NAVIGAZIONE

NAVIGAZIONE (XXIV, p. 435; App. I, p. 892)

Navigazione aerea (XXIV, p. 441). - La seconda Guerra mondiale ha dato un impulso straordinario alle tecniche e all'entità del traffico aereo. Come risultato generale, la navigazione aerea ha acquistato una fisionomia organizzativa e tecnica propria, segnando con ciò un distacco definitivo dalla navigazione marittima.

Organizzazione internazionale. - Si è già accennato (v. aeronautica, in questa seconda App., I, p. 38) alla costituzione (novembre 1944) di un organo internazionale, l'Organizzazione dell'Aviazione Civile Internazionale (ICAO) la quale, allo scopo, fra l'altro, di assicurare alle immense possibilità dell'aviazione civile una uniformità, regolarità e cooperazione dei varî servizi", iniziò l'elaborazione di norme tecniche in parte già in applicazione.

Le norme tecniche, aggiornate da frequenti conferenze, sono contraddistinte, per argomenti, dalle sigle: AGA, aeroporti, rotte aeree e installazioni al suolo; AIG, inchieste sugli incidenti di volo; AIR, certificati di navigabilità degli aeromobili; COM, comunicazioni e telecomunicazioni, assegnazione delle frequenze radio appropriate ai varî servizî e definizione delle procedure di telecomunicazione; COT, definizione e prescrizioni tecniche per i sistemi di radio navigazione e radiocontrollo del traffico aereo; MAP, carte aeronautiche; MET, meteorologia, organizzazione e procedure dei servizî meteorologici (v., per questi, anche meteorologia, in questa App.); OPS, operazioni aeree, procedure d'impiego e norme di esercizio della navigazione aerea; PEL, brevetti e licenze, requisiti del personale navigante e del personale addetto ai servizî di assistenza, manutenzione tecnica e di controllo; RAC, regolamenti e controllo della circolazione aerea; SAR, servizî internazionali di ricerche e salvataggio dei naufragi aeronautici. Inoltre l'ICAO studia i problemi particolari delle regioni aeronautiche, che ha definito come segue: Atlantico Nord; Europa-Bacino del Mediterraneo; Caraibi, Medio Oriente; Pacifico Sud; America Sud; Atlantico Sud; Asia Sud-Est; Pacifico Nord; Africa-Oceano Indiano.

Nella sua concezione tecnica più recente, la navigazione aerea può essere dunque considerata e definita come "l'insieme dei sistemi tecnici e delle disposizioni regolamentari, la cui applicazione concordata internazionalmente tende a rendere più agevole agli equipaggi di volo e agli organi di assistenza a terra il compito di svolgere un traffico aereo sicuro, puntuale, regolare, economico e spedito al massimo grado".

