MORIS, Maurizio Mario

MORIS, Maurizio Mario

, Maurizio Mario Nacque a Parigi il 13 ottobre 1860 in una famiglia benestante di origine piemontese: il padre Carlo era commerciante in sete, la madre Clementina Teresa Dupuys era figlia di un architetto.

Dopo gli studi secondari effettuati a Torino, dove la madre, rimasta vedova, si era trasferita, scelse la carriera delle armi: il 1° ottobre 1879 entrò all’Accademia militare di Torino, da cui poi passò alla Scuola di applicazione d’artiglieria e genio, prima di essere assegnato al 1° reggimento del genio. Promosso tenente il 1° giugno 1882, venne chiamato all’Accademia militare di Torino come insegnante il 29 ottobre 1883. Il 4 luglio 1886 rientrò al 1° reggimento del genio e il 5 dicembre successivo fu assegnato alla direzione straordinaria del genio di La Spezia. Promosso capitano il 7 ottobre 1887, prestò servizio successivamente nel 2° reggimento del genio di Rivoli (Torino) e nel 3° reggimento del genio di Firenze dove, quale comandante della 1a compagnia della brigata specialisti, in seno alla quale nel 1884 era stato costituita la prima sezione aerostatica dell’esercito, ebbe il suo primo contatto con l’aeronautica.

Effettuò il primo di una serie di voli liberi il 14 giugno 1894 con un aerostato costruito a proprie spese, volando nel cielo di Roma insieme al tenente Cesare Dal Fabbro, che lo aveva coadiuvato nella fabbricazione del velivolo. Incaricato nel 1895 di studiare l’organizzazione di un reparto fotografico, l’anno successivo fu posto a capo del neonato servizio fotografico dell’esercito. Promosso maggiore il 1° ottobre 1902, nel 1903 fu tra i fondatori a Roma della Società aeronautica italiana, il cui primo pallone volò il 14 giugno 1904. In quell’anno Moris assunse il comando della brigata specialisti, veste nella quale fece allestire una galleria del vento e una vasca idrodinamica nella caserma Cavour a Roma e incaricò i tenenti Gaetano Arturo Crocco e ottavio Ricaldoni di costruire a Vigna di Valle (Roma) un idroplano e un dirigibile militare battezzato N.1 il cui primo volo avvenne il 3 ottobre 1908. Si occupò inoltre della meteorologia aeronautica, prefigurando il servizio aerologico italiano che sarebbe stato istituito nel febbraio 1913.

Moris si interessò anche agli aeroplani: impressionato dalle esibizioni del francese Léon Delagrange a Roma nella primavera del 1908, propose al ministero della Guerra di costituire una scuola militare di aviazione. Respinta la proposta per motivi di bilancio, nella sua veste di presidente del Club degli aviatori fondato a Roma alla fine del 1907, trattò privatamente con l’americano Wilbur Wright: questi cedette al sodalizio romano un suo velivolo e si trasferì a Roma nell’aprile 1909 per istruirvi quelli che sarebbero diventati i primi due piloti italiani, il sottotenente di vascello Mario Calderara e il tenente del genio Umberto Savoia. Intanto, su proposta di Moris, tenente colonnello dal 31 marzo 1909, la brigata specialisti era diventata autonoma in data 23 settembre 1909 e nel 1910 fu trasformata in battaglione specialisti autonomo del genio, in seno al quale fu istituita una sezione aviazione.

Promosso colonnello il 1° aprile 1911, Moris lasciò il comando del battaglione specialisti qualche giorno dopo per diventare capo del neonato ufficio di ispezione dei servizi aeronautici presso la direzione generale di artiglieria e genio. Per rispondere allo sviluppo dell’aeronautica militare determinato dal suo primo impiego bellico in Libia, ottenne poi la creazione di un organo direttivo centrale presso il ministero della Guerra: a fine giugno 1912 fu posto a capo del nuovo ente chiamato ispettorato dei servizi aeronautici, nel cui ambito il reparto aviazione si staccò dal battaglione specialisti per costituire a Torino il battaglione aviatori. Nel gennaio 1915, con la costituzione del corpo aeronautico militare, lasciò l’ispettorato per assumere le funzioni di direttore generale per l’aeronautica presso il ministero della Guerra. Intanto, nel 1913, aveva sposato Adelina Maraini, figlia dell’onorevole Emilio Maraini, che era stato con lui socio fondatore del Club degli aviatori. Non ebbero figli.

