METROPOLITANA

METROPOLITANA (fr. chemin de fer métropolitain, e brevemente métro; sp. ferrocarril metropolitano; ted. Schnellbahn, Hochund Untergrundbahn, e brevemente "U"; ingl. metropolitan railway, tube railway, underground; negli Stati Uniti è generalmente adottata la terminologia rapid transit con la distinzione fra sotterranee, subway, e ferrovie elevate, elevated)

Con questo nome s'intende indicare ogni sistema di rapido trasporto pubblico urbano e suburbano impiantato al di fuori dell'ordinaria sede della circolazione stradale. Il nome, non del tutto appropriato, è derivato dal nome della prima compagnia esercente ferrovie urbane, la Metropolitan Railway Company di Londra (1863). Le ferrovie metropolitane hanno avuto decisiva influenza sulla vita e lo sviluppo delle grandi città moderne, assicurando alla popolazione - e in particolar modo a quella meno abbiente - efficienti, rapidi, comodi ed economici trasporti, in via principale, fra i quartieri di abitazione e i luoghi di lavoro o i centri degli affari o i mercati di approvvigionamento. Avendo in certo modo abbreviate le distanze, come tempo e come spesa, la metropolitana ha concorso dovunque decisamente allo sfollamento dei quartieri centrali - con benefiche ripercussioni igieniche e sociali - e ha favorito un più sano costume di vita in abitazioni a costruzione non o meno intensiva.

La metropolitana (sotterranea), venuta dopo la tramvia, ha avuto presto ragione di questo mezzo di trasporto più lento e meno efficiente, soprattutto nei confronti dei trasporti di massa e a notevole distanza; ha comunque determinato una precisazione di competenza nel carattere del servizio e nel territorio, lasciando alla tramvia il servizio di cabotaggio e del traffico affluente, e a volte solo le zone periferiche e suburbane. Sono sintomatici gli esempî di New York e di Parigi. In ambedue i casi il sistema di rapido trasporto e soprattutto le sotterranee hanno fin dal primo momento manifestato la tendenza di assorbire tutto l'aumento del traffico annualmente resosi disponibile.

D'altra parte il continuo incremento del traffico stradale - che ha assunto di recente proporzioni più vaste con lo sviluppo dell'automobilismo - ha suscitato soprattutto per le zone centrali delle grandi città, il problema di porre a disposizione della viabilità ordinaria un'area sempre più ampia (è tipico al riguardo l'esempio, che è il più antico, di Boston). Da ciò una ragione determinante - che può sembrare collaterale ma che ha tuttavia grande peso - per dare ai sistemi di pubblico trasporto una sede nuova e separata, preferibilmente in sotterraneo. Del resto si può dimostrare che anche dal punto di vista della pura spesa - a prescindere dal vantaggio della maggiore efficienza e celerità conseguibile nel trasporto pubblico - conviene di più in generale la costruzione della galleria per i rapidi trasporti, anziché far luogo a demolizioni per l'allargamento delle strade nelle zone più dense delle grandi città.

Sennonché il notevole progresso conseguito in questi ultimi anni, e peraltro tuttora in sviluppo, dall'automobilismo pesante, specie con l'impiego dei motori Diesel, ha fatto assumere al mezzo automobilistico una notevolissima importanza nei riguardi dei trasporti urbani delle grandi città. I requisiti di comodità, di celerità, di maggiore adattamento alla circolazione stradale proprî dell'automobile, hanno in molti casi fatto preferire tale sistema di trasporto alle ordinarie tramvie urbane, che gradualmente vanno a ridurre il loro campo di azione alle zone periferiche o ai quartieri dotati di strade assai ampie. Ma vi è di più, giacché gli autobus vengono a porsi in concorrenza, e in forma a volte importante, anche con le ferrovie metropolitane, specie là dove il pubblico può sopportare un qualche aggravio tariffario.

