NAVE

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(XXIV, p. 341; App. I, p. 883; II, II, p. 379; III, II, p. 193; IV, II, p. 548)

Marina mercantile. - L'evoluzione più recente della n. mercantile è caratterizzata dai seguenti fenomeni: a) l'arresto definitivo del gigantismo delle petroliere e l'introduzione di norme estremamente severe per la loro gestione; b) la diffusione sempre maggiore delle n. destinate al trasporto di merci su mezzi gommati (RO-RO) e la loro integrazione con le n. portacontenitori propriamente dette che, assieme alle precedenti, assorbono la maggior parte del trasporto delle ''merci varie'': c) l'aumento delle dimensioni delle n. portarinfuse (bulk carriers); d) l'ideazione di un nuovo tipo di n. passeggeri, la n. da crociera, destinata non più al ''trasporto'' da un porto all'altro, bensì unicamente a un traffico di svago lungo percorsi chiusi prefissati; e) la diffusione di nuovi tipi di n. ''veloci'' destinate al trasporto di passeggeri e automobili su percorsi medio-brevi (SWATH, SES) che si aggiungono agli aliscafi commerciali e agli hovercrafts.

L'industria dell'offshore vede inoltre il perfezionamento di un nuovo tipo di rimorchiatore d'altura dotato, a poppa, di un'ampia zona di ponte per il trasporto di merci e attrezzature; tali mezzi sono caratterizzati da sofisticati sistemi di propulsione e posizionamento che consentono loro di operare, anche in severe condizioni di mare, in prossimità degli impianti da servire.

Le nuove petroliere. La petroliera degli anni Ottanta è spesso una n. di grandi dimensioni, ma la corsa al gigantismo può considerarsi terminata. Nuove normative sempre più severe a tutela della sicurezza e dell'inquinamento provocano una differenziazione della tipologia delle petroliere in funzione delle caratteristiche e della pericolosità del carico trasportato. Nelle nuove costruzioni viene drasticamente diminuita la capacità di carico imponendo, al di là di determinati valori della portata lorda e della stazza, la netta separazione tra i volumi destinati al carico, da un lato, e quelli destinati alla zavorra, dall'altro.

Le navi RO-RO e le navi portacontenitori. Si è accentuato il declino della n. da carico tradizionale, a più ponti, destinata al trasporto di merci varie. Le merci in ''piccoli'' e medi colli (in generale prodotti finiti ad alto valore aggiunto) sono ormai trasportate all'interno di contenitori le cui dimensioni, standardizzate, sono destinate a crescere in modo sensibile nei prossimi anni.

Il limite operativo delle n. portacontenitori, costituito dalla necessità di sofisticate attrezzature portuali per le operazioni di scarico e carico dei contenitori, è superato con l'impiego di gru di bordo particolari o con l'impiego integrato delle n. RO-RO sulle quali possono essere stivati, in modo rapido e razionale, non solo autocarri ma anche contenitori, montati su carrelli ribasati oppure movimentati a mezzo di carrelli. Da un punto di vista costruttivo, la n. RO-RO degli anni Ottanta è caratterizzata da interponti privi di paratie trasversali, ed è dotata di rampe, fisse o mobili, e di piattaforme mobili per il passaggio da un ponte all'altro. Per l'imbarco e lo sbarco dei mezzi gommati sono previsti appositi portelloni ribaltabili variamente disposti, in generale a poppa, di grandi dimensioni e spesso orientabili, per consentire alla n. di operare in differenti posizioni di ormeggio.

La nave portarinfuse. Si è avuto un incremento delle dimensioni massime delle n. portarinfuse destinate al trasporto di carbone o minerali su rotte fisse tra le zone di estrazione e i grandi centri siderurgici europei. L'esempio più recente è costituito dall'Auriga, una portarinfuse destinata al rifornimento del centro siderurgico di Taranto, costruita dalla Fincantieri per conto della Sidermar e atta al trasporto di 230.000 t di minerale. Con quasi 350 m di lunghezza, è la più grande n. costruita in Italia.