Fasi procedurali di un volo tipico. - Secondo le suddette norme regolamentari sono: a) il caricamento dell'aeromobile deve avvenire in modo da garantire il migliore centraggio durante il volo; b) il comandante deve compilare prima della partenza un modulo nel quale sono precisate tutte le caratteristiche del volo da compiere: gli estremi di tale progetto di volo (ingl.: flight plan) sono comunicati con mezzi di telecomunicazione alle centrali di assistenza del volo interessate alla rotta dell'aeromobile; c) prima del decollo devono essere effettuati adeguati controlli delle frequenze radio di bordo e della regolazione degli altimetri, in modo da garantire, sia le comunicazioni bilaterali fra terra e bordo, sia l'uniformità di regolazione degli altimetri di tutti gli aeromobili in volo nella stessa zona; d) il comandante dell'aeromobile deve poi chiedere in radiotelefonia alla torre di controllo aeroportuale successive autorizzazioni per spostare l'aeromobile dalla piattaforma di sosta, per accedere alla pista di decollo e per decollare; e) dopo il decollo ha luogo l'allontanamento secondo le istruzioni ricevute, le quali nel caso degli aeroporti molto affollati comportano l'esecuzione di speciali circuiti di allontanamento predisposti allo scopo di evitare ogni possibile pericolo di collisione; f) dopo di ciò, a partire da una quota e da un punto prestabiliti, comincia la vera e propria fase di navigazione. La fase di navigazione consiste in una serie di procedimenti molto diversi secondo il tipo dell'aeromobile impiegato, le strumentazioni disponibili, le distanze da superare, la regione del mondo interessata, e - principalmente - le condizioni geografiche e meteorologiche e la densità del traffico aereo circostante (v. in seguito); g) al termine della fase di navigazione, e prima di entrare nella zona stabilita per il controllo di avvicinamento, l'aeromobile deve collegarsi in radiotelefonia o in radiotelegrafia o in tutti e due i modi, con il Centro di controllo del traffico aereo competente e chiedere l'autorizzazione ad entrare nella zona controllata e successivamente ad effettuare le procedure di avvicinamento; h) le procedure ed i circuiti stabiliti per le attese in volo, la discesa, l'avvicinamento finale all'aeroporto, l'atterraggio e la circolazione sull'aeroporto stesso dopo l'atterraggio, pur attenendosi a schemi generali, variano per ognuno dei principali aeroporti del mondo e sono pubblicate a cura degli stati e periodicamente aggiomate; i) le procedure di attesa, di avvicinamento e di atterraggio sono in genere eseguite diversamente secondo che le condizioni meteorologiche locali sono di buona visibilità (sigla internazionale: VFR = sono in vigore le norme del volo con buona visibilità), oppure di cattiva visibilità (sigla: IFR = sono in vigore le norme del volo strumentale). Quando sono in vigore le norme IFR, tutte le manovre di volo sono basate su particolari sistemi di radio e radar-navigazione, dei quali si dirà più avanti; l) quando le condizioni di visibilità sull'aeroporto di arrivo scendono al disotto di valori limiti predeterminati per ciascun aeroporto, viene dichiarato il "divieto di atterraggio" (sigla: OGO) e designato l'aeroporto di appoggio, sul quale devono dirottare gli aeromobili in arrivo.

Sistemi tcnici di navigazione, di atterraggio e di controllo del traffico aereo. - La navigazione VFR. - Cioè in condizioni di tempo sufficientemente buono da consentire la visione del terreno riconoscibile, sia pure ad intervalli, e da evitare il volo nell'interno delle nubi, si basa prevalentemente sull'impiego degli strumenti classici (carte di navigazione, bussola, cronometro, indicatore di velocità, derivometri, tabelle e regoli calcolatori), e dei metodi pure classici della navigazione a vista e della cosiddetta "navigazione stimata". Nella pratica della navigazione stimata, cui si ricorre quando non sia continuamente riconoscibile a vista la posizione dell'aeromobile, si presentano normalmente due problemi fondamentali: a) stima, cioè calcolo, della posizione dell'aeromobile in un certo istante in base agli elementi noti - che sono la prua magnetica seguita consultando la bussola, il tempo di volo effettuato, la velocità rispetto all'aria mantenuta (dedotta quest'ultima dalla lettura dell'indicatore di velocità, del termometro e dell'altimetro, attraverso opportune correzioni) - la conoscenza o l'apprezzamento degli elementi del vento alla quota di navigazione (direzione e velocità), e il carteggio sulla carta di navigazione della posizione stimata; b) precalcolo degli elementi della condotta di navigazione da tenere (prua magnetica da seguire, velocità rispetto al suolo e tempo di volo necessario) per raggiungere da un punto noto una certa destinazione valendosi dei dati ricavati dalla carta di navigazione (distanza da percorrere, rotta vera da seguire e declinazione magnetica lungo la rotta), degli elementi noti circa le caratteristiche del velivolo (velocità rispetto all'aria, deviazioni magnetiche di bordo), e quelli noti o stimati relativi alle condizioni meteorologiche (direzione e velocità del vento e temperatura dell'aria esterna alle quote previste di navigazione).