Direttive dei tracciati. Caratteristiche costruttive. - La vecchia esperienza dell'esercizio tramviario e anche il classico esempio di Londra portano a dare la preferenza o per lo meno la precedenza, nello sviluppo dell'esecuzione di ferrovie metropolitane, alle linee ad andamento radiale, e ancor meglio ai collegamenti diametrali rispetto al territorio urbano. Le linee di circonvallazione periferiche debbono necessariamente venire in un secondo tempo.

La natura stessa delle ferrovie metropolitane, che debbono a volte adattarsi all'andamento delle soprastanti strade, quando non hanno andamento profondo, e la necessità di superare punti e quote obbligate sottopassando a volte i corsi dei fiumi, impone l'impiego di pendenze abbastanza accentuate e di raggi relativamente ristretti. La pendenza massima del 40 per mille è abbastanza diffusa (Parigi e Londra) e a volte superata (così, ad es., Madrid 50 per mille, Amburgo 48 per mille). Allo stesso modo il raggio minimo delle curve tra 70 e 75 m. adottato a Parigi e ad Amburgo (Madrid 80 m.) subisce in alcuni casi eccezionali delle ulteriori riduzioni; vi è peraltro la tendenza a non discendere nelle nuove costruzioni al disotto dei 100 m. di raggio, salvo che si oppongano particolari difficoltà tecniche o economiche (Londra ha circa 100 m.).

Nei riguardi delle caratteristiche fondamentali costruttive di una qualsiasi ferrovia metropolitana, è da risolvere pregiudizialmente se convenga condurre il tracciato nella più immediata vicinanza della superficie stradale sul tipo delle sotterranee germaniche e americane e anche in gran parte di molte delle linee della rete parigina, o se meglio sia approfondirsi notevolmente nel sottosuolo secondo il tipo dei tubes londinesi. La prima soluzione permette un abbastanza economico sviluppo di lavori, nonostante le spese e soggezioni derivanti dalla sistemazione delle condutture stradali, dal ripristino della pavimentazione e dalla necessità di assicurare la circolazione in superficie durante il corso dei lavori. Il sistema di lavoro in trincea aperta, cosiddetto cutter and cover permette anche un'estrema rapidità di esecuzione con macchine escavatrici. Però ne deriva la necessità di subire la servitù dell'andamento planimetrico e in parte di quello altimetrico stradale, mentre si aggiungono delle preoccupazioni - specie in strade un po' ristrette - per la trasmissione delle vibrazioni nelle case prospicienti e per i disturbi alla proprietà edilizia dovuti ai rumori dei treni in marcia.

Il sistema dei tubes londinesi o comunque la costruzione in galleria a foro cieco a qualche profondità dal suolo stradale, può lasciare una maggiore indipendenza di tracciato e di andamento planimetrico e altimetrico; ma, come è evidente, importa, la necessità di adottare ascensori o meglio scale mobili per il servizio del pubblico.

Nelle figure riportate si dà notizia delle diverse sagome adottate per le gallerie di piena linea e di stazione nelle principali metropolitane europee. Nella subway di New York è pressoché generalmente impiegata la sezione rettangolare assai analoga a quella di Berlino. La sezione tubolare con rivestimento metallico della figura riportata a pag. 125 (metropolitana di Parigi) rappresenta il tipo di maggior diametro finora usato per ferrovie metropolitane e corrisponde al più recente attraversamento sottofluviale della rete parigina fatto a valle del Giardino delle Piante (sezioni di maggior diametro tubolari a rivestimento metallico sono state adottate in gallerie nel Holland Tunnel di New York e nel sottopassaggio della Schelda ad Anversa).

Un accenno è da farsi nei riguardi della lunghezza delle stazioni che dal primitivo valore di 60 m. (Madrid e Amburgo), di 75 m. (Parigi) e di 80 m. (Berlino) si tende a portare a 100 m. come a Londra e 105 m. come nelle nuove stazioni di Parigi. La distanza media delle stazioni può considerarsi si aggiri intorno al mezzo chilometro nelle zone centrali per crescere a 800 m. e fino al chilometro nelle zone periferiche. La disposizione dei marciapiedi di stazione nelle diverse reti è stata stabilita o centralmente ai binarî o lateralmente all'esterno, ma delle due soluzioni è prevalente e preferibile la seconda.