In entrambi gli incarichi presso il ministero della Guerra, Moris si adoperò per incrementare i mezzi aeronautici dell’esercito: nel marzo e nell’ottobre 1912 vennero pubblicati i primi bandi per la fornitura di aeroplani militari, il cui esito fu però deludente, date le lacune tecniche delle ditte aeronautiche italiane; nel novembre 1914, Moris richiese invano al ministro della Guerra Vittorio Zupelli «fondi straordinari occorrenti per il miglioramento ed il completamento delle squadriglie e per le nuove urgenti necessità del servizio di aviazione » (Pesce, 1994, p. 80). Nel frattempo la sua gestione fu oggetto di accese polemiche, originate da coloro i quali lo ritenevano inadeguato all’incarico. In particolare, attirò su di sé il risentimento del costruttore aeronautico Gianni Caproni, dipendente civile dell’officina costruzioni aeronautiche del battaglione aviatori, e del maggiore Giulio Douhet, comandante ad interim di quel battaglione.

Con essi si era scontrato sia perché Douhet, convinto della validità del biplano trimotore da bombardamento Caproni Ca.300 (a ragione, date le qualità dimostrate dall’aeroplano nelle operazioni belliche in cui venne poi impiegato), nel febbraio 1914 ne ordinò la costruzione nell’officina del battaglione nonostante il parere negativo del suo superiore e prima che il via libera al progetto, modificato per rispondere alle esigenze dell’ufficio tecnico della direzione generale per l’aeronautica, venisse finalmente concesso; sia perché nel dicembre 1914 l’apparecchio era stato presentato ad alcuni uomini d’affari prima che fosse effettuato il collaudo ufficiale. Pare che Douhet non solo volesse scavalcare Moris assumendosi la responsabilità di ordinare 40 Ca.300 e di autorizzare l’esportazione in Francia di alcuni di questi pur di ottenere in cambio i motori necessari a farli volare, ma cercasse presso generali e uomini politici il sostegno a un suo progetto di riorganizzazione dei servizi aeronautici che contemplava la separazione delle specialità dirigibili e aeroplani, proponendo che l’impiego di questi ultimi fosse posto alle dirette dipendenze dello stato maggiore dell’esercito, il che avrebbe significato sostanzialmente il declassamento dei dirigibili, della cui utilità bellica Moris era invece sostenitore. Tutto questo valse a Douhet l’esonero dal comando del battaglione aviatori nel dicembre 1914.

Douhet si attivò per innescare nei confronti di Moris una campagna denigratoria negli ambienti politici e militari, coinvolgendovi il barnabita Giovanni Semeria, intimo amico suo e del capo di stato maggiore dell’esercito Luigi Cadorna, il quale espresse al ministro della Guerra Zupelli la convinzione che Moris non fosse in grado di dare impulso allo sviluppo dei mezzi aeronautici richiesto dall’intervento italiano. Douhet cercò anche l’appoggio del senatore Luigi Albertini, direttore del Corriere della sera, che si impegnò a fare scrivere articoli ostili a Moris e a convincere il presidente del Consiglio Antonio Salandra della necessità di allontanarlo dalla direzione generale per l’aeronautica.

Perseguiva lo stesso scopo Caproni il quale, nel suo diario, non esitava a definire Moris «camorrista »: si incontrò con Albertini, consegnandogli una memoria in cui lamentava come Moris avrebbe prima ritardato la stesura del contratto relativo alla produzione dei Ca.300 e come poi ne avrebbe sistematicamente ostacolato la costruzione. Moris cercò di ribattere con un pungente Promemoria sulla costruzione degli apparecchi Caproni datato 1° novembre 1915.

