METROPOLITANA
METROPOLITANA (XXIII, p. 123; App. II, ii, p. 304)
Importanza e sviluppo attuale delle metropolitane. - Lo sviluppo delle m., progredito intensamente nei primi tre decennî del nostro secolo, aveva subìto un rallentamento negli anni successivi in conseguenza dell'affermarsi, nel campo dei trasporti pubblici urbani, degli autoservizî e delle filovie che, utilizzando la stessa sede stradale comune agli altri veicoli, non richiedono la costruzione di costosi impianti fissi e possono anche essere, all'occorrenza, agevolmente spostati di percorso secondo le mutevoli esigenze dei traffici.
Ma più recentemente i vantaggi dei sistemi di trasporto pubblico circolanti sulle ordinarie sedi stradali sono venuti notevolmente ad attenuarsi a causa della grave congestione del traffico sulle strade urbane provocata dallo straordinario incremento della motorizzazione verificatosi in questi ultimi anni.
Le attuali difficoltà di circolazione hanno infatti compromesso i requisiti di regolarità dei servizî pubblici, ne hanno ridotto la velocità commerciale a valori bassissimi e, in alcuni casi, hanno anche limitato la capacità di trasporto dei servizî stessi impedendo l'aumento, oltre un certo valore, del numero dei mezzi pubblici circolanti, dato che proprio questi ultimi risultano di notevole intralcio per il traffico a causa della loro mole e delle esigenze relative alle loro fermate.
Si è perciò ravvivato l'interesse dei tecnici per le m., che consentono di conseguire il duplice beneficio di svincolare i servizî di trasporto collettivo dagli intralci del traffico ordinario, restituendo così ad essi regolarità ed elevata velocità commerciale, e di alleggerire la circolazione sulle normali sedi stradali eliminando, almeno in parte, gli ingombranti mezzi pubblici.
La moderna scienza urbanistica attribuisce inoltre una notevole importanza alle m. in quanto costituiscono un fattore determinante per poter agire sulle evoluzioni urbanistiche al fine di indirizzarle verso quelle realizzazioni che risultano più convenienti. In particolare le m. sono considerate un mezzo efficace per indirizzare le espansioni urbane verso determinate direzioni preferenziali (contrastando in tal modo le espansioni uniformi in tutte le direzioni, cosiddette "a macchia d'olio"), ovvero, in altri casi, per favorire la costituzione dei cosiddetti nuovi "centri direzionali", quando si intendano allontanare gli insediamenti di attività moderne dal centro urbano preesistente al fine di salvaguardare in quest'ultimo il carattere ambientale o i valori storici e monumentali.
La costruzione di m., essendo spesso determinata dai suesposti motivi di traffico o di urbanistica, non può essere messa in rigorosa relazione con precisi elementi di estensione o di popolazione dei centri urbani.
Caratteristiche generali dei servizî metropolitani. - Recenti studî comparativi sui varî impianti in esercizio hanno messo in evidenza come le caratteristiche generali dei servizî di m. siano in relazione alle due seguenti funzioni principali: quella di assicurare facili spostamenti del pubblico entro una limitata zona centrale urbana - nella quale la m. viene a sostituirsi, più o meno integralmente, ai mezzi di trasporto in superficie - e quella di collegare il centro della città con i quartieri periferici e i sobborghi più lontani o addirittura con i centri satelliti esistenti nel territorio circostante.
Negli impianti rispondenti prevalentemente alla prima funzione (esempio tipico quello del métro di Parigi), le stazioni si trovano a distanza piuttosto ravvicinata - in media 500 o 600 m - (onde poter essere agevolmente raggiunte da qualsiasi punto della zona urbana servita), il percorso medio dei viaggiatori risulta generalmente breve, e la velocità commerciale del servizio è relativamente bassa (per il maggior numero di fermate e per la bassa velocità media di marcia dei treni nei brevi tratti tra due fermate successive).