Il sistema costruttivo che ha reso possibili i passaggi al di sotto delle acque è quello di escavazione delle gallerie a sezione tubolare con lo scudo adoperando ove occorra, l'aria compressa. Il sistema, in generale, è stato abbinato all'applicazione del rivestimento con elementi di ghisa o di acciaio. Questo mezzo di lavoro permette una notevole velocità di progresso, specie in terreni uniformi, e soprattutto consente anche in presenza di acqua o addirittura al disotto del letto dei fiumi di far seguire subito il rivestimento a tergo dell'ordegno.

Materiale rotabile. Esercizio. - Il materiale rotabile adottato sulle metropolitane tende ormai pressoché a unificarsi e risponde quasi dovunque all'intendimento di dare la massima capacità di trasporto con largo uso dei posti in piedi (solo a Londra si fa poco conto sui posti in piedi) e di assicurare i più rapidi mezzi di sfollamento e riempimento da parte dei passeggeri (porte automatiche). I treni costituiti da più unità hanno quasi dovunque automotrici in testa e in coda (comandate a controllo multiplo) e anche altre intercalate; vi è tuttavia esempio di treni costituiti di tutte automotrici e di treni comandati, in una direzione, da cabine poste nelle carrozze ordinarie.

La velocità massima di corsa non supera) 60 ÷ 70 km./ora (né vi sarebbe convenienza a farlo con le ordinarie distanze fra le stazioni): ne risulta così una velocità commerciale - con soste alle stazioni di 10 ÷ 20 sec. - intorno ai 30 km./ora e alquanto di più per i treni celeri che trascurano alcune stazioni intermedie. Le maggiori cure sono attualmente indirizzate a ottenere le più alte accelerazioni di avviamento e decelerazioni di frenatura, pur senza recare disturbo ai passeggeri.

La frequenza massima fino a ora raggiunta per i treni succedentisi nella stessa direzione è di 90 secondi; ulteriori perfezionamenti nei sistemi di blocco e nei metodi di esercizio potranno forse ancora ridurre tale intervallo. Si hanno così fino a 40 treni all'ora nei due sensi a cui con treni di capacità complessiva intorno ai 900 ÷ 1000 viaggiatori (6 vetture di 150 ÷ 180 posti cadauna), corrisponde un trasporto di 40.000 viaggiatori in ciascun senso all'ora.

Considerazioni economiche. - Il sistema tariffario ha grandissima ripercussione sull'andamento del traffico ed è intimamente connesso alla politica dei trasporti che s'intende adottare. È evidente che la tariffa unica, come a Parigi, a Berlino (quivi vi è inoltre la corrispondenza con i sistemi di trasporto superficiali) e in America, favorisce sommamente i trasporti a grande distanza e risponde meglio ai propositi demografici di sfollamento delle zone centrali. Ma tale sistema tariffario non commisura il prezzo del biglietto al costo del servizio, e quindi trova giustificazione l'uso della tariffa a zone, come a Londra, soprattutto per quel che riguarda le reti a grande sviluppo radiale.

Molto si è discusso e si discute sulla convenienza economica della costruzione di metropolitane e si dànno al riguardo cifre assolute di popolazione cittadina e di traffico servito. È evidente come intervenga nel problema in preminente misura la densità della popolazione agglomerata e quindi inversamente l'ampiezza dell'area cittadina e influisca d'altra parte una caratteristica propria della popolazione servita cioè la sua mobilità (esprimibile in numero di viaggi all'anno). Certo è che già per una città di un milione di abitanti distribuiti con densità non soverchia (200 abitanti per ha.) il tempo perduto nei viaggi urbani dai cittadini, se non si fa ricorso agl'impianti di rapido trasporto, ha un peso deprimente per tutta l'economia degli abitanti (Mariage). Altri considerano che ancora fino a 2 milioni di abitanti le tramvie possano bastare tuttora alle necessità del traffico urbano, se non vi ostano le dimensioni ristrette delle strade (Pick).