Le navi da crociera. Negli anni Ottanta si è avuta una loro radicale differenziazione sia dalle n. passeggeri tradizionali, sia dalle n. traghetto, destinate al trasporto di passeggeri con auto al seguito.

Le prime erano destinate al trasporto, anche su lunghi percorsi, di grandi quantità di passeggeri con il massimo comfort possibile, sia pure differenziandolo nelle varie classi che, in genere, avevano spazi comuni rigorosamente distinti. Nella n. da crociera attuale il comfort delle singole sistemazioni, che sono ancora differenziate, diventa meno importante delle strutture di svago e divertimento, fruibili da tutti i passeggeri, che vi possono convergere in qualsiasi momento della giornata. La disposizione stessa degli spazi comuni è molto differente da quella delle tradizionali n. passeggeri nelle quali i ''saloni'' erano sistemati sui ponti più alti, lungo percorsi prevalentemente orizzontali: nella n. da crociera le linee di flusso degli utenti possono anche avere direzione verticale, con la sistemazione di spazi comuni di svago e divertimento disposti a vari livelli, compatibilmente con le loro funzioni e tipologie: ristoranti, sale da gioco, discoteche e simili, che consentono una migliore utilizzazione degli spazi della n. ma che, soprattutto, consentono al passeggero di suddividere più liberamente tempi e modi del soggiorno a bordo.

Navi veloci di nuova concezione. Accanto agli aliscafi commerciali e agli hovercrafts si sono diffusi due nuovi tipi di n., per ora di medie e piccole dimensioni: gli SWATH (Small Waterplane Area Twin Hull) e i SES (Surface Effect Ship). Per quanto ambedue i tipi siano stati realizzati, in una prima fase, come veicoli militari, il loro impiego come veicoli mercantili si va diffondendo decisamente.

Gli SWATH sono catamarani a carena immersa dotati di una piattaforma sostenuta al di sopra della superficie del mare da strutture verticali. La particolare conformazione geometrica conferisce allo SWATH un limitato grado di disturbo della superficie dell'acqua, che si traduce in una scarsa resistenza d'onda alle alte velocità. Inoltre la sua ridotta area di galleggiamento, connessa alla sensibile distanza delle onde dal ponte principale, rende lo SWATH praticamente indifferente allo stato del mare, per quanto riguarda la velocità. I SES sono ibridi, derivati dagli hovercrafts, rispetto ai quali richiedono una minore potenza per il sostentamento verticale a mezzo di un cuscino d'aria. Questo scopo è raggiunto contenendo il cuscino d'aria tra due carene laterali rigide, delimitate superiormente dal ponte principale, realizzando inoltre l'isolamento del cuscino d'aria per mezzo di ''gonne'' flessibili collocate a poppa e a prora.

Criteri di gestione della nave mercantile. − La gestione della n. mercantile ha subito negli anni Ottanta delle profonde modifiche tuttora in corso. L'elevato grado di automazione ha consentito di ridurre l'equipaggio fino a 18÷20 componenti anche per n. destinate a lunghe traversate e di grandi dimensioni. Come conseguenza di questa riduzione si è dovuta limitare drasticamente anche la mole di lavoro di manutenzione ordinaria che era possibile eseguire con il personale di bordo, passando progressivamente a una manutenzione programmata che dev'essere necessariamente fatta con personale di terra, quasi sempre durante soste, anch'esse programmate. L'automazione spinta, applicata in particolar modo alla gestione dell'apparato motore, ha avuto come conseguenza la concezione di una nuova figura, il cosiddetto ''ufficiale polivalente'', in grado di svolgere le funzioni dell'ufficiale di coperta e dell'ufficiale di macchina.