Al contrario, negli impianti rispondenti principalmente all'altra funzione (esempio tipico quello della m. di Londra), il percorso medio dei viaggiatori è più lungo, le stazioni sono maggiormente distanziate (essendo tollerabili più lunghi percorsi a piedi in relazione alla maggiore durata del viaggio) e la velocità commerciale è più alta (per il minor numero di fermate e per la più elevata velocità media raggiungibile tra due fermate successive).
Negli altri casi le caratteristiche generali dei servizî risultano intermedie fra quelle dei due tipi descritti.
In qualche metropolitana (New York), una parte delle linee è a 3 o, più spesso, a 4 binarî, dei quali due sono percorsi da treni locali con fermate a brevi distanze, ed i restanti sono percorsi da treni espressi con fermate a distanze variabili da i a 5 km.
In altre città, invece (Amburgo e Berlino), esistono due separati impianti per l'effettuazione dei due diversi tipi di servizio. A Parigi è stato predisposto il progetto per una "metropolitana regionale" o "métro express", comprendente due linee diametrali, del tutto distinte dalla rete esistente.
Tipi e struttura delle gallerie. - La forma delle gallerie (fig. 1) è in relazione alla loro profondità e alla natura del terreno. Negli impianti a notevole profondità e in terreni uniformemente spingenti si adottano, in molti casi, gallerie a sezione circolare (dette "tubes" dagli Inglesi). In quelli a media profondità si preferiscono gallerie aventi copertura a volta e aperte inferiormente (cioè "a ferro di cavallo") ovvero chiuse generalmente mediante un arco rovescio.
In quelli a piccola profondità si adottano gallerie con volta a sesto ribassato, ovvero, più spesso, a sezione rettangolare, con o senza sostegni centrali. Se le strutture laterali sono rigidamente collegate con quelle di copertura si hanno le strutture "a telaio", che possono essere aperte inferiormente (strutture "a portale") ovvero chiuse da un elemento di base (strutture dette "box-type", cioè "a scatola").
Negli impianti costruiti più recentemente si nota una maggiore larghezza delle gallerie in corrispondenza dell'aumentata larghezza delle vetture: a Mosca e a Stoccolma la larghezza delle gallerie è di 7,60 m (per vetture di 2,70 m), a Toronto è di 8,70 m (vetture di 3,15 m), a Tokyo (sulla linea Marunouchi del 1951-59) di 7,80 m (vetture di 2,80 m), a Lisbona di 7,35 m (vetture di 2,70 m) e a Milano (in costruzione) di 7,50 m (vetture di 2,85 m.).
Circa i materiali impiegati di recente sono da segnalare i rivestimenti con segmenti prefabbricati in cemento armato, adottati, con soddisfacenti risultati, in sostituzione dei rivestimenti con anelli di ghisa, nelle gallerie tubolari di Londra, Mosca e Leningrado. In generale si è preferito, nella costruzione delle gallerie, eseguire getti di calcestruzzo invece della muratura ordinaria, e le membrature in ferro sono state sostituite largamente con strutture in cemento armato. Solo a New York sono stati ancora impiegati telai in ferro ottenuti con impiego integrale della saldatura. Ad Amburgo sono stati eseguiti tronchi di galleria con elementi in cemento armato precompresso.
Procedimenti costruttivi. - Varî tronchi di recenti linee con gallerie a sezione circolare sono stati eseguiti con il metodo dello scudo a Londra, Mosca, Chicago, Tokyo, Leningrado, Kiev, ecc. A Tokyo in particolare è stato usato, per tratti, uno scudo semicircolare (roofshield) che serve per l'esecuzione della sola parte superiore della galleria (fig. 2). Per le m. a media profondità si seguono tuttora i sistemi ordinarî di scavo in galleria con particolare riguardo al metodo "belga". In qualche caso (Roma) si è preferito far precedere l'esecuzione dei piedritti all'avanzamento in calotta ed alla conseguente esecuzione della volta. Per gli impianti a piccola profondità si esegue, in generale, la costruzione in trincea aperta ("open cut"), richiudendo la trincea stessa dopo l'esecuzione della galleria.