D'altra parte è da farsi l'osservazione che la metropolitana costituisce un servizio pubblico di essenziale importanza - specie per le classi meno abbienti della popolazione - mentre arreca benefici indiretti a tutti gli utenti della via, quando anche non risparmia le gravi spese di sventramenti edilizî e di ampliamenti stradali; talché è ben giustificato che alla relativa costruzione concorra nella spesa l'amministrazione cittadina o la finanza dello stato, salvo a rivalersi nel tempo sui benefici dell'esercizio.

Nei riguardi del traffico, partendo dal concetto di rimunerare il capitale investito nella costruzione della metropolitana (che costa 20:25 milioni di lire a km.), è stato calcolato il limite di convenienza economica: sui dati di Parigi in più di 9 milioni di viaggiatori per km. di linea (Jayot), sulle basi di un servizio meno intenso in 5 milioni di viaggiatori per km. di linea (Vallecchi).

È in proposito da rilevare che, mentre Parigi fa un servizio di 1¹/₄ milioni di vett./km. per km. di linea, Madrid si limita a eseguire circa 550 mila vett./km. per km. e che nel materiale rotabile moderno a pari peso e lunghezza di treno - e ancor meglio con i treni articolati - si conseguono capacità di trasporto assai più elevate di quelle ottenute nei vecchi impianti.

Come orientamento può dirsi che in un impianto normale la spesa di esercizio per vett./km. si aggiri fra L. 1,50 e L. 1,70; il coefficiente di riempimento fra il 6% e il 10% (apparente, cioè rapporto fra posti offerti e viaggiatori trasportati), e che il coefficiente di esercizio varî dal 45% (Madrid) al 66 ÷ 71% (Parigi, Berlino, New York).

Le principali linee metropolitane esistenti. - Londra. - È stata la prima città del mondo ad attuare, nel 1863, una metropolitana, da Paddington Station a Farringdon Street, naturalmente a vapore. L'Inner Circle, l'anello interno, di poi costruito tronco a tronco, fu completato nel 1883; e nel 1893 ne venne decisa l'elettrificazione che fu compiuta solo fra il 1907 e il 1908. Nel 1890 fu aperta la prima linea di tubes, la City and South London, lunga cinque km. e collegante il centro ai quartieri del sud, più popolosi. In prossimità del Ponte di Londra la linea sottopassa il Tamigi in doppio anello metallico.

La linea fu successivamente prolungata, e il sistema delle gallerie tubolari profonde si estese: nel 1898 fu aperta all'esercizio la Waterloo and City Railway che era in sostanza la penetrazione urbana della South Western Railway (condotta, in doppie gallerie tubolari sovrapposte, a sottopassare il Tamigi).

Il 1900 segnò, dopo i non promettenti risultati economici fino allora conseguiti, un passo decisivo per lo sviluppo delle metropolitane londinesi, con l'apertura della Central London Railway che costituisce la più grande e importante arteria trasversale. Il successo veramente notevole di questa linea incoraggiò il capitale privato a stabilire un controllo finanziario e tecnico sia sulle linee metropolitane esistenti, sia per quelle da costruire. Sorse così il primo nucleo di quell'Underground Group Holding finanziaria con centralizzazione tecnica e unicità di direzione, che ha oggi in mano la quasi totalità dei trasporti di superficie, gran parte della rete metropolitana (quattro società raggruppate con atto di governo del 1915) e che provvede a oltre il 63% del complessivo traffico londinese. L'altro organismo di trasporti metropolitani è la Metropolitan Railway Company che ha funzionamento sociale e organizzazione tecnica proprî.

Dipendono invece dalla "U" Group anche la società degli Omnibus (che ha nel 1931 trasportato quasi due miliardi di viaggiatori) e alcune reti tramviarie. Con recente provvedimento del Governo è stato istituito il London Passenger Transport Board (L. P. T. B.) che dovrà assumere la gestione unitaria di tutti i trasporti pubblici nel territorio della zona d'influenza della grande metropoli (London Traffic Area), onde evitare l'antieconomica concorrenza fra i diversi sistemi e soprattutto per assicurare la possibilità di sviluppo delle linee e il miglioramento degl'impianti. Il L. P. T. B. ha col 1° luglio 1933 iniziato il suo funzionamento assumendo il diretto controllo sulle cinque intraprese di ferrovie metropolitane, su intraprese tramviarie (14), di autobus (5) e di tassì (4).

