Navigazione
NavigazioneParte introduttiva
di Costante De Simone
Alle tradizionali forme di n. si sono aggiunte, per estensione, quella terrestre automobilistica e anche più semplicemente pedonale ed escursionistica, grazie alla disponibilità per gli utenti degli ausili di radiotelecomunicazioni via satellite di navigazione satellitare, che hanno consentito lo sviluppo della n. aerea e astronautica nel corso degli ultimi anni del 20° secolo. Questi ausili, per costi e dimensioni, sono disponibili a un pubblico sempre più vasto. Al significato proprio di n. si affianca quello traslato di navigazione virtuale nel cyber spazio: n. attraverso l'universo teorico parallelo delle comunicazioni rappresentato da Internet (quinta dimensione dell'intelligenza collettiva).
Il grande sviluppo mondiale del traffico aereo commerciale ha indotto l'Unione Europea a promulgare direttive affinché sia resa più efficiente e sicura la n. aerea nei cieli del continente. In esecuzione delle indicazioni comunitarie l'Italia ha effettuato la riorganizzazione del sistema dei servizi di n. aerea suddividendo compiti e responsabilità tra le diverse istituzioni sia pubbliche sia private che sono attive nel settore.Navigazione satellitare
di Costante De Simone
Per la n. l'alba del 21° sec. è stata segnata da una rivoluzione che ha reso grossolane e obsolete le precedenti procedure: astronomiche, radio assistite da terra e anche giroscopiche. Il cambiamento profondo nelle tecniche di n. è avvenuto quando gli Stati Uniti e l'Unione Sovietica, durante la guerra fredda, hanno sviluppato indipendentemente sistemi satellitari in grado di fornire la posizione di un oggetto nello spazio circumterrestre, denominati rispettivamente GPS (Global Positioning System) e GLONASS (Global Navigation Satellite System). Inizialmente la n. satellitare era tuttavia limitata a scopi militari, essendo accurata soltanto per tali finalità, con segnali dei satelliti non liberamente accessibili e marcati da un'imprecisione intenzionale sconosciuta all'utente non autorizzato. La nascita della nuova n. è stata sancita nel 2000 dalla presidenza degli Stati Uniti, con la rimozione della selettività dei segnali del sistema GPS; contestualmente è stato dato impulso all'estensione e al miglioramento della costellazione dei satelliti incentivando nel contempo lo sviluppo dei sistemi di ricezione del GPS da parte dell'industria privata a fini commerciali. A seguito di questo atto, attraverso lo sviluppo di un sistema globale di n. assistita via satellite denominato Global Navigation Satellite System (GNSS) che integra i due sistemi GPS e GLONASS, è stata intrapresa una cooperazione mondiale per conseguire risultati sempre più accurati ed efficienti nella determinazione della posizione e della velocità di un qualsiasi oggetto sulla Terra o nello spazio intorno a essa. La n. assistita da satellite è un ulteriore esempio di come risultati di ricerche e sviluppo avviati nel settore militare con finanziamenti pubblici si trasferiscono con grandi benefici alla società civile. La tecnologia sostenuta dall'esplosione della domanda d'acquisto di ricevitori per la n. satellitare ha spinto lo sviluppo in due direzioni fondamentali: l'accuratezza e precisione di misura e la miniaturizzazione delle apparecchiature. Negli anni successivi alla rimozione della selettività, la precisione disponibile al pubblico è divenuta dell'ordine del metro per la posizione sul piano orizzontale e della decina di metri per la quota verticale. L'Unione Europea, cosciente dell'importanza che hanno i sistemi di n. satellitare GPS e GLONASS per la sicurezza e l'economia dell'intero continente, ha avviato un progetto analogo denominato Galileo per la creazione di una ulteriore costellazione di satelliti di supporto alla n. in ognuna delle forme attuali. Rispetto ai predecessori Galileo nasce e si sviluppa con finalità esclusivamente civili ed è diretto soprattutto all'assistenza alla n. commerciale e al controllo per la sicurezza delle frontiere. Galileo si baserà su una costellazione di 30 (27+3) satelliti orbitanti con un periodo di 14 ore e 22 minuti su 3 piani orbitali a un'altezza di circa 23.616 km. In ogni piano orbiteranno 10 satelliti inclinati di 56 gradi sessagesimali d'arco su piani separati di 120°. Le frequenze di trasmissione andranno da 1164 a 1300 MHz e da 1559 a 1591 MHz.