Nel metodo usato a Lisbona (fig. 3) la trincea di larghezza pari a quella della galleria è stata limitata ad una profondità corrispondente al piano d'imposta della volta e da questo punto sono state eseguite due strette trincee laterali nelle quali è stato effettuato il getto dei piedritti. Costruita quindi la volta (su una centina appoggiata ai piedritti ovvero al nucleo centrale di terra), il lavoro è stato completato con il rinterro sulla volta, lo scavo del nucleo centrale di terra sotto la volta, e l'esecuzione dell'arco rovescio.
In tutti i casi in cui non è possibile interrompere il transito stradale per l'intera durata dei lavori si ricorre al noto metodo detto cut and cover ("taglia e copri"), consistente nel coprire la trincea in cui deve essere eseguita la costruzione della galleria con un impalcato provvisorio sul quale può continuare a svolgersi il traffico ordinario. Il metodo è stato perfezionato con l'infissione preventiva a percussione di pali in ferro, allineati su due file ai margini della zona da scavare (detti soldier beams; fig. 4), sui quali può essere appoggiato l'impalcato provvisorio anche prima d'iniziare lo scavo o, quanto meno, dopo averlo eseguito soltanto per qualche metro di profondità. A tergo di questi pali vengono poi infilate delle tavole di legno, man mano che lo scavo procede, realizzando così le armature di sostegno delle sponde dello scavo stesso. Tale metodo è stato in particolare adottato per la costruzione di recenti tronchi di metropolitana nelle città di New York, Chicago, Toronto, Stoccolma, Tokyo, ecc.
Il metodo seguito a Milano presenta la caratteristica che i piedritti della galleria vengono realizzati con paratie continue in cemento armato eseguite mediante l'impiego dei cosiddetti "fanghi di bentonite", con i quali è possibile evitare che si verifichino franamenti delle pareti degli scavi senza tuttavia aver bisogno di ricorrere ad alcuna armatura.
Lavorando dal piano stradale, si scavano, con una benna mordente, due trincee larghe soltanto 55 cm, che sono tenute aperte, senza bisogno di armature, mantenendole piene di fanghi di bentonite (fig. 5 A) e nelle quali, dopo raggiunta la necessaria profondità, s'immergono le armature di ferro (preparate fuori opera) e si getta il calcestruzzo. Quest'ultimo viene immesso al fondo dello scavo e si deposita in basso senza mescolarsi con la bentonite che viene invece respinta in alto, e quindi recuperata, man mano che lo scavo si riempie (fig. 5 B). Realizzati in questo modo i due piedritti (fig. 5 C), il terreno è scavato per tutta la larghezza della galleria sino al piano di appoggio della copertura; si demoliscono quindi i piedritti per la parte al di sopra di tale piano e si esegue il getto della copertura in cemento armato (fig. 5 D). Il lavoro è poi completato con il rinterro sopra la copertura, con lo scavo in sotterraneo del nucleo di terra racchiuso entro i piedritti e sotto la copertura (fig. 5 E), e, infine, col getto della platea in cemento armato che costituisce l'elemento inferiore di chiusura della galleria (fig. 5 F). Eseguendo i piedritti uno dopo l'altro, la prima fase del lavoro (costruzione dei piedritti) può essere svolta interrompendo il traffico su metà strada per volta; l'interruzione completa del traffico risulta perciò limitata al tempo richiesto per lo scavo generale fino al piano d'appoggio della copertura, per la costruzione della copertura stessa e quindi per il rinterro superiore.