Automazione, riduzione del numero dei membri dell'equipaggio, manutenzione programmata, richiesta di migliori condizioni di vita a bordo, necessità di più elevati standard di sicurezza e affidabilità, sono tutti fattori che dovrebbero avere come ulteriore conseguenza, e a breve termine, uno svecchiamento della flotta mercantile e una rotazione programmata dell'equipaggio, non più legato per lunghi periodi alla stessa n. ma, per periodi più brevi, anche se più ravvicinati, a tratte di percorso prestabilite di differenti n. di una stessa compagnia.

Bibl.: La Marina Italiana, annate 1980-90; The Motor Ship, annate 1980-90; Marine Technology, annate 1980-90; Jane's High Speed Marine Craft & Air Cushion Vehicles, annate 1983-93.

Marina militare. - Nell'ultimo ventennio, pur non essendosi verificati drastici mutamenti nelle costruzioni navali militari, l'evoluzione delle unità è continuata incessante, per tenere il passo con i progressi verificatisi in tutti i campi della tecnica. Anzi, come spesso è accaduto in passato, molte fra le novità tecnologiche e molti fra i sistemi più avanzati hanno trovato la loro prima applicazione proprio sulle n. da guerra che, costosissime per loro natura, si giustificano, in certo senso, solo se rimangono all'avanguardia. I nuovi mezzi che è possibile imbarcare suggeriscono d'altra parte nuove tattiche d'impiego, le quali invitano a ulteriori progressi tecnici, in una vicenda apparentemente senza fine.

Peraltro le n. militari restano fondamentalmente le stesse da sempre, e cioè piattaforme mobili per consentire l'impiego sul mare e dal mare di armi offensive, ma bisognose, nello stesso tempo, di adeguate armi difensive. Come tali risultano dal compromesso che, entro i limiti del dislocamento stabilito, è possibile raggiungere fra requisiti inevitabilmente contrastanti. Capacità offensiva, capacità difensiva, velocità, autonomia, protezione non possono essere massimizzate tutte su tutte le unità navali: occorre trovare il punto di migliore equilibrio tra le varie caratteristiche, in relazione alla missione particolare che ciascuna unità − o classe di unità − è chiamata a compiere.

Come segnalato nella III e nella IV Appendice, la vera e propria rivoluzione nelle costruzioni militari si ebbe intorno alla fine degli anni Cinquanta, con l'avvento delle armi missilistiche e della propulsione nucleare, favorita dallo sviluppo dell'elettronica in tutte le sue applicazioni. La combinazione sottomarino a propulsione nucleare/missile balistico strategico, considerata a un certo momento quasi come un'arma assoluta, ha addirittura mutato la gerarchia delle n. da guerra: da tempo gli almanacchi navali (a cominciare dal prestigioso Jane's Fighting Ships) aprono l'elencazione delle unità componenti le principali flotte con le "Forze subacquee strategiche", cioè con i sottomarini, relegando in seconda fila le portaerei, che nel corso dell'ultima guerra avevano assunto il ruolo di ''regine del mare''. Al terzo posto sono ormai collocate da tempo le residue n. da battaglia, il cui declino, apparso a un certo momento definitivo, ha però avuto un arresto con l'avvento dei nuovi, poderosi incrociatori da battaglia sovietici classe Admiral Ušakov (ex Kirov; vedi oltre) e il temporaneo riarmo di due unità USA classe Iowa. Attualmente, mentre le n. ex sovietiche sarebbero tuttora operative, la marina USA ha posto in disarmo le sue n. da battaglia ed è improbabile un loro rientro in armamento, alla luce della mutata situazione strategica internazionale. Per le notizie relative alla ex marina dell'URSS, occorre tener presenti le particolari condizioni in cui si trovano le repubbliche che componevano l'unione, molte delle quali rivendicano diritti sulle unità della flotta.