Principio di funzionamento dei sistemi di navigazione satellitare. - Il funzionamento della n. satellitare si basa su costellazioni di satelliti, dotati di orologi atomici di estrema precisione, che orbitano intorno alla Terra su traiettorie opportune e su stazioni di terra che controllano il moto dei satelliti ricalcolandone continuamente le effemeridi. Ogni satellite emette continuamente radiosegnali con cui trasmette il proprio codice d'identificazione e l'ora esatta di emissione del messaggio, questa con un errore inferiore al miliardesimo di secondo. A terra o in volo lo strumento di n. riceve i segnali dei vari satelliti presenti al momento al di sopra del proprio orizzonte. Nella memoria del ricevitore sono contenute le effemeridi aggiornate delle orbite dei satelliti del sistema. Attraverso complessi procedimenti di elaborazione il computer, integrato nel ricevitore (navigazione assistita da computer) calcola dalla posizione del satellite e dal tempo in cui ha ricevuto il segnale la propria posizione. Dalle posizioni successive si ricava anche la velocità relativa alla Terra del ricevitore. La miniaturizzazione delle apparecchiature riceventi ha consentito di realizzare strumenti del peso di pochi ettogrammi in grado di indicare la posizione e la velocità con notevole accuratezza: necessaria, per es., a far atterrare un aeroplano in situazioni di nebbia con visibilità nulla in un aeroporto sconosciuto al pilota e privo di sistemi di assistenza da terra. Parimenti nel settore militare le cosiddette armi intelligenti, grazie ai sistemi di n. satellitare, sono in grado di centrare obiettivi specifici di piccole dimensioni quali la finestra di un edificio. Effettuata la messa in orbita di orologi atomici di grande precisione, la principale difficoltà di natura fisica che è stato necessario affrontare perché i sistemi di n. satellitare fossero realmente efficaci è stata la misurazione dei tempi di partenza del segnale e di arrivo dello stesso. Per la consolidata ipotesi sperimentale circa la costanza della velocità della luce, la misura della differenza dei tempi di partenza e di arrivo dei segnali consente di calcolare la posizione relativa tra sorgente e ricevitore. Nello spazio siderale lontano da stelle e pianeti il calcolo sarebbe semplice ma in presenza della massa della Terra è necessario tener conto di quanto asserito nella teoria della relatività generale di Einstein. Le equazioni della curvatura indotta sullo spazio-tempo dal campo gravitazionale terrestre devono essere risolte quantitativamente perché l'errore di posizione sia accettabile. Un errore di posizione pari a un metro corrisponde a un'incertezza nel calcolo delle differenze delle misure del tempo di 3 nanosecondi (miliardesimi di secondo). Nel ricevitore devono dunque essere contenute le prescrizioni relativistiche per avere la precisione desiderata: le dilatazioni dello spazio-tempo sono calcolate o derivate secondo la complessità del ricevitore ma comunque non possono essere ignorate, come per es. nei sistemi montati sulle automobili che indicano dove e quando si deve voltare se non si vuole incorrere in errori esiziali. Nei moderni sistemi portatili sono state così incorporate tecniche adattive per la correzione degli errori di n. applicate anche ai sistemi miniaturizzati. Esse consentono di ridurre gli errori mediante un campionamento dei segnali e un ricalcolo della posizione continui.
Integrazione dei sistemi di navigazione satellitare. - Lo sviluppo del sistema globale di n. satellitare GNSS prevede la cooperazione dei due sistemi operativi GPS e GLONASS a cui si aggiungerà Galileo, il sistema di n. europeo in fase di implementazione. Quest'ultimo, civile e indipendente dagli Stati Uniti, è stato ideato dall'Unione Europea anche per ovviare alla clausola di rifiuto dei dati (data denial) cui è soggetto il GPS. Gli Stati Uniti, infatti, sin dall'inizio si sono riservati la facoltà di impedire, per ragioni di sicurezza nazionale, l'uso del GPS. Ne consegue che ogni sistema di n. satellitare basato su di esso potrebbe divenire inutile e quindi pericoloso senza preavviso e senza possibilità di alternativa. Nell'ambito del GNSS, i tre sistemi per caratteristiche di funzionamento e di modalità di trasmissione si completano. I sistemi GPS e GLONASS sono ottimizzati al fine di fornire le migliori prestazioni a latitudini differenti, per cui un ricevitore che sia in grado di operare con i segnali di entrambi i sistemi (oppure con tutti e tre quando diverrà operativo anche Galileo), ricevendo contemporaneamente i segnali da più satelliti, avrà errori minori nello spazio, sarà più rapido nel tempo e quindi più accurato nel calcolo della velocità. Costruttori di ricevitori forniscono già strumenti in grado di funzionare sia con GPS sia con GLONASS sia con entrambi i sistemi simultaneamente.Navigazione aerea
di Costante De Simone
La Commissione europea, allo scopo di realizzare la gestione integrata dell'intero spazio aereo europeo, ha avviato la riforma del sistema. L'emanazione del Regolamento (CE) nr. 549 del Parlamento europeo e del Consiglio UE, del 10 marzo 2004, ha sancito l'istituzione del Cielo unico europeo (Single european sky), stabilendone i principi generali. La necessità di riorganizzazione è stata causata dai ritardi nei voli condotti all'interno dello spazio aereo dei Paesi membri e dalla prospettiva di un progressivo peggioramento della situazione.