Le caratteristiche di questo procedimento, che consente di riempire gli scavi nel più breve tempo possibile e di eseguire il getto del calcestruzzo direttamente contro le pareti degli scavi, sono molto importanti ai fini di poter evitare qualsiasi movimento del terreno nella zona circostante ai lavori, che potrebbe ripercuotersi dannosamente sulla stabilità dei fabbricati esistenti nelle vicinanze.
Per la costruzione della stazione "Arsenalnaia" della metropolitana di Kiev e per un breve tratto di un tronco a Tokyo è stato adottato il sistema dei "cassoni autoaffondanti", consistente nel predisporre, fuori terra, dei tronchi di galleria prefabbricati che vengono fatti affondare nel suolo per gravità, man mano che il terreno sottostante viene scavato in un'apposita camera di lavoro predisposta al di sotto dei tronchi stessi (fig. 6).
Materiale rotabile. - Le costruzioni recenti sono caratterizzate da: aumento della percentuale di peso aderente (i convogli delle nuove metropolitane di Roma, Toronto, Stoccolma, Cleveland, Lisbona e della nuova linea Marunouchi di Tokyo sono composti esclusivamente di elettromotrici aventi tutti gli assi motori); potenze specifiche dei motori piuttosto elevate (comprese tra 7 e 11 kW per t di tara dell'elettromotrice) che permettono di ottenere buone accelerazioni di avviamento (tra 1 e 1,2 m/sec2) e di tenere quindi elevata la velocità commerciale (tra 30 e 35 km/h, con distanze medie fra le stazioni non superiori a un km); adozione sempre più estesa della frenatura elettrica reostatica in ausilio o addirittura in sostituzione della frenatura pneumatica. Particolarmente interessanti le nuove vetture in lega leggera di alluminio per la metropolitana di Londra (con le quali è stato possibile ridurre il peso a vuoto dei treni di circa il 30%) e le vetture "all-electric" per la metropolitana di Chicago, nelle quali sono stati adottati i criterî di semplificazione e di perfezionamento (tra cui in particolare l'uso di ruote elastiche) già introdotti nelle vetture tranviarie tipo P.C.C.
Metropolitana su pneumatici. - Nel 1956 sono entrati in servizio a Parigi convogli su pneumatici. Le vetture poggiano, per mezzo di ruote munite di pneumatici, su piste costruite con legno speciale; 4 apposite ruote orizzontali, munite egualmente di pneumatici, che contrastano contro due guide laterali fissate alla sede ferroviaria, impediscono l'uscita delle vetture dalle piste (fig. 7). Le vetture sono dotate anche di normali ruote ferroviarie a cerchioni di acciaio con bordino, che in condizioni normali di marcia rimangono sollevate rispetto al relativo binario esistente al centro della sede della linea, e vi appoggiano soltanto quando la vettura deve percorrere degli scambî ovvero nel caso, del tutto eccezionale, di sgonfiamento degli pneumatici.
I convogli presentano innegabili pregi di silenziosità, conforto di marcia, eliminazione di vibrazioni trasmesse alle costruzioni vicine, e maggior velocità commerciale dovuta alle più elevate accelerazioni e decelerazioni conseguibili per la migliore aderenza degli pneumatici rispetto ai cerchioni di acciaio.
Impianti speciali. - Dato l'alto costo delle ferrovie sotterranee (variabile da 2 a 4 miliardi di lire a km) sono stati studiati e sperimentati in questi ultimi anni altri sistemi più economici di trasporto pubblico che dovrebbero svolgersi senza interferenze con il traffico ordinario utilizzando lo spazio al di sopra anziché al di sotto delle sedi stradali.
Abbandonate le vecchie "ferrovie sopraelevate" (soprattutto per ragioni di rumorosità e d'ingombro), che in molte città avevano costituito il primo tipo di metropolitana entrato in funzione, sono stati ideati i sistemi denominati monorail (monorotaia) o, meglio, monobeam (monotrave), costituiti essenzialmente da una grossa trave-guida in cemento armato, portata, a conveniente altezza dal suolo, da pilastri di sostegno di sezione relativamente modesta in modo da non costituire un sensibile intralcio per la circolazione stradale. I convogli circolano sospesi a questa trave (sistemi sky-way e analoghi), ovvero appoggiati "a cavallo" su di essa (sistema Alweg).