Pilotaggio strumentale. - In condizioni IFR, cioè nell'interno di nubi o nelle loro immediate vicinanze, di notte, o comunque quando manchino riferimenti esterni di assetto dell'aeromobile, è necessario ricorrere al pilotaggio strumentale, fondato sull'uso coordinato di un gruppo di strumenti di assetto (anemometro, variometro, indicatore di virata e sbandamento, orizzonte giroscopico, direzionale giroscopico e altimetro). Il pilotaggio strumentale è indispensabile per l'esecuzione corretta di tutte le manovre previste nelle forme di navigazione radioassistita. Integrato dall'impiego della bussola e del cronometro, il pilotaggio strumentale consente di effettuare la navigazione strumentale stimata.

Navigazione astronomica. - Benché limitata all'impiego in condizioni di libera visione del cielo, negli ultimi anni è divenuta abituale sugli oceani ed ha assunto un non trascurabile ruolo di controllo nelle navigazioni continentali. Le osservazioni astronomiche vengono di solito compiute con i sestanti o gli ottanti, con mediatore automatico, che sono strumenti capaci di misurare direttamente il valore medio dell'altezza dell'astro osservato per un tempo continuo dell'ordine da uno a due minuti. Le osservazioni vengono effettuate attraverso un astrodomo (cupola di materiale plastico trasparente) sugli aeromobili a cabina non pressurizzata, o direttamente con uno speciale sestante periscopico negli aeromobili a cabina pressurizzata. I dati ricavati dalle osservazioni vengono trasformati, mediante tabelle e con calcoli elementari, in una linea di posizione geografica tracciata su una carta nautica. Il punto astronomico è ottenuto con la intersezione di due linee di posizione relative a due astri. Durante il giorno, quando nel cielo è per lo più disponibile soltanto il sole per le osservazioni, si può egualmente ottenere una ottima posizione, combinando una linea di posizione astronomica di sole con un rilevamento radiogoniometrico o con una delle linee di posizione radio o radar offerte dai sistemi di radionavigazione.

Navigazione radioassistita e controllo radio del traffico aereo. - In molte parti del mondo sono entrati in vigore metodi nuovi, mentre numerosi altri sono stati sperimentati con successo. Inoltre è stato creato un vero e proprio dizionario di nuovi termini tecnici e sono entrate nell'uso corrente internazionale molte sigle ed abbreviazioni, generalmente corrispondenti alle iniziali di parole inglesi. Nel seguito, tali sigle sono indicate tra parentesi. Una classificazione schematica dei sistemi più noti è la seguente:

1. - Sistemi per le comunicazioni, basati sull'impiego di stazioni radiotrasmittenti e riceventi, in telegrafia (W/T) e telefonia (R/T), in onde medie (MF), corte (HF) e cortissime (VHF), per le comunicazioni continue tra punti della superficie terrestre o per i varî servizî di collegamento terra-bordo (G/A) e bordo-terra (A/G).

2. - Sistemi per la segnalazione di punti topografici. Sono costituiti da trasmettitori in onde cortissime (VHF) a 75 Mcs, che emettono un fascio radio verticale a cono (Z marker) o a ventaglio (Fan marker). A bordo particolari ricevitori azionano segnali acustici e visivi al momento del sorvolo.