Per quanto riguarda le caratteristiche d'impianto la rete londinese si può distinguere in ferrovie metropolitane propriamente dette, condotte a scarsa profondità (non più di 6 m. in genere) e risalenti alla superficie o in trincea nei quartieri periferici, e in tube che corrono a grande profondità (in media circa 20 m. sorpassando a volte i 50 m.) e sono a doppia sagoma tubolare (diametro m. 3,56).

Lo sviluppo complessivo di tutta la rete è di circa km. 168 (chilometri 125 Underground Group e chilometri 45 Metropolitan Railway Company) e quantunque tuttora si risenta della originaria disorganicità dei tracciati e degl'impianti, sviluppatisi solo per iniziativa privata, è da riconoscere che Londra ha il servizio rapido più comodo del mondo.

Il sistema tariffario è a zone con andamento differenziale a partire da 1 penny per miglio.

Alla rete metropolitana urbana è poi da aggiungere la vastissima rete (825 km.) delle ferrovie suburbane costituenti un vero sistema di rapido trasporto (alcune a 4 e più binarî) ed esercitate dalle quattro grandi compagnie ferroviarie. Il complessivo traffico cittadino è servito solo per poco meno del 25% dai sistemi di rapido trasporto (metropolitane e ferrovie suburbane).

Berlino. - La creazione e lo sviluppo dei mezzi di rapido trasporto a Berlino sono diretta conseguenza del rapido accrescimento della città negli ultimi 50 ÷ 60 anni.

Oltre i confini della vecchia città (Alt-Berlin) sorsero sobborghi popolatissimi (Westend, Charlottenburg, Wilmersdorf, Rixdorf, ecc.) che occorse collegare con mezzi rapidi di trasporto. Si costruirono pertanto: la Stadt- und Ringbahn (per iniziativa della Reichsbahn, 1882) e subito dopo la Untergrundbahn.

La Stadtbahn (ferrovia in massima parte sopraelevata, con sede per due binarî) ha un andamento E.-O. e traversa il cuore della città, innestandosi, agli estremi, col grande anello ferroviario costituito dalla Ringbahn (a 4 binarî: due per le merci e due per i treni viaggiatori) sul quale immettono, con possibilità di trasbordo dei passeggeri, la maggior parte delle grandi linee di comunicazione che fanno capo a Berlino. Alla Ringbahn sono anche innestate le linee foranee che uniscono la metropoli con i principali centri sportivi situati sulle rive dei laghi e con le vecchie cittadine di Spandau, Potsdam, Köpenick che sono oggi diventate quasi sobborghi di Berlino.

La Untergrundbahn è sorta come società indipendente, ma con il concorso finanziario del comune, ed è stata incorporata successivamente nella B. V. G. (Berliner Verkehrsgesellschaft, 1927) emanazione municipale che amministra anche i servizî di trasporto pubblico tramviarî e di autobus (600 km. di linee tramviarie; 350 km. di linee di autobus; 80 km. di linee metropolitane).

La Untergrundbahn serve essenzialmente ai rapidi trasporti nell'interno della Grande Berlino che è risultata dall'unione dell'Alt-Berlin con i comuni viciniori; recentemente, dopo la guerra, sono stati costruiti tronchi di prolungamento, principalmente verso O. e verso S., per collegare (secondo anche un programma di speculazione sulle aree fabbricabili) zone periferiche a rapido sviluppo edilizio. Essa ha andamento E.-O. e N.-S. con diramazioni e con 7 grandi stazioni di trasbordo.

Esercendo la B. V. G. la totalità delle reti di trasporto pubblico di Berlino, fatta eccezione della Stadt- und Ringbahn, viene elimitato ogni pericolo di concorrenza fra i diversi mezzi di trasporto che possono essere utilizzati secondo il loro diverso grado di convenienza economica e di adattabilità alle esigenze del traffico. Per di più il sistema di tariffe, che prevede biglietti di coincidenza fra i diversi mezzi di trasporto, è destinato a legare ancora più strettamente questi ultimi fra loro.