Di questi sistemi di trasporto sono stati però finora realizzati solo brevi tronchi, soprattutto a scopo sperimentale.
Le metropolitane in Italia. - Roma. - La linea Termini-EUR - progettata e in gran parte già costruita prima dell'ultima guerra con la principale finalità di servire l'Esposizione Universale di Roma che avrebbe dovuto tenersi nel 1942 - è stata completata, dopo la fine della guerra, con caratteristiche di m. e, come tale, è stata aperta all'esercizio il 10 febbraio 1955. È lunga 11,7 km (di cui circa 6 km in sotterraneo), comprende 11 stazioni, ed ha gallerie larghe 8 m e alte 5 m. L'elettrificazione è a corrente continua con linea aerea di contatto a 1500 V. Poiché la m. è collegata con la ferrovia Roma-Ostia Lido nella stazione Magliana, viene anche effettuato, dal 1956, un servizio diretto senza trasbordo Termini-Magliana-Lido di Roma. I treni sono attualmente composti di 2 elettromotrici (della capacità di 250 posti di cui il 20% a sedere) ed hanno una frequenza di 3 minuti.
È previsto che la linea Termini-EUR dovrà essere prolungata in direzione nord-est verso il quartiere Monte Sacro, mentre a sud sarà completata con una diramazione verso la via Cristoforo Colombo.
Inoltre è stata decisa (dicembre 1959) la costruzione di una seconda linea diametrale da sud est a ovest, che unirà Osteria del Curato (Cinecittà), sulla via Tuscolana, a Piazza Risorgimento, passando per S. Giovanni, la stazione Termini e il Piazzale Flaminio, e attraversando il Tevere, in sotterraneo, nei pressi di Piazza della Libertà. In tal modo la m. di Roma risulterà costituita da due linee diametrali incrociantisi a forma di X. Successivamente dovrebbe essere costruita una terza linea diametrale, da est ad ovest.
Milano. - Il progressivo sviluppo delle esigenze urbanistiche e di traffico, accentuatosi dopo la fine dell'ultima guerra, hanno indotto il Comune di Milano a dare concreta realizzazione alla m., per la quale numerosi studî erano stati fatti negli ultimi 50 anni.
È stato perciò redatto un progetto definitivo ed è stata costituita una apposita società denominata "Metropolitana Milanese" (sigla "M. M."), alla quale è stata data la concessione di costruzione e di esercizio delle linee.
La rete programmata comprende le seguenti 4 linee diametrali per uno sviluppo complessivo di 36,5 km: n. 1-rossa (14,5 km), da Sesto San Giovanni a San Siro (con diramazione per Piazzale Giovanni dalle Bande Nere) attraverso Viale Monza, Corso Vitt. Emanuele, il Duomo e il Castello Sforzesco; n. 2-verde (8,5 km), da Lambrate a Porta Ticinese passando per la staz. Centrale, la nuova staz. Porta Nuova e la staz. delle Ferrovie Nord-Milano; n. 3-gialla (5,5 km), dal Viale Lunigiana a Via Solari passando per la staz. Centrale, Via Manzoni e il Duomo; n. 4-azzurra (8 km), da Corso Sempione a Porta Romana, passando per la staz. Porta Nuova, Piazza della Repubblica e Porta Venezia.
Il tracciato delle linee è stato studiato in modo da favorire gli sviluppi della città verso le zone comprese nell'arco settentrionale che risultano più salubri, e la creazione del "nuovo centro direzionale" nella zona compresa tra la staz. Centrale e la nuova staz. di Porta Nuova. I lavori di costruzione della linea 1 (il cui costo è stato preventivato in circa 30 miliardi) sono stati iniziati nel giugno 1957 e sono attualmente in avanzata fase di esecuzione. Si prevede che la linea potrà essere aperta all'esercizio nel 1962.