Il Cielo unico europeo sarà in grado di consentire la massima libertà di movimento per gli utenti civili e militari, garantendo il rispetto dei livelli di sicurezza ed efficienza nonché la salvaguardia delle imprescindibili esigenze della difesa. Il nuovo assetto dello spazio aereo è costituito da una serie di blocchi funzionali, functional airspace blocks, collegati tra loro e configurati su criteri di sicurezza ed efficienza, senza tenere conto dei confini nazionali. Altro elemento del progetto è il potenziamento del coordinamento tra l'aviazione civile e quella militare come premessa indispensabile per poter conseguire un uso efficace anche dello spazio aereo militare, in vista di un suo utilizzo da parte dei voli civili. Punti salienti del Cielo unico europeo saranno: la riduzione numerica dei centri di controllo, destinati a scendere dagli attuali 61 a circa 40; la riduzione dei tempi di volo, il risparmio di carburante e l'incremento della sicurezza; l'armonizzazione dei sistemi di controllo continentali che costituiranno un continuum sopranazionale e ciò si tradurrà in una semplificazione delle attività di movimento dei cittadini dell'Unione Europea. Per quanto concerne poi le esigenze nazionali di difesa e sicurezza, è stato convenuto di sviluppare una cooperazione tra i Paesi UE che tenga in debito conto i diversi requisiti militari e rappresenti, al tempo stesso, gli interessi militari durante le fasi di sviluppo, messa a punto e attuazione del progetto. Il complesso dei quattro regolamenti comunitari che costituiscono l'iniziativa Cielo unico (Regolamento quadro, Organizzazione e uso dello spazio aereo, Fornitura dei servizi di n. aerea, Interoperabilità della rete europea di gestione del traffico aereo) è stato approvato nel 2003 durante il semestre italiano di Presidenza UE. La fornitura delle informazioni meteorologiche, disciplinata dal Regolamento sulla fornitura dei servizi di n. aerea, è demandata, su giudizio di ogni Stato membro, a un fornitore di servizi meteorologici affinché garantisca l'erogazione dei dati specifici, tenendo conto di considerazioni inerenti la sicurezza. In materia è doveroso evidenziare come il concetto di applicazione senza interruzioni (seamless), che è alla base della visione del Single european sky, ricalca de facto il criterio operativo dei servizi meteorologici che, da sempre, dovendo trattare le masse d'aria e i fenomeni da esse prodotti, non è stato vincolato dai confini nazionali ma è stato applicato all'intero spazio aereo del continente europeo. La Commissione europea ha scelto l'agenzia Eurocontrol per la gestione (air traffic management) e la sicurezza della n. aerea, come l'unica in possesso delle capacità necessarie e in grado di realizzare un progetto di così grande portata. Sono stati quindi affidati quattro diversi mandati per l'elaborazione delle proposte tecniche: disegno dello spazio aereo; uso flessibile dello spazio aereo (per una corretta armonizzazione e rispetto delle esigenze civili e militari di impiego dello spazio aereo); blocchi funzionali di spazio aereo; mandati tecnici (piani di volo, trasferimento telecomunicazioni e scambio dati). Il compito di rendere operativi i diversi regolamenti Single sky nella tempistica e nei termini stabiliti è demandato a un Comitato per il Cielo unico, composto da due rappresentanti per Paese, di norma un civile e un militare.