Le caratteristiche dei sottomarini sono migliorate in modo significativo con l'impiego di leghe al titanio per gli scafi: oltre a consentire il raggiungimento di quote più profonde, esse riducono la segnatura magnetica e aumentano la possibilità di sfuggire alla localizzazione da parte del MAD (Magnetic Anomaly Detector). L'accresciuta compartimentazione e l'adozione di doppi scafi resistenti accrescono inoltre la capacità di assorbimento di scoppi subacquei, mentre l'intercapedine fra i due scafi riduce la rumorosità irradiata nell'ambiente esterno. Le portaerei rimangono comunque un formidabile e versatile strumento di affermazione politica e di potenza in tempo di pace e di proiezione militare oltremare in tempo di guerra. È prevedibile che esse conserveranno questi ruoli primari anche dopo il 2000. A conferma di questa previsione, la marina USA tende a mantenere in linea un elevato numero di portaerei, anche se leggermente inferiore alle 15, che avevano finora rappresentato la forza ritenuta ottimale. Le nuove costruzioni proseguono, mentre con costanti cicli di ammodernamento viene garantito l'alto standard delle unità in servizio. La marina dell'ex URSS, dopo un cauto avvio sperimentale, contrassegnato dalla successione incrociatori/portaelicotteri classe Moskva (17.500 t) risalenti al 1967-68 e portaerei a ponte appena angolato, prive di catapulta e armate con aerei VTOL e STOL, classe Kiev (37.000 t) del periodo 1975-85, ha decisamente imboccato la via delle grandi portaerei d'attacco a propulsione nucleare, dotate di catapulte e a ponte angolato, da 65.000 t. La prima unità di questa classe, varata nel 1985 ed entrata in servizio nel 1990, non risulterebbe peraltro ancora operativa per mancanza di un'adeguata linea di aerei da imbarcare. La seconda nave, varata nel 1988 e portata al 70-80% dell'allestimento, è stata destinata alla vendita all'estero. Le trattative sono condotte dalla repubblica di Ucraina, nel cui territorio si trova il cantiere navale costruttore (Nikolaev), e sarebbero in via di conclusione: acquirente, la Cina per un prezzo di 4 miliardi di dollari USA. È questo un altro segno del momento d'incertezza che caratterizza il futuro della ex marina sovietica, aperto a sviluppi non prevedibili e legato a motivi politici di varia natura, che però nulla tolgono alla validità del ruolo permanente della grande portaerei.

Anche la Francia ha in costruzione dal 1987 una nuova portaerei a propulsione nucleare, la Charles de Gaulle, da 36.000 t, ed è in programma l'impostazione di una seconda unità gemella, rinviata tuttavia di qualche anno a causa di tagli nel frattempo operati al bilancio della Difesa.

Questi orientamenti inducono a meditare sulla reale efficacia attribuita dalle principali marine al controllo che è possibile esercitare sugli spazi marini mediante i satelliti artificiali, in particolare sulla continuità del controllo stesso in tutte le condizioni operative. Alle grandi portaerei d'attacco continua a fare corona, specialmente nella marina USA, tutta una serie di unità dello stesso tipo, anche se di minori dimensioni e prestazioni, adibite in genere alla lotta antisommergibile e al sostegno delle operazioni anfibie.

Propulsione. − La propulsione nucleare, di cui si prevedeva la generalizzazione agli inizi degli anni Sessanta, è rimasta circoscritta a quei tipi di n. per i quali risulta massimamente vantaggiosa, e cioè i sottomarini, capaci di restare immersi interi mesi mantenendo a lungo velocità elevatissime, e i gruppi di attacco strategici (portaerei e incrociatori di scorta), privilegiati anch'essi nell'autonomia e nella capacità di sostenere a lungo alte velocità.