Dal 1929 a oggi, in conseguenza della crisi economica e della disoccupazione operaia (oltre mezzo milione di disoccupati alla fine del 1931) il traffico sulle reti di trasporto ha subito contrazioni notevoli, soprattutto per le reti tramviarie (− 28,2% nel 1931 rispetto al 1929) e di autobus (− 34,3% nel 1931 rispetto al 1929). Sulla Stadt- und Ringbahn, che assorbe da sola quasi un terzo del traffico totale berlinese (con lieve tendenza ad aumentare) tale contrazione è stata meno sensibile (circa l'8% dal 1930 al 1931); sulla metropolitana essa è stata ampiamente compensata dall'aumento del traffico in conseguenza dell'aumento della rete sotterranea e soprattutto dalla tendenza del pubblico a preferire tale mezzo di trasporto (+ 8,2% nel 1931 rispetto al 1930).

I 265,5 milioni di viaggiatori della metropolitana (1931) corrispondono a 3,498 milioni di viaggiatori per km. di linea, e furono conseguite con 59,6 milioni vett./km., e con una media di 4,47 viaggiatori per vett./km.

Parigi. - Il primo progetto di ferrovia sotterranea risale al 1855. La prima deliberazione relativa alla costruzione di una rete vera e propria è del 1871. Trascorsero tuttavia circa 30 anni prima che s'iniziasse la costruzione. I lavori furono iniziati nel 1898 secondo un primo programma che comprendeva cinque linee per complessivi 65 km. circa.

Il tipo di concessione ha subito, da allora, numerosi adattamenti e ritocchi, dovuti alle difficoltà economiche del dopoguerra e alle fluttuazioni dei prezzi (principalmente del carbone) e dei salarî; esso è però rimasto fedele a due principî essenziali: costruzione della sottostruttura a spese della città, esecuzione della soprastruttura (compresa dotazione del materiale mobile e accessi alle stazioni) da parte del concessionario dell'esercizio. Le tariffe (tariffa unica per le 2 classi e biglietto di andata e ritorno) sono stabilite dalla città; allo scopo di provvedere al servizio dei prestiti assunti per la costruzione della sottostruttura, questa preleva una percentuale adeguata sugl'introiti di esercizio. La durata della concessione è di 35 anni per ogni gruppo di linee (da calcolarsi dopo la presa in consegna dell'ultimo tronco costruito, per ciascun gruppo).

Nel 1900 con circa 13 km. di linea in esercizio e 23 stazioni, si ebbero, in cinque mesi, quasi 18 milioni di viaggiatori. Prima ancora che fosse terminata l'esecuzione del programma inizialmente fissato, alla prima società concessionaria si aggiunse una seconda, Le chemin de fer Nord-Sud, che è stata, nel 1930, incorporata nell'altra, la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris, che è attualmente unica concessionaria della metropolitana.

L'incremento della rete è stato molto rapido (circa 4 km. di incremento medio annuo); alla fine del 1931 erano in esercizio oltre 123 km. di linee formanti una rete a maglie molto fitte, con 8 passaggi sotto la Senna. Nonostante la crisi economica e il graduale aumento delle tariffe il numero dei viaggiatori è andato costantemente aumentando: 736 milioni nel 1929; 887 nel 1930; 929 nel 1931. Corrispondentemente sono stati effettuati 109-, 140-, 155 milioni vett./km. (pari a 1,15-, 1,20-, 1,25 milioni vett./km. per km. di linea) e si sono quindi avuti: 6,74-, 6,35-, 6,02 viaggiatori per vett./km. Nonostante il rapido aumento della lunghezza della rete e in virtù della conveniente scelta del tracciato delle linee, il numero dei viaggiatori per km. di linea in media su tutta la rete è stato sempre particolarmente notevole, aggirandosi sui 7 milioni di viaggiatori e raggiungendo (1931), 7.542.000 viaggiatori per km. (la più alta del mondo).