Navigazione aerea in Italia. - A seguito dell'emanazione del citato Regolamento quadro per la creazione di un Cielo unico europeo (in vigore dal 20 aprile 2004), con il quale si dispone che ogni Stato membro designi o istituisca una o più autorità nazionali di vigilanza che siano indipendenti dai fornitori dei servizi di n. aerea, il Parlamento italiano, ritenuta la straordinaria necessità e urgenza di garantire un'amministrazione del trasporto aereo e della n. aerea più efficiente ed efficace, nonché coerente con le determinazioni assunte in materia dalla Comunità europea, provvedendo alla separazione dell'attività di vigilanza da quella di fornitura dei servizi di n. aerea, ha promulgato la legisl. 9 nov. 2004 nr. 265. Secondo tale provvedimento legislativo l'ENAC (Ente Nazionale per l'Aviazione Civile), agenzia del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, è l'ente regolatore e garante dell'uniforme applicazione delle norme del Parlamento e del Consiglio europei. All'ENAC sono attribuite le funzioni di regolazione tecnica, controllo, certificazione e rilascio di licenze in materia di fornitura, di indirizzo, vigilanza, normazione generale e programmazione dei servizi di n. aerea facendo salve le attribuzioni del Ministero della Difesa in materia di difesa e sicurezza nazionale. L'ENAC diviene così l'unico soggetto nazionale responsabile della n. aerea civile assorbendo compiti che erano distribuiti tra i vari attori fornitori dei diversi servizi di n. aerea. Successivamente, a norma della legge citata, è stato emanato il d.l. 9 maggio 2005 nr. 96 che attua la revisione della parte aeronautica del Codice della navigazione introducendo la definizione ufficiale di servizi della navigazione aerea, distinti in: servizi del traffico aereo (controllo del traffico aereo, informazioni volo, servizi consultivi sul traffico aereo e servizi di allarme); servizi di meteorologia aeronautica; servizi di informazioni aeronautiche; servizi di comunicazione, n. e sorveglianza. Secondo il nuovo Codice della n. i servizi della n. aerea, nonché la redazione delle carte ostacoli, sono espletati dall'ENAV S.p.A. (Ente Nazionale per l'Assistenza al Volo), per gli spazi aerei e gli aeroporti di competenza. I servizi del traffico aereo sono svolti da personale in possesso di apposita licenza o certificazione rilasciata dall'ENAC. La società ENAV, sotto la vigilanza dell'ENAC e coordinandosi con il gestore aeroportuale, disciplina e controlla, per gli aeroporti di competenza, la movimentazione degli aeromobili, degli altri mezzi e del personale sull'area di manovra e assicura l'ordinato movimento degli aeromobili sui piazzali. L'ENAV cura, altresì, la gestione e la manutenzione degli impianti di assistenza visiva luminosa di sua proprietà. L'Aeronautica militare svolge i servizi di n. aerea, stipulando, se del caso, specifici atti di intesa con l'ENAC, da sottoporre all'approvazione del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e del Ministero della Difesa. Sono fatte salve le attribuzioni dell'Aeronautica militare in materia di meteorologia generale.Navigazione virtuale
di Costante De Simone
Locuzione per indicare il processo del muoversi idealmente attraverso il cyber spazio, cioè nei contenuti testuali e audiovisivi presenti nell'insieme dei computer connessi in rete. Il più esteso cyber spazio è Internet, la rete mondiale di comunicazioni world wide web. L'uso del termine n. con questo significato si è diffuso sul finire del 20° sec., quando le informazioni di ogni singolo computer connesso a Internet cominciarono a essere raccolte dai motori di ricerca, sistemi (hardware e software) programmati per scandagliare tutta la rete e associare a ogni vocabolo o locuzione incontrati l'indirizzo del computer in cui sono stati trovati. Si crea così un link, ossia una connessione logica tra i vocaboli e fisica tra i computer. Attraverso i motori di ricerca i cybernauti navigano nella rete e passano da un computer a un altro seguendo gli indirizzi, connessi al tema d'interesse, individuati dai motori di ricerca e fisicamente residenti in ogni parte della Terra e anche in orbita nello spazio circumterrestre.
di Leopoldo Tullio
Origini
Il diritto della n. marittima e aerea, come è inteso all'inizio del 21° sec., ha origine dalla visione di A. Scialoja. Fin dagli anni Venti del 20° sec., Scialoja criticò la configurazione del diritto marittimo come 'diritto del commercio marittimo' e gli contrappose il 'diritto della navigazione'. Ciò era giustificato perché "il fatto tecnico, determinante la specialità, consiste nella navigazione e non nella commerciabilità del traffico". Infatti, vi sono interessi pubblici che sono regolati da norme attinenti alla n. e non al commercio marittimo, sì che "il tecnicismo marittimo ha una tal forza da infrangere i confini tra le varie zone del diritto e da produrre una fusione tra elementi privati e pubblici, fusione così intima, che, per lo più, non è possibile sceverare gli uni dagli altri".