Grande diffusione ha avuto nei sistemi di propulsione la turbina a gas (TAG), le cui prime applicazioni si sono avute sul naviglio leggero, specialmente le fregate, ma il cui impiego si è poi esteso anche a incrociatori di notevole tonnellaggio (vedi la classe Kara, sovietica, da 9700 t, e la successiva classe Slava, da 12.500 t), nonché a n. portaerei leggere (vedi la classe Invincible, britannica, da 20.000 t).

Derivata, per marinizzazione, dalle analoghe turbine impiegate negli aerei, la TAG è stata adottata per la relativa semplicità, la compattezza, la prontezza di avviamento e la grande flessibilità. Può infatti essere usata da sola oppure insieme a turbine a vapore, oppure a diesel o ad altre TAG di minore potenza, secondo le combinazioni COSAG (Combined Steam And Gas), CODAG (Combined Diesel And Gas), CODOG (Combined Diesel Or Gas), COGAG (Combined Gas And Gas), COGOG (Combined Gas Or Gas); le turbine a diesel o le turbine di minore potenza vengono usate quando si procede alle andature economiche o di crociera.

La velocità massima dichiarata delle unità di superficie è rimasta sui 32÷34 nodi; qualcosa di più per gli aliscafi e le n. a effetto di superficie, SES (v. oltre): andare oltre richiederebbe aumenti di potenza assolutamente sproporzionati rispetto agli incrementi ottenibili.

Armamento. − Sulle unità di superficie le armi missilistiche hanno ormai sostituito in larga misura le artiglierie convenzionali, sia per l'offesa (missili superficie-superficie), sia per la difesa (missili superficie-aria); si tende generalmente ad aumentare la portata delle prime e a coprire, con le seconde, tutte le ''zone'' dalle quali può provenire la minaccia di aerei o di missili (v. anche missile, in questa Appendice).

Quest'ultima rappresenta un problema ancora aperto: al riguardo un sistema che promette buona efficacia è l'AEGIS, di concezione e fabbricazione USA, che provvede automaticamente alla scoperta radar e all'aggancio del missile nemico, alla decisione dell'istante in cui lanciare il proprio missile difensivo, al calcolo della sua traiettoria e al suo controllo in volo fino all'impatto col bersaglio. Restano tuttavia forti remore concettuali alla totale scomparsa delle artiglierie, per l'elevato costo unitario dei missili, la limitata dotazione che ne è consentita a bordo e l'indubbia, migliore attitudine dei cannoni ad alcuni impieghi specifici, quali il tiro contro costa, l'appoggio nelle operazioni anfibie, la difesa contro bersagli insidiosi multipli.

Drasticamente ridotto come arma di offesa antinave, il siluro resta sulle n. di superficie in funzione prevalentemente antisommergibile, in genere nella versione filoguidata. Un missile porta-siluro antisommergibile, il Milas, sviluppato dalla OTO-Melara e dalla MATRA nel quadro di una collaborazione italo-francese, è in grado di portare il nuovo siluro leggero Murène francese o l'MU 90 italiano su un bersaglio sottomarino, con lancio da bordo di n. fuori della portata dell'unità subacquea nemica.

Protezione. − Abbandonate le pesanti cinture verticali in uso sulle n. maggiori fino alla seconda guerra mondiale, la corazzatura orizzontale esiste solo per il ponte di volo delle portaerei. La protezione resta pertanto affidata a una più minuta compartimentazione stagna, alla mobilità, alla difesa attiva, e costituisce comunque un punto incerto e controverso che non si è avuto modo di sperimentare in conflitto: le n. militari moderne lasciano il dubbio di una notevole vulnerabilità. La tendenza odierna è quella di proteggere la n. con sistemi integrati a difesa stratificata; un esempio di questa difesa è in corso di realizzazione su scala europea: il primo strato è costituito dal radar multifunzionale EMPAR e dai missili supersonici Aster del tipo ''lancia-e-dimentica'' a guida finale attiva, spoletta di prossimità, notevole effetto di scoppio, capaci di neutralizzare anche i missili antinave; a valle di questo primo strato ci sono in corso di sviluppo proietti a correzione di traiettoria proprio per contrastare i missili, e infine cannoni da 25 mm a tiro ultrarapido, per formare una specie di ultimo scudo nella difesa ravvicinata (CIWS, Close-In Weapon System).

