apportare alcune modifiche, ad esempio ai timoni di profondità. In ulteriori prove, a Guidonia, furono raggiunti i 500 kmh a 5.000 m di quota. Le due turbine a combustione interna da 3-500 CV per comando di elica e di propulsione a reazione, che il Campini progettò nel 1941 per passare alla turboreazione, non furono ultimate per gli eventi bellici.
Altre ricerche del D. riguardarono congegni subacquei. Nel 1940 pensò ad un progetto di siluro rafflocomandato, di notevole velocità e grande autonomia, con doppio motore, a benzina in superficie e ad aria compressa in immersione. Insieme al Campini lavorò poi, presso le officine Caproni, al progetto ed alla realizzazione di un sommergibile monoposto a reazione (mezzo d'assalto C.D.C.: Caproni De Bernardi-Campini), circa 10 m di lunghezza, circa 600 km di autonomia, velocità in immersione di circa 70 kmh, due siluri agganciati sotto lo scafo, motore a benzina in superficie e turboreattore a ossigeno in immersione. I prototipi furono poi distrutti nel 1944 per eventi bellici.
Finita la guerra, con la crisi di riconversione ed i processi di assestamento societari conseguenti, e con le limitazioni del trattato di pace, che sembravano lasciar spazio solo per modelli e iniziative produttive di piccola mole, il D. riprese i voli, la partecipazione ai raduni, aerei, e le ricerche applicative.
Nel 1950 vinceva il giro della Sicilia su un Macchi B 308-65 modificato; nel 1955 in una gara di velocità a Pescara vinceva il trofeo D'Annunzio su un Tornado delle Officinefratelli Pascale di Napoli. Di questo periodo, oltre agli studi su un'ala per aerei supersonici ("ala tagliente"), si può ricordare una ricerca, nel settore automobilistico, di sfruttamento del motore anche per spinta di reazione. Istallando su una Fiat 500, dotata tra l'altro di pinna stabilizzatrice, un motore a benzina da 720 CC, su percorso extraurbano questo poteva azionare un compressore di sovralimentazione, mentre i gas della combustione, per mezzo di un tubo Venturi, davano luogo ad un discreto effetto propulsivo.
L'ultimo progetto realizzato fu un piccolo monoplano da turismo, di grande manovrabilità e costo molto basso ("aeroscooter"), che per il D. poteva indirizzare il volo da privilegio di pochi a possibilità di molti.
Un primo prototipo monoposto fu costruito nel 1955 a Napoli nelle officine dei fratelli Pascale. Con motore da 40 CV e 100 kg di carico utile, poteva esser dotato di rotore bipala, spinto per reazione da getti d'aria all'estremità delle pale mediante aria compressa in bombole, in modo da consentire un atterraggio quasi verticale. Due successivi prototipi biposto furono costruiti nel 1957 in un'officina dell'aeroporto dell'Urbe. Era un monoplano biposto ad ala bassa di 12 mq di superficie, apertura di m 9,40 e lunghezza di m 50 a doppio comando, elica in legno, motore a 4 cilindri da 80 CV, peso a Vuoto 280 kg, carico Utile 200 kg, velocità di crociera 190 kmh, percorrenza 18 km per litro di benzina, autonomia 600 km, capacità d'atterraggio su campo di m 50 per 10.
Nonostante varie prenotazioni anche estere, la produzione in serie non avvenne per il mancato finanziamento. Durante una esibizione sull'aeroporto dell'Urbe per una manifestazione aerea, l'8 apr. 1959, colto in volo da infarto, il D. morì sulla pista che era riuscito a raggiungere.
Eletto per il Movimento sociale italiano consigliere al comune di Roma nel 1952 e nel 1956, il D. era insignito, tra le altre onorificenze, di medaglia d'oro al valore aeronautico.
Bibl.: Per una prima informazione, sufficienti Riv, aeronautica. I primi cinquant'anni dell'Aviazione ital., num. speciale, XXXV (1959), 3 (specie gli articoli di V. Lioy e G. Costanzi); R. Abate, Storia d. aeronautica ital., Milano 1974, pp. 116, 186, 190, 204, 208, 225 ss., 382; M. V. Falorsi De Bernardi, M. D., Roma 1976. Si vedano anche i periodici dell'epoca, tra i quali si ricordano: La Scienza illustrata, genn. 1950; Il Giornale d'Italia, 26 apr. 1950, 8-9 apr. 1959; Il Popolo (Milano), 17 genn. 1956; Il Mattino, 9 apr. 1959; Il Tempo, 9 apr. 1959, e 3 e 27 genn, 1974; Freccia alata, X (1970), 7.