Secondo tale impostazione, la n. consiste dunque nel fatto tecnico, che dà ragione della specialità del diritto che la regola e che si esprime nel cosiddetto trasporto autarchico. Ciò significa che la n. va intesa nel senso di trasporto, nella sua duplice accezione di trasporto in senso stretto, o commerciale, che concreta il trasferimento di persone o cose da un luogo a un altro, e di trasporto in senso lato, o tecnico, che comprende sia il trasporto commerciale sia ogni altro movimento per acqua o per aria di un mezzo galleggiante o volante adibito a svolgere, con le persone e le cose necessarie all'uopo, una qualsiasi attività (quale, per es., diporto, pesca, rimorchio, esperimenti scientifici, lavoro aereo, scuola di pilotaggio ecc.). Il trasporto in senso tecnico è stato definito autarchico per designare l'indipendenza del veicolo, circolante in un ambiente libero, che comporta particolari situazioni e speciali esigenze: il rischio della n., la solidarietà di interessi, la lontananza del veicolo, l'affidamento all'autorità e alla perizia di uno solo.
E il tecnicismo ha una tal forza da infrangere i confini tra elementi privati e pubblici, la cui unione giustifica l'autonomia del diritto della navigazione. Autonomia che trae vigore e si consolida con il ruolo preminente che nella materia assume il cosiddetto diritto vivente (si pensi alle avarie comuni, all'assicurazione, al noleggio, alle polizze di carico, ai rapporti di lavoro).
In questa impostazione del diritto della n. è già compreso anche il diritto aeronautico, posto però, all'epoca, non in posizione paritaria rispetto al diritto marittimo. In considerazione della sua formazione dal 'vecchio tronco' del diritto marittimo, il diritto aeronautico era considerato come diritto speciale rispetto allo stesso diritto della n., che si poneva nei suoi confronti come diritto generale. All'inizio del 21° sec. il diritto aeronautico non è più tributario del diritto marittimo, ma si pone su un piano di pari dignità, con possibilità di interrelazioni reciproche, anche analogiche.
Definizione e oggetto
Il diritto della n. è quella parte dell'ordinamento giuridico che si riferisce al fenomeno della n. per mare, per acque interne (laghi, fiumi, canali) e per aria. Esso concerne il complesso dei fatti e dei rapporti economici e sociali ai quali dà luogo tale fenomeno. A questi fatti e rapporti intende riferirsi l'art. 1 c. nav., quando, delimitando l'ambito delle sue fonti, lo circoscrive alla "materia di navigazione".
Il diritto della n. ha dunque per oggetto la materia della navigazione. Ai fini della precisazione del suo oggetto, si può dire che il trasporto autarchico di concezione scialojana si è trasformato ben presto, raffinandosi in esercizio del veicolo, vale a dire un'attività organizzata, inerente all'uso della nave e dell'aeromobile, rivolta al conseguimento di un risultato economico, che è connesso al soddisfacimento di un bisogno proprio dell'esercente, o da questo assunto come proprio, e accompagnata dall'incidenza del rischio. Tuttavia, a ben vedere, ciò ha comportato soltanto un intelligente spostamento della visuale dall'attività alla sua gestione, senza peraltro compromettere in alcun modo i confini della prima.
Oggetto del diritto della n. è dunque la materia relativa all'esercizio, come delineato, cui sono da aggiungere quegli aspetti che ne costituiscono il presupposto specifico o che vi sono connessi in funzione strumentale specifica (proprietà e regime amministrativo della nave e dell'aeromobile, contratto di locazione di nave o aeromobile, ordinamento amministrativo del personale della n., polizia e servizi nei porti e negli aerodromi, lavoro portuale ecc.).
Non rientra nell'ambito del diritto della n., così inteso, la n. militare. Il codice della n. sottolinea la sua non riferibilità alla n. militare, talora confermandola esplicitamente (art. 748), talora stabilendo i casi in cui le sue norme si applicano in via eccezionale alle navi da guerra (art. 589, 2° co.) o agli aeromobili militari (art. 965, 2° co.). In effetti, il concetto di esercizio, come sopra definito, presuppone che questo si svolga per finalità diverse da quella militare, che è diretta al conseguimento di scopi di ordine e di interesse superprivato.
È dubbio se rientri nel diritto della n. la n. nello spazio cosmico. Sembra si debba propendere per la soluzione negativa. Non sussiste infatti il presupposto giuridico, consistente nell''esercizio' dei voli, sui quali fondare una soluzione diversa. Il problema peraltro non mancherà di assumere carattere di attualità pratica, in connessione con il diffondersi dell'impiego di veicoli spaziali, con possibilità di destinazione a scopi civili e commerciali.