Esempi di questi ultimi sono il Dardo italiano, il Phalanx statunitense, il Goal-keeper olandese, tutte armi i cui ritmi di fuoco arrivano a 3000÷4000 colpi al minuto. Ma ultimamente il consorzio Selenia-Elsag-Breda-Contraves ha studiato e prodotto il sistema a tiro ultrarapido Myriad; nella configurazione a torretta blindata con due pezzi ciascuno a 7 canne rotanti tipo Gatling, quest'arma da 25 mm dotata di proietti a elevato effetto di scoppio e alto potere perforante può arrivare ai 10.000 colpi al minuto. Si dovrebbe così essere in grado di fronteggiare la minaccia che si prevede prossima: missili antinave supersonici a traiettoria ondulatoria, cioè che si avvicinano con moto serpeggiante alla n. da colpire.

Le operazioni navali nel Golfo Arabico durante la Guerra del Golfo hanno riportato in evidenza due tipi di minaccia che in tempo di pace tendono a essere confinate in seconda linea: quello delle mine e quello dei piccoli mezzi insidiosi.

Un'estensione indiscriminata nell'impiego delle mine − anche dei tipi più antiquati − e la vera e propria guerriglia, resa possibile nel particolare teatro operativo dal proliferare della poussière navale e dal fanatismo degli equipaggi che l'armavano, avrebbero potuto portare alla completa interdizione di quel bacino e, sicuramente, hanno rappresentato un pericolo potenziale che la marine maggiori, sul momento, non erano preparate a fronteggiare. È probabile che alla luce di quanto detto si debba procedere a un'ulteriore rivalutazione nella priorità da assegnare alle forze di contromisure mine e venga rivisto l'armamento delle unità di superficie − specie quelle leggere − per metterle in grado di contrastare adeguatamente i mezzi insidiosi. Per quanto riguarda le contromisure mine, in verità tutte le principali marine sono da tempo sensibilizzate, e solo la perenne inadeguatezza dei fondi disponibili, obbligando a scelte a volte difficili e sempre contrastate, limita lo sviluppo auspicabile delle unità destinate alla guerra di mine. Da tempo al concetto di dragaggio vero e proprio, che impone logoranti operazioni di bonifica di zona, si è sostituito quello della localizzazione e distruzione delle singole mine, a mezzo di unità cacciamine, dotate di apparecchiature speciali telecomandate, per l'individuazione e il brillamento delle mine rinvenute. La classe di cacciamine italiani tipo Lerici, con scafo in vetroresina e mezzi di caccia modernissimi, rappresenta, insieme alle francesi classe Circe (le prime concepite in modo originale per i nuovi compiti) e alle unità classe Tripartito (così denominate perché sviluppate in cooperazione fra Francia, Belgio e Olanda), un brillante esempio di tali tipi di navi.

I principali problemi che si pongono alle marine occidentali e ai quali sono rivolti studi e sperimentazioni incessanti continuano a essere la vulnerabilità delle n. di superficie agli attacchi aerei e missilistici, la costante grave minaccia rappresentata dai sottomarini nucleari e la difficoltà d'individuare correttamente i bersagli contro i quali dirigere le proprie armi. Questa difficoltà risulta inoltre aggravata dall'accresciuta portata delle stesse n. di superficie e solo in teoria alleviata dall'uso dei satelliti artificiali di sorveglianza.

Esempi di unità navali militari. − Sottomarini lanciamissili balistici, della marina ex URSS, classe Typhoon, i più grandi mai costruiti, dislocamento 26.000 t in immersione; dimensioni 170 × 25 × 13 m; velocità 30 nodi; equipaggio 150. Armamento principale 20 missili a tre stadi sup/sup, guida inerziale, raggio 8300 km, ciascuno dotato di 6/9 testate nucleari da 100 kt.