Attualmente sono allo studio, e parzialmente in esecuzione, numerosi tronchi di prolungamento delle linee in banlieue, oltre il perimetro delle vecchie fortificazioni.

Amburgo. - Ha due sistemi di rapido trasporto, il primo è un tronco della ferrovia statale elettrificato fin dal 1906; il secondo costituisce la rete di elevate e sotterranee - oltre km. 64 - costruite per la maggior parte fra il 1906 e il 1918 e ulteriormente sviluppate nel dopoguerra (1926). Tutti i trasporti urbani compreso il servizio dei battelli sono esercitati da una società con parte di capitale municipale, i trasporti rapidi assorbono circa il 27% del traffico totale.

Madrid. - Dopo il primo tronco, di 3,5 km., inaugurato alla fine del 1919, la Compagnia Metropolitana di Madrid ha sviluppato rapidamente la propria rete, che ha raggiunto (1932) i 19 km. L'andamento delle linee è sensibilmente radiale, da N. a S. e da E. a O., con incrocio nel centro della città (Puerta del Sol). La tariffa è a zone. Il notevole traffico raggiunto dà ragione del successo finanziario conseguito dalla società senza alcuna sovvenzione statale (nel 1932 si sono avuti circa 100 milioni di viaggiatori con oltre 10,5 milioni di vett./km. il che corrisponde a 9,46 viaggiatori per vett./km., cifra quest'ultima, che si può considerare la più alta raggiunta nell'esercizio delle metropolitane). La compagnia è indipendente da quella che esercita i trasporti di superficie.

Barcellona. - Ha costruito fra il 1924 e il 1926 una linea metropolitana ad andamento N.-S. di circa 5 km. di sviluppo, nonché un'altra linea esercitata da una diversa società industriale ad andamento E.-O. di 4,5 km. di lunghezza. A questo sistema metropolitano è da aggiungere la rete della Catalogna che ha carattere di trasporto suburbano rapido e frequente.

New York. - La singolarissima configurazione topografica della città, ha dato carattere del tutto speciale al problema dei trasporti rapidi e ha costretto a un grande sviluppo longitudinale (l'isola di Manhattan ha lunghezza di 19 km. con larghezza massima di 3) e a un addensamento di passaggi in punti quasi obbligati per i collegamenti con gli altri quartieri. Le prime linee di rapido trasporto furono le elevate dell'isola di Manhattan, una costruita nel 1868 e le altre sulle 4 Avenue 2ª, 3ª, 6ª e 9ª aperte all'esercizio fra il 1880 e il 1890, tutte e per lungo tempo a vapore, elettrificate solo dopo il 1900. La prima sotterranea (subway) di New York fu aperta all'esercizio nel 1904.

Il sistema di rapido trasporto dapprima con le sole elevate e poi quasi unicamente con linee sotterranee (limitando la costruzione di nuove elevate solo nei quartieri suburbani) si andò estendendo ai diversi quartieri (specie Brooklyn e Bronx) mercé l'intervento finanziario della città per la sede stradale, talché la complessiva rete già nel 1913 raggiungeva i 42 km. di percorso e 130 di binario con un totale di altre linee in costruzione e in istudio per quasi 80 km. di percorso.

Nel 1924 fu decisa dalla città la costruzione di una vasta rete di sotterranee (circa 90 km. di percorso e 270 di binarî) affidate per l'esecuzione al Board of Transportation della città. I lavori hanno proceduto, non senza difficoltà, abbastanza rapidamente. Sennonché anche per il riflesso di una lunga vertenza tariffaria (la tariffa è rimasta fissa a cents 5 per qualunque percorso) con le due compagnie esercenti, non fu possibile conseguire un accordo fra queste e la città per una generale unificazione di esercizio, né trovare un affittuario della nuova rete urbana, sicché il Board of Transportation ha deciso (settembre 1932) di esercitare direttamente le linee di propria costruzione di cui alcuni tronchi erano da tempo ultimati.