Nuove metropolitane all'estero. - Stoccolma. - Tra il 1945 ed il 1953 è stato costruito un tronco di m. lungo 13,5 km, di cui 3,7 in galleria, tra il centro e la parte occidentale della città, che è stato raccordato con una preesistente linea tranviaria, in galleria, così da realizzare un'unica linea metropolitana da sud a ovest attraverso il centro, lunga circa 40 km di cui 6,5 in sotterraneo.
Toronto. - Nel 1954 è stata inaugurata la prima linea della lunghezza complessiva di 7,5 km, di cui 5 in galleria.
Cleveland. - Nel 1954 è stata aperta all'esercizio una linea m. lunga 21 km (quasi integralmente allo scoperto), con 12 stazioni, avente andamento diametrale da est a ovest, utilizzando gli impianti di una preesistente ferrovia, prolungata a occidente di altri 2 km nel 1958.
Leningrado. - La prima linea m., che raccorda le 5 stazioni delle linee ferroviarie principali, è stata inaugurata nel novembre 1955 per un tratto di circa 11 km e nel giugno 1958 per gli ulteriori 3 km. I sistemi costruttivi adottati, così come le caratteristiche assegnate alle stazioni, sono analoghi a quelli della m. di Mosca. È attualmente in costruzione un nuovo tronco che collegherà l'Istituto Tecnologico con il quartiere delle officine "Elektrosila".
Lisbona. - Il 29 dicembre 1959 è stata inaugurata la prima linea m. lunga 7 km (interamente in galleria), con 11 stazioni. Con le altre 3 linee in programma, la rete avrà uno sviluppo di circa 40 km.
Londra. - Con la nazionalizzazione dei trasporti pubblici della Gran Bretagna (1948), la gestione sia della m. sia di tutti i trasporti pubblici in superficie nella zona di Londra è passata dal London Passenger Transport Board (LPTB) al London Transport Executive (LTE) che è uno dei Comitati di Esercizio (Executives) dipendenti dalla British Transport Commission (BTC).
Subito dopo la fine della guerra fu necessario eseguire nella m. importanti lavori di riattamento, dato che molte linee, specialmente quelle più profonde, erano state adibite a ricoveri od anche a fabbriche sotterranei. Tra il 1945 e il 1949 è stata ripresa e completata la costruzione dei prolungamenti verso est e verso ovest della Central line, lunghi circa 46 km (solo in parte sotterranei); la Central line è diventata così la più lunga linea della metropolitana londinese. Si prevede prossimo l'inizio dei lavori per la realizzazione di una nuova linea (denominata linea C o Victoria line), intesa soprattutto ad alleggerire la congestione del traffico nella zona occidentale del centro di Londra (il cosiddetto "West End"). La linea sarà costituita da due gallerie tubolari di 3,60 m di diametro a profondità dal suolo variabile tra i 14 e i 18 m; sarà lunga 17,5 km, comprenderà 13 stazioni, e richiederà 6 anni per la sua costruzione.
Parigi. - Dal 1949 la gestione di tutti i i trasporti pubblici di Parigi, compresa la m., è stata assunta dallo Stato per mezzo della Régie Autonome des Transports Parisiens (RATP).
L'unico ampliamento della rete m. attuato dopo la guerra è costituito dal prolungamento di 3 km della linea n. 13. Sono stati anche apportati notevoli miglioramenti agli impianti ed è stato rinnovato gran parte del materiale rotabile. Nel 1957, dopo varî anni di esperimenti, è stato iniziato sulla linea n. 11 l'esercizio con treni su pneumatici, che verrà successivamente esteso ad altre linee. È stato preparato il progetto di due nuove linee di trasporto rapido (m. regionale o métro express).