Carattere di specialità
Una disciplina speciale sorge quando l'assetto normativo fondato sulla disciplina comune o generale, che regola i rapporti dei soggetti giuridici nella loro generica qualifica di partecipi della comunità, non sia sufficiente ad adattarsi alle peculiarità di una certa materia e determini la necessità di un diverso e più adeguato sistema normativo. Nascono così norme speciali, che sono sviluppo di norme generali, e norme eccezionali, che pongono eccezioni a queste ultime e che non sono suscettibili di applicazione analogica (art. 14 disp. prel.). Entrambe si applicano ai fatti che regolano con precedenza rispetto alle norme generali di pari grado gerarchico.
Quando il raggruppamento di tali norme è caratterizzato da presupposti e da esigenze propri, diversi da quelli degli altri rami del diritto, riconducibili tutti a comuni elementi, si realizza un complesso organico, detto diritto speciale, che, come tale, va studiato e inquadrato nel sistema generale.
Pertanto, il diritto della n. nel suo complesso deve considerarsi diritto speciale rispetto al diritto generale o comune, perché la materia della n. è disciplinata attraverso un complesso organico di norme coordinate (ordinamento della n.), che si colloca appunto in posizione speciale rispetto alla disciplina comune o generale.
Carattere di autonomia
Il diritto della n. ha autonomia legislativa, in quanto la sua disciplina particolare e organica è contenuta in un codice apposito, il codice della n., che ne costituisce la fonte più importante.
L'autonomia legislativa presuppone l'autonomia giuridica, la quale è un concetto di ordine storico e di diritto positivo e può considerarsi esistente solo quando nell'ordinamento giuridico si determina una particolare e organica disciplina, per una categoria di rapporti rispondenti a particolari esigenze, dotata di principi speciali propri, come avviene per il diritto della navigazione.
Tale disciplina è caratterizzata dal concorso di elementi pubblicistici e privatistici; concorso che, pur essendosi ormai sempre più esteso ai vari rami dell'ordinamento giuridico, è tuttavia di tale misura in materia di n., da dare a questa un'impronta particolare. Altrettanto è a dire degli elementi internazionalistici, sia per la frequente presenza di elementi di estraneità nei rapporti in materia di n., sia per la sempre più pregnante incidenza del diritto internazionale sulla regolamentazione dei traffici marittimi e aerei.
La rilevante incidenza pubblicistica e internazionalistica non deve peraltro consentire la concezione del diritto della n. come branca speciale o specializzata del diritto pubblico né, tanto meno, del diritto internazionale. Gli istituti che riflettono i temi dell'organizzazione amministrativa e dei beni pubblici, per es., pur se toccano la materia della n., restano capitoli del diritto amministrativo; mentre convergono verso il diritto speciale soltanto quelli che costituiscono i presupposti specifici degli istituti tipici o che vi sono connessi in funzione strumentale specifica.
L'autonomia giuridica del diritto della n. dà dunque luogo a una disciplina specifica dei fatti e dei rapporti che si riferiscono alla n., sì che questi fatti e rapporti hanno fonti distinte e diverse da quelle che regolano gli altri fatti e rapporti di carattere generale (diritto generale o comune) o speciale (diritti speciali). Tale autonomia, pertanto, si riflette nella struttura e graduazione normativa delle fonti proprie della materia, dettando un criterio di soluzione delle antinomie del tutto singolare, in base al quale il criterio di specialità prevale sul criterio gerarchico.
Occorre peraltro considerare che il diritto della n., pur autonomo, è comunque inserito nell'ordinamento generale, in un mutuo rapporto di correlazione scientifica e normativa. Non si possono ignorare i contributi che il diritto della n. ha offerto e offre alla teoria dell'impresa e degli ausiliari, della comunione e della società, dei modi di acquisto della proprietà, dei titoli di credito, della responsabilità civile e della colpa ecc.; per non parlare degli istituti originali (noleggio, avaria comune, soccorso, limitazione di responsabilità), che, lungi dall'essere estranei al sistema generale, ne traggono e gli danno linfa in interrelazione reciproca.
Nel contesto dell'autonomo diritto della n., è da segnalare una singolare forma di subautonomia giuridica, che è stata realizzata con l'art. 1, 3° co. del codice della nautica da diporto (d. legisl. 18 luglio 2005 nr. 171).