3. - Radiofari, costituiti da stazioni trasmittenti isolate o in gruppi, che hanno lo scopo di fornire all'aeromobile elementi per la determinazione della posizione geografica, o elementi per la condotta della navigazione diretta a raggiungere un determinato punto. I radiofari principali sono: a) ad emissione circolare (radiobeacon = RBN): sono semplici stazioni trasmittenti in onde medie che vengono rilevate con i mezzi di bordo (radiogoniometri manuali od automatici di bordo); b) radiosentieri in MF (radiorange = RR): sono gruppi di stazioni trasmittenti in onde medie disposte in modo da costituire nello spazio dei piani verticali di segnali radio, che possono essere individuati e seguiti da bordo in base a segnali acustici e visivi. Il tipo più corrente ha portata pratica di circa 100 km. ed è costituito da quattro fasci o "braccia" che si intersecano, per lo più ad angolo retto, sulla verticale del gruppo delle antenne trasmittenti. Negli Stati Uniti esiste una variante di tali radiosentieri in VHF, anziché in MF; c) radiosentieri onnidirezionali in VHF (VOR), con o senza misuratore di distanza (DME). È il più recente e completo sistema di radiofaro per la navigazione a breve distanza (circa 100 km. di portata); comprende un gruppo di radiofari VHF a terra tali da consentire ai rispettivi ricevitori automatici a bordo di misurare con continuità ed esattezza il rilevamento dell'aeromobile rispetto alla stazione. Il misuratore di distanza è costituito da un trasmettitore e ricevitore radar di bordo, accordati con un particolare "risponditore" radar a terra, tali da consentire a bordo la misura continua della distanza tra l'aeromobile e il radiofaro a terra; d) radiofaro sistema Consol ad onde medie. È costituito da un gruppo di radiofari ad onde medie che emette radioonde a fascio che si muovono lentamente nello spazio. Con un ricevitore normale si può individuare acusticamente a bordo il fascio attraverso il quale vola in un certo istante l'aeromobile, e quindi - con l'ausilio di una apposita carta - determinare una linea di posizione. Ascoltando in volo l'emissione di due diversi radiofari Consol, si può determinare il punto.

4. - Radiogoniometri. I radiogoniometri sono particolari ricevitori radio capaci di determinare la direzione di provenienza delle onde radio su cuí sono sintonizzati. Si distinguono in: a) radiogoniometri di bordo: possono essere azionati da un radiooperatore (radiogoniometri manuali) o funzionare automaticamente dopo essere stati sintonizzati con la stazione trasmittente; b) radiogoniometri al suolo: si dividono secondo la gamma di frequenze radio di servizio in: radiogoniometri ad onde medie (MF/DF), in onde corte (HF/DF), in onde ultra corte (VHF/DF).

5. - Sistemi di navigazione iperbolica. I tre sistemi principali di navigazione iperbolica, noti con le sigle GEE, LORAN e DECCA si basano sulla misura differenziale della distanza dall'aeromobile a due coppie di trasmettitori opportunamente dislocati. Nei sistemi GEE e LORAN i trasmettitori emettono onde a impulsi di brevissima durata ed il ricevitore di bordo misura direttamente le differenze di distanza in base alle differenze di tempo tra gli istanti di ricezione. Nel sistema DECCA invece i trasmettitori emettono onde continue sincronizzate e la misura di distanza differenziale è ottenuta dalla misura della differenza di fase nelle onde ricevute a bordo dell'aeromobile.

6. - Sistemi di avvicinamento e atterraggio senza visibilità: a) avvicinamento con radiogoniometria da terra in MF in VHF secondo il procedimento detto ZZ. Consiste nel far passare l'aeromobile sulla verticale dell'aeroporto di destinazione, nel fargli eseguire un allontanamento in direzione circa opposta a quella di atterraggio, ed un successivo avvicinamento all'aeroporto, sempre con rilevamenti forniti dal radiogoniometro a terra; b) i sistemi SBA e ILS per l'atterraggio strumentale sono entrambi basati sull'emissione direttiva di particolari radiofari in VHF da terra, e sulla ricezione a bordo dell'aeromobile di indicazioni acustiche e visive (SBA) od esclusivamente visive (ILS) della esatta direzione della pista di atterraggio, e, nel caso del sistema ILS, anche della traiettoria di discesa inclinata in modo da condurre l'aeromobile ad atterrare all'inizio della pista. Lungo il fascio di avvicinamento alla pista sono situati due o tre Z markers o Fan markers (v. sopra). Il sistema di atterraggio strumentale ILS consente anche il comando del pilota automatico di bordo per l'effettuazione di atterraggi interamente automatici; c) Il sistema radar GCA consta di tre apparati radar-visivi al suolo: uno di scoperta dell'aeromobile in volo, fino ad una distanza di circa 30-50 km; e due di precisione per l'avvicinamento (uno in direzione ed uno nel senso della traiettoria di discesa). Gli operamri a terra "vedono" con continuità su speciali schermi l'aeromobile in volo e gli trasmettono per radiotelefonia tutte le istruzioni necessarie per l'effettuazione di un atterraggio corretto.