La polemica non ostacolò la sua promozione a maggiore generale il 2 dicembre successivo, ma egli cadde comunque vittima degli attacchi dei suoi avversari, poiché il 23 dicembre fu sostituito dal generale Giovanni Battista Marieni a capo della direzione generale per l’aeronautica, mentre Douhet nel gennaio 1918 assunse l’incarico di direttore generale di aviazione alle dipendenze del commissariato generale per l’aeronautica creato il 10 novembre 1917. Tuttavia, nel 1923 la commissione parlamentare d’inchiesta sulle spese di guerra avrebbe elogiato la gestione Moris come «altamente benemerita e mirabilmente disposta e condotta» (Relazione sulle spese di guerra per l’aeronautica, 1923), esprimendo invece un giudizio più contrastato sull’opera di Douhet.

Dopo il suo allontanamento dall’aeronautica, Moris ebbe comunque incarichi rilevanti nella zona di guerra: nell’aprile 1916 fu nominato comandante del genio del 1^o corpo d’armata dislocato in Cadore, poi nel gennaio 1917 passò a capo del genio della 6a armata sull’altipiano di Asiago; nel settembre tornò nel Cadore al comando del genio della 4a armata, con cui partecipò al ripiegamento sul Piave conseguente alla rotta di Caporetto. Successivamente assunse il comando del genio della 5a armata, prima di essere assegnato, nell’agosto 1918, a capo del genio dell’8a armata, dove diresse i pontieri che assicurarono il passaggio del Piave per l’offensiva decisiva di fine ottobre. Questo gli valse la promozione sul campo per merito di guerra a tenente generale il giorno stesso della vittoria, il 4 novembre 1918.

Il 24 dicembre 1918 Moris tornò a occuparsi di aeronautica: nominato direttore generale per l’aeronautica alle dipendenze del sottosegretario per la Marina mercantile, i combustibili e l’aeronautica, cercò di sostenere lo sviluppo della nascente aviazione civile e di limitare il ridimensionamento delle forze aeree imposto dalla fine del conflitto. Non potendo conseguire i risultati cui ambiva, rassegnò le dimissioni nell’aprile 1920 e pose fine alla sua carriera attiva nell’esercito passando in posizione ausiliaria, dove fu successivamente promosso a generale di divisione (gennaio 1923) e a generale di corpo d’armata (maggio 1926). Il 27 marzo 1939 fu fatto senatore.

Morì a Roma il 19 settembre 1944.

Fonti e Bibl.: le fonti principali sulla carriera di Moris sono reperibili presso l’Archivio storico dello stato maggiore dell’esercito in Roma; indispensabili per la comprensione dei retroscena della rivalità tra Moris e Douhet sono il diario personale di Gianni Caproni, conservato nell’archivio privato Caproni in Roma, di cui sono disponibili ampi stralci microfilmati presso l’U.S. Air Force historical agency, Maxwell (AL), file 168.661; alcune carte conservate presso l’Archivio centrale dello Stato di Roma: carte Porro, b. 1, fasc. 12, ins. 3 e carte Boselli, b. 1, fasc. 5; la Relazione sulle spese di guerra per l’aeronautica della commissione parlamentare d’inchiesta sulle spese di guerra, in Atti parlamentari, Camera dei deputati, legislatura XXVI, sessione 1921-23, 6 febbraio 1923; alcune lettere di L. Albertini, Epistolario 1911-1926, II, La Grande Guerra, Milano 1968, ad ind. Esiste una sola biografia di Moris: G. Pesce, M.M. M. padre dell’aeronautica italiana, Gaeta 1994, in cui però non è indicata la collocazione archivistica delle fonti, che l’autore talvolta riprende testualmente senza citarle. Per un quadro della storia dell’aeronautica italiana nel primo Novecento con riferimenti all’opera di Moris si vedano: La grande guerra aerea 1915-1918, a cura di P. Ferrari, Valdagno (Vicenza) 1994, ad ind.; L’aeronautica italiana. Una storia del novecento, a cura di P. Ferrari, Milano 2004, ad ind.; F. Caffarena, Dal fango al vento. Gli aviatori italiani dalle origini alla Grande Guerra, Torino 2010, ad ind.