Il diritto della n. ha, inoltre, autonomia scientifica, che è connessa in gran parte allo studio specifico dei problemi che derivano dai fatti della n.; tale studio, essendo diretto alla sistemazione di quella particolare normativa e alla sua collocazione nel quadro generale dell'ordinamento, si fonda sulla particolare, primaria rilevanza del sistema di quelle fonti.
Il diritto della n. ha, infine, autonomia didattica, in quanto è oggetto di specifico insegnamento universitario, nell'ambito di un autonomo settore scientifico-disciplinare (d.p.r. 12 apr. 1994).
Carattere di unitarietà
Il diritto della n. è caratterizzato dall'unitaria visione, disciplina ed elaborazione di un fenomeno economico e sociale, nella sua esplicazione per mare, per acque interne e per aria.
L'unitarietà del diritto della n. marittima e aerea è stata talvolta messa in discussione, soprattutto da parte di cultori del diritto aeronautico.
Si è peraltro rilevato che il fondamento della disciplina unitaria del diritto della n. marittima e aerea non va ricercato nelle note di carattere tecnico più o meno simili che eventualmente intercorrono fra n. marittima e n. aerea o fra nave e aeromobile, ma in quella somiglianza o comunanza di esigenze di carattere giuridico - rilevanti, appunto, sul piano dell'assetto normativo - proprie degli spazi in cui si esplica l'attività e agiscono i mezzi impiegati per realizzarla, per cui si presenta l'opportunità di considerare nave e aeromobile come beni mobili registrati, di sottoporli a un regime di pubblicità giuridicamente identico, di fornirli di documenti della stessa natura giuridica, di imporre formalità più o meno identiche al loro arrivo e alla loro partenza, di assoggettare le persone naviganti all'autorità e alla perizia di uno solo eccetera.
Ciò significa che l'unitarietà è scolpita dall'esistenza di principi speciali che sono comuni alle due materie e che consentono di applicare per analogia alla materia aeronautica norme regolatrici della materia marittima e viceversa, prima (per questo è detta analogia prioritaria) di procedere all'applicazione diretta di norme di diritto generale (art. 1, 2° co., c. nav.). Il principio speciale, dunque, proprio perché comune alle due materie, ne costituisce l'elemento unificatore.
Tali principi speciali sono individuabili dall'interprete in base all'operatività dell'analogia prioritaria. Ma occorre sottolineare che vi sono ulteriori e molto più numerosi principi speciali, comuni alle due materie, che sono stati individuati dal legislatore e che lo hanno ispirato a porre con grande frequenza norme di richiamo da una materia all'altra.
Tanto per fare un esempio, se il legislatore ha sentito l'esigenza (con l'art. 951, 2° co., c. nav.) di rendere espressamente applicabili al trasporto aereo di cose gli articoli che regolano il trasporto marittimo (da 425 a 437 e da 451 a 456, c. nav.), ciò significa che è il legislatore stesso che ha individuato dei principi speciali, comuni al trasporto marittimo e aereo, sì da estendere al secondo la disciplina del primo in via diretta e non analogica.
La differenza tra il sistema dei richiami e il procedimento analogico sta nel fatto che, mentre l'applicazione della norma richiamata avviene in modo diretto e automatico, l'applicazione della norma per analogia presuppone un'indagine dell'interprete diretta all'individuazione del principio speciale.
Ciò non toglie che anche nel sistema dei richiami operino i principi speciali. Si tratta, in sostanza, di principi speciali operanti ex lege, che non è necessario individuare ai fini della ricerca della norma applicabile; così facendo, il legislatore ha imposto e cristallizzato l'estensione sostituendosi all'interprete e sopprimendogli il compito di ravvisare, in un dato momento storico, l'eventuale identità di ratio iuris.
Il sistema dei richiami, dunque, che aggiunge principi speciali presupposti dal legislatore a quelli ricavati dall'interprete, consolida fortemente l'unitarietà della materia.
Riportando un'immagine già espressa, viene da raffigurare il diritto della n. come una strada ferrata, nella quale il diritto marittimo e il diritto aeronautico rappresentano le due rotaie, che, pur essendo parallele e dunque indipendenti, sono però saldamente legate fra loro dalle traversine; queste rappresentano i principi speciali, che fanno sì che le rotaie rimangano strutturalmente unite senza mai divergere.
Ordinamento delle fonti
L'ordinamento delle fonti del diritto della n., che si esprime nell'art. 1 c. nav., è espressione del suo carattere di autonomia, in quanto è caratterizzato dalla prevalenza che il legislatore ha inteso dare, nella materia speciale, al diritto della n. rispetto al diritto comune.