Per tal modo attualmente (1932) il sistema dei rapidi trasporti è così ripartito:

Occorre aggiungere ai tre sistemi di cui sopra quello di penetrazione (km. 13,6) facente capo alla stazione sotterranea di Church S. e alla Grand Central Station esercitato dalla Hudson & Manhattan R.R. e la linea, esercitata ad alta velocità in superficie e in sede separata (km. 34,6), della State Island R. T. Co.

Nel complesso la rete di rapidi trasporti di New York ha un totale sviluppo di oltre 392 km. (km. 1330 di binario) e provvede a un trasporto di 2549 milioni di viaggiatori all'anno (1931; 2713 milioni nel 1929) con un provento totale del traffico di oltre 157 milioni di dollari (1931; 169 milioni di dollari nel 1929).

Il massimo traffico generale di tutti i sistemi di trasporto è stato raggiunto nel 1929 (all'apice dello sviluppo prima della crisi economica) con 563 viaggi all'anno per abitante.

Chicago. - Città eminentemente radiale sul lago Michigan ha avuto naturalmente espansione su sole tre direzioni, talché le linee metropolitane (in viadotto) hanno andamento radiale. La prima elevata costruita nel 1892 ed esercitata a vapore fu elettrificata nel 1898, le altre tre successivamente costruite furono aperte all'esercizio fra il 1893 e il 1900. Le quattro linee dapprima esercitate da compagnie indipendenti e facenti capo al centro cittadino con stazioni di testa, furono accentrate poi in unica azienda Ch. T. R. Co. e portate a percorrere un anello entro la zona centrale degli affari. Nel complesso la rete ha uno sviluppo di 130 km. (325 km. di binario) con quasi 1800 vetture viaggiatori. I progetti da oltre un decennio in discussione per una rete sotterranea non hanno avuto per ora attuazione, mentre è in esercizio un'importante rete sotterranea di trasporti merci.

Le metropolitane in italia. - Napoli. - Ha una linea ferroviaria esercitata a servizio abbastanza intenso e costruita per buona parte in sotterraneo, che viene detta metropolitana, quantunque in realtà non ne abbia, né come sistema di esercizio né come costruzione, tutte le caratteristiche. Si tratta del tronco terminale da Villa Literno per Pozzuoli a Mergellina e alla stazione centrale di P. Garibaldi (km. 38) della direttissima Roma-Napoli che è stato poi distaccato da questa e posto in esercizio indipendente.

Roma. - In base a uno studio completo appoggiato su indagini idrologiche e trivellazione dei terreni fu nel 1928, da apposito comitato tecnico, compilato un progetto (Vallecchi) che ottenne l'approvazione del Consiglio superiore dei lavori pubblici (14 dicembre 1929) e che comprendeva tre linee per uno sviluppo di km. 24 da attuarsi gradualmente (14 km. di prima fase). Il piano regolatore di Roma 1931 contempla le tre linee anzidette e una quarta E.-O. La rete urbana è connessa alle linee foranee per il Lido di Ostia, per i Castelli Romani (trasformando le esistenti ferrovie) e per il territorio settentrionale verso Civitacastellana.

Milano. - Sulle direttive del piano regolatore prescelto per concorso (Portaluppi-Semenza) la città predispose un progetto (Semenza) che ha ottenuto l'approvazione del Consiglio superiore predetto. La rete progettata prevede cinque linee ad andamento radiale dalla zona centrale cittadina a Monza - per due vie -, a Pavia, a Magenta e a Lodi.

Tanto il progetto di Roma quanto quello di Milano s'ispirano al proposito di alleggerire la circolazione delle anguste strade del centro cittadino, e di servire con maggiore celerità ed economia il traffico, propriamente urbano, ma soprattutto intendono di assicurare le comunicazioni frequenti rapide e a basso costo con le zone periferiche e con le città satelliti, entro il territorio d'influenza delle due metropoli.

In Italia, in forza del r. decr. 10 luglio 1925, n. 1306, è stabilito che "la concessione di linee metropolitane che interessino esclusivamente un centro urbano è di competenza del comune interessato. È fatta eccezione per la città di Roma, in cui l'eventuale concessione di linee metropolitane è riservata al governo".

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