N. da assalto anfibio, della marina statunitense, classe Wasp: dislocamento 40.500 t; dimensioni 257 × 42 × 8 m; velocità 23 nodi; equipaggio 1080. Armamento: missili sup/aria in lanciatori ottupli. Elicotteri di vario tipo, aerei Harrier VTOL, imbarcati in varie possibili combinazioni a seconda del particolare compito contingente. Si tratta di portaerei di speciali caratteristiche, idonee anche quali sede di alto comando operazioni da sbarco.

Incrociatori da battaglia a propulsione nucleare, della marina ex URSS, Admiral Ušakov (ex Kirov): dislocamento 19.000 t; dimensioni 248 × 28 × 9,1 m; velocità 33 nodi; equipaggio 840. Armamento: missili sup/sup di grande portata in lanciatori verticali e tipi vari di missili sup/aria per difesa antiaerea; siluri ''doppio scopo'', antinave e antisommergibili. Cacciatorpediniere di scorta, statunitensi, classe A. Burke: dislocamento 8300 t; dimensioni 147 × 18 × 9; equipaggio 303. Armamento: missili d'attacco con testata nucleare da 200kt, missili antinave e antiaerei.

Fregate di scorta, della marina ex URSS, classe Krivak III: dislocamento 3900 t; dimensioni 124 × 14 × 5 m; equipaggio 180. Armamento: missili sup/sup e sup/aria che possono essere lanciati da lanciatore a doppio uso; siluri da 533 mm in due impianti quadrinati.

Cacciamine, della marina italiana, classe Lerici: dislocamento 500 t; dimensioni 50 × 10 × 2,7 m; equipaggio 40. Armamento: sonar per cacciamine CGE Fiart SQQ 14, mezzi subacquei teleguidati per ricerca e distruzione di mine.

Surface Effect Ships (SES). − Oggetto di intensi studi e sperimentazioni sono attualmente particolari tipi di n. dette ''a effetto superficie''. Si tratta di unità al limite fra aerei e n. (infatti negli USA sono chiamate airships), le quali sfruttano il cuscino d'aria per sottrarle il più possibile agli effetti del moto ondoso. A differenza degli aliscafi, che per sollevarsi utilizzano la spinta idrodinamica che si genera durante il moto su ali immerse, e degli hovercrafts, che si servono anch'essi del cuscino d'aria, ma sono totalmente distaccati dall'acqua e subiscono in pieno gli effetti del vento, le SES mantengono lo scafo parzialmente immerso, e questo assicura migliore stabilità e manovrabilità senza perdere il vantaggio di eliminare in buona misura gli effetti del moto ondoso, garantendo sempre elevate velocità.

La marina USA, insieme alla Coast Guard, ha sperimentato a lungo il mezzo per ora denominato ixt515, le cui caratteristiche sono: dislocamento 205 t; dimensioni 49 × 12 × 2,6 m (l'immersione si riduce a m 1,7 quando il mezzo è sospeso in aria). Si tratta di una n. normale con scafo a catamarano a fianchi rigidi; il cuscino d'aria è intrappolato fra le due fiancate e due particolari ''gonne'', a prua e a poppa della zona centrale. Si sono ottenute buone prestazioni con velocità sostenute − fino a 32 nodi − con mare forza 4. Esistono progetti per unità di questo tipo di dimensioni molto maggiori. Uno di questi, della Fincantieri, riguarda un'unità da 200 t, lunga 40 m, larga 14,5, capace di raggiungere i 60 nodi e di mantenere i 50 anche con mare mosso. Vedi tav. f.t.

Bibl.: Jane's Fighting Ships, 1990-91; Almanacco Navale, 1993.