È così sancito il principio che i regolamenti, gli usi e l'applicazione analogica delle norme stabilite in materia di n. prevalgono sulle fonti, anche gerarchicamente sovraordinate, del diritto comune.
Dando valore prevalente alle fonti proprie della materia e condizionando l'operatività del diritto comune o generale al preventivo ricorso a tutte le fonti speciali, anche di grado gerarchico inferiore, nonché al non fruttuoso impiego del procedimento analogico, la normativa generale o comune viene ad assumere collocazione ed efficacia subordinate rispetto alla disciplina propria della materia, che è oggetto, in linea primaria, delle fonti, di qualunque grado gerarchico, che particolarmente le si riferiscono. La prevalenza di tutte le fonti del diritto della n., di qualsiasi grado gerarchico, su tutte le fonti del diritto comune è un effetto dell'autonomia, perché si giustifica con la necessità di regolare la materia della n., quanto più possibile, con le speciali fonti proprie. Similmente si spiega il ricorso all'interpretazione analogica prima dell'applicazione diretta delle norme di diritto comune: il diritto speciale è, infatti, riconosciuto come avente in sé principi (speciali) tali che possono regolare, in quanto espressioni delle medesime particolari esigenze, anche i casi non previsti, in maniera più adeguata rispetto a norme generali di diritto comune suscettibili di applicazione diretta.
In definitiva, è possibile affermare che il particolare carattere dell'ordinamento delle fonti del diritto della n. fa sì che, nella soluzione delle antinomie, il criterio di specialità prevalga sul criterio gerarchico.
Quanto detto non vale con riguardo alle fonti costituzionali, comunitarie e internazionali, che hanno una posizione gerarchica superiore allo stesso art. 1 del codice della navigazione. Esse, dunque, si applicano alla materia della n. in via prioritaria, anche quando non si pongano come fonti specifiche della materia stessa.
L'autonomia speciale, o di secondo grado, delle fonti che regolano la n. da diporto consente anch'essa la prevalenza del criterio di specialità su quello gerarchico, ma soltanto nei rapporti con le fonti del diritto della n. in generale.
Sviluppi
Nel 2005 e 2006 nel settore del diritto della n. marittima e aerea vi sono state due considerevoli novità legislative.
La prima è la redazione del cosiddetto codice della nautica da diporto, approvato con d. legisl. 18 luglio 2005 nr. 171. Esso comprende una disciplina, che vuol essere completa a livello di normativa primaria, del fenomeno della n. da diporto.
La particolarità di tale normativa è che determina (art. 1, 3° co.) una singolare forma di autonomia giuridica, secondo la quale il codice della nautica da diporto, le leggi, i regolamenti e gli usi in materia di n. da diporto prevalgono sull'applicazione del codice della navigazione. Quindi, i fatti e i rapporti inerenti alla materia della n. da diporto sono dotati di fonti proprie che si distinguono dalle fonti che regolano la materia della n. in generale. Ciò però non significa che la n. da diporto abbia acquistato autonomia giuridica rispetto all'ordinamento, al pari del diritto della navigazione. Essa ha acquistato autonomia soltanto rispetto al diritto della n., poiché la deroga alla gerarchia delle fonti si esplica soltanto all'interno del medesimo. Inoltre, tale autonomia è più attenuata di quella che al diritto della n. è attribuita rispetto all'ordinamento, perché non è prescritta una prevalenza dell'analogia, non riscontrandosi principi speciali regolanti la materia della n. da diporto. Si tratta, in definitiva, di un subsistema interno al diritto della n., dotato di ciò che si potrebbe definire un'autonomia speciale, cioè un'autonomia di secondo grado rispetto all'autonomia di cui il diritto della n. in generale è dotata rispetto all'ordinamento.
La seconda, più rilevante, novità consiste nella revisione della parte aeronautica del codice della n., attuata con d. legisl. 9 maggio 2005 nr. 96 e 15 marzo 2006 nr. 151. Tale parte, infatti, nonostante alcuni ritocchi succedutisi nel tempo, era ritenuta ormai sotto molti profili inadeguata, risalendo l'impianto fondamentale del codice a oltre sessanta anni prima, quando la dimensione imprenditoriale del trasporto aereo era evidentemente non paragonabile a quella odierna. Si è così completata la riforma di una porzione molto consistente della parte aeronautica del codice della n., comprendente tutto il libro primo (l'ordinamento amministrativo della n. aerea) e una metà del libro terzo (i contratti di utilizzazione dell'aeromobile e la responsabilità per danni a terzi sulla superficie, con interventi sull'urto e le assicurazioni).