Bibl.: Il Ministero della difesa aeronautica ha pubblicato alcuni quaderni di sintesi su alcune branche della navigazione aerea; dell'Istituto francese del trasporto aereo, si vedano i saggi Les aides à la navigation aerienne con compiuta bibliografia; ma la miglior fonte originale è la documentazione edita dell'ICAO.

Diritto (XXIII, p. 448).

Diritto privato e pubblico. - La pubblicazione (1942) del codice della navigazione segna una svolta decisiva per la disciplina giuridica della navigazione, che viene inquadrata in un sistema unitario, secondo la concezione prospettata per primo da Antonio Scialoja, e tradotta nel nuovo testo di legge. Il nucleo fondamentale della legislazione anteriore (v. per questa, codice: Codice della navigazione, in questa App.) era più antico di quanto non apparisse dalle date dei testi legislativi, derivando il cod. comm. del 1882, attraverso il cod. comm. francese del 1808, dall'Ordonnance de la marine del 1681 ed il cod. mar. merc. del 1877 da quello del 1865, a sua volta derivato da più antiche leggi piemontesi e napoletane. La legge 30 dicembre 1923 incluse il cod. mar. merc. tra i codici da revisionare; la commissione nominata per l'esecuzione di tale proposito giunse del 1931 alla redazione di un progetto di codice marittimo.

Parallelamente a questo progetto si sviluppava nella dottrina italiana l'idea di un unitario diritto della navigazione, concepito, in contrapposto al concetto di diritto commerciale marittimo, come il diritto regolatore di tutti i rapporti di qualsiasi natura relativi alla navigazione sia marittima, sia su acque interne e l'idea successivamente si sviluppava comprendendo nel sistema anche la navigazione aerea. Alla base ne stava l'affermazione che il fatto tecnico, determiriante la specialità della disciplina giuridica, non è dato dalla commercialità del traffico per mare, ma dalla navigazione. Da qui l'ulteriore conseguenza che al diritto della navigazione per acqua andava congiunto quello della navigazione per aria, le cui particolarità e singolarità erano anch'esse aspetti o conseguenze del fatto tecnico della navigazione, che nella sua essenza è identico nel traffico aereo e in quello acqueo (per le obiezioni a questo punto di vista, soprattutto per quel che riguarda il diritto aeronautico v. aeronautica, in questa App.).

I risultati di questa elaborazione dottrinale vennero assunti a base della riforma quando, nel 1939, il progetto di cod. mar. del 1931 fu ripreso in esame e si concretarono nella fissazione delle seguenti direttive: funzione dell'elemento tecnico "navigazione" come determinante della materia da regolare nel codice; disciplina dei varî istituti comprensiva dell'aspetto pubblico e di quello privato; regolamentazione unitaria della navigazione per acqua (marittima e interna) e per aria. Tali direttive sono state tradotte nel cod. nav. con quegli adattamenti che le esigenze della pratica e della tecnica legislativa consigliavano. In particolare, tranne per le disposizioni preliminari e per quelle penali, la disciplina della navigazione marittima e interna è stata separata da quella della navigazione per aria; ma la separazione ha un valore puramente formale, essendo l'unità del diritto della navigazione assicurata dal sistema delle fonti fissato dall'art. 1 cod. nav., oltreché da una sostanziale uniformità di disciplina delle due specie di navigazione. Per il contenuto della normativa raccolta nel codice, v. codice e nave in questa App.