Mosca. - Dopo il completamento della linea circolare (1953), è stato inaugurato nel 1958 un nuovo tronco di 4,5 km che si dirige verso nord per raggiungere l'Esposizione Pansovietica di Economia Rurale e gli Studî Cinematografici Massimo Gor′kij. Verso sud è in costruzione un altro tronco radiale che unirà la zona degli impianti sportivi di Lugniki con quella dell'Università. Le stazioni dei nuovi tronchi conservano le tradizionali caratteristiche architettoniche monumentali e sfarzosità di elementi decorativi.
Berlino. - Dopo le gravissime distruzioni belliche, specialmente nel 1945, dovute sia a esplosioni di bombe sia ad allagamenti, la rete della U-Bahn poté essere riattivata interamente nel 1947. La particolare situazione politica ed economica della città ha peraltro impedito finora di dare organica attuazione ai piani di ampliamento della m. La rete della U-Bahn comprende 102 stazioni di cui circa i 2/3 entro Berlino ovest e le altre entro Berlino est. Tra il 1953 e il 1958 è stato realizzato un prolungamento di 4,3 km verso nord della Linea C. Attualmente è in costruzione (e dovrebbe essere portata a compimento entro il 1961) una nuova linea, la G, lunga 6,2 km, congiungente la Leopoldplatz con la Bundesallee.
Amburgo. - Dopo la riattivazione della rete a guerra finita, è stato studiato un piano per la costruzione di altre 9 linee metropolitane per uno sviluppo complessivo di circa 80 km, che consentirebbe di eliminare totalmente i mezzi di trasporto pubblico collettivo nella zona centrale della città. Intanto è stato approvato (1955) un programma di 3 prolungamenti di linee esistenti, da realizzarsi in 10 anni. Sono stati subito iniziati i lavori per il primo di questi prolungamenti riguardante la linea Ochsenzoll-Jungfernstieg.
Barcellona. - Nel 1959 è stato attivato l'esercizio sul primo tronco Sagrera-Sant'Eulalia (lungo 2,7 km e comprendente 5 stazioni) della nuova linea trasversale che servirà il sobborgo di Horta.
New York. - Nel 1940 quasi tutti i trasporti urbani di New York sono stati riuniti in un'unica gestione affidata ad un'azienda municipalizzata, denominata New York Transit Authority (NYTA).
Nel 1955 l'ultima ferrovia sopraelevata ancora esistente, quella della 3a Strada, è stata demolita e sostituita, come le altre, da una linea sotterranea. La NYTA ha provveduto alla sostituzione del materiale rotabile e ha ammodernato gli impianti elettrici ed altre installazioni. L'unico nuovo tronco della rete metropolitana costruito è stato quello per Rockaways in Long Island, inaugurato nel 1956.
Chicago. - La decisione di trasferire in sotterraneo le linee sopraelevate nella zona centrale della città è stata attuata mediante la costruzione di due tronchi di m., di cui il primo (lungo 8 km) fu completato nel 1943, ed il secondo (della lunghezza di 6,5 km) nel 1951. Nel 1958 è stata aperta all'esercizio la West Side line (lunga 10,5 km) svolgentesi, prevalentemente in superficie, al centro di un'autostrada urbana denominata Congress Expressway.
Buenos Aires. - Nel 1957 è stata iniziata la costruzione di un nuovo tronco di km 2,5 della m., che, attualmente, comprende 5 linee.
Tokyo. - La costruzione della seconda linea m., iniziata nel 1951, è stata portata a termine in 3 tronchi successivi inaugurati rispettivamente nel 1954, 1957 e 1959. L'intera linea è lunga 16 km e comprende 18 stazioni. È in costruzione un prolungamento di 11 km. La m. di Tokyo è gestita dalla Teito Rapid Transit Authority (TRTA), ente pubblico costituito con speciale legge nel 1941.
Nagoya. - È in costruzione un nuovo tronco di 3,5 km.
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