Diritto internazionale. - La novità più saliente dell'ultimo decennio è costituita dalla realizzazione del voto della dottrina per l'introduzione nel diritto positivo italiano di regole di diritto internazionale privato marittimo. Nel diritto anteriore, le questioni di diritto internazionale privato marittimo venivano risolte in base alle norme generali sui conflitti di legge, ma tali norme, il più delle volte, dovevano essere piegate alle soluzioni che le peculiarità delle fattispecie imponevano, attraverso evidenti sforzi esegetici. A rendere più piana la situazione viene ora il cod. nav., che detta norme speciali (articoli 4 e 14) relativamente a quei casi in cui non adeguata risulterebbe la soluzione discendente dalle norme generali contenute nelle preleggi al cod. civ.; in ciò considerando unitariamente la navigazione per acqua e quella per aria. Il criterio fondamentale è quello dell'applicazione della legge della bandiera, cioè della legge nazionale della nave o dell'aeromobile. Così gli atti ed i fatti compiuti a bordo di una nave italiana in alto mare o di un aeromobile italiano in luogo o spazio non soggetto alla sovranità di alcuno stato sono regolati dalla legge italiana in tutti i casi in cui le norme generali di diritto internazionale privato designano come regolatrice la legge del luogo dove l'atto è compiuto o il fatto è avvenuto (art. 4). Del pari la legge della bandiera, e non quella del luogo, si applica agli atti o fatti compiuti a bordo di una nave o di un aeromobile nel corso della navigazione in luogo o spazio soggetto alla sovranità di uno stato estero, ma il principio vale per le navi straniere, che si trovino in luogo o spazio soggetto alla sovranità italiana, solo a condizione di reciprocità (art. 5).

Ancora: la legge della bandiera è assunta come regolatrice dei diritti reali e di garanzia sulle navi o aeromobili e per le forme di pubblicità degli atti relativi (art. 6); della responsabilità dell'armatore o esercente per atti o fatti dell'equipaggiò (art. 7); dei poteri e doveri del comandante (art. 8); dei contratti di arruolamento o di lavoro del personale imbarcato (art. 9); dei contratti di utilizzazione della nave o aeromobile, salvo che le parti abbiano richiamata una legge straniera (art. 10); della contribuzione alle avarie comuni (art. 11).

Alle obbligazioni derivanti da urto di navi o aeromobili in alto mare o in spazio non soggetto alla sovranità di alcuno stato si applica parimenti la legge della bandiera se comune; se altrimenti invece la legge italiana (art. 12). Se poi l'urto è avvenuto nel mare territoriale o in luogo soggetto alla sovranità di uno stato si applica la lex loci commissi delicti (art. 25,2° comma, disp. prel. cod. civ.), ma, secondo una parte della dottrina, di nuovo si fa capo alla legge della bandiera se comune. Nel caso di assistenza, salvataggio o ricupero in alto mare, le obbligazioni relative sono regolate dalla legge della bandiera del salvatore o ricuperatore, e questa stessa legge regola pure la ripartizione del compenso relativo tra armatore o esercente ed equipaggio (art. 13).

Infine l'art. 14 cod. nav., risolvendo un punto per l'innanzi discusso, contiene una norma speciale di competenza giurisdizionale. Per questa è titolo di competenza della giurisdizione italiana, nei casi di urto, assistenza, salvataggio o ricupero avvenuti in alto mare, il fatto di trovarsi nello stato la nave urtante o quella assistita o salvata, ovvero le cose o persone salvate o ricuperate.

Bibl.: Diritto privato e pubblico, v. Trattazioni generali di diritto della navigazione condotte sul nuovo codice: A. Scialoja, Corso di dir. della navig., Roma 1943; F. M. Dominedò, Introduzione al dir. della navig., ivi 1945; A. Graziani, Appunti di dir. della navig., 2ª ed., Napoli s.a.; A. Brunetti, Manuale di dir. della navig. mar. e int., Padova 1947. Per un'illustrazione del cod. nav.: S. Ferrarini, in Archivio di studi corporativi, 1941, p. 371; id., in Riv. dir. comm., 1942, I, p. 193; G. Pescatore, in Stato e diritto, 1941, n. 3; E. Spasiano, in Dir. e giurisprudenza, 1942, n. 6; D. Gaeta, in Dir. e prat. comm., 1941, n. 4-5. Per il diritto internazionale: M. Giuliano, M. Siotto Pintor, U. Bassano, in Riv. dir. nav., 1942, I, pp. 21, 213, 335; M. Udina, Le disposizioni preliminari del cod. nav., Trieste 1942, e ivi riferim. al diritto anteriore.