NAVIGLIO da diporto

NAVIGLIO da diporto

Comprende tutte le unità, di vario tipo e grandezza, destinate alla navigazione da diporto, sia a vela, sia a remi, sia a motore. La maggioranza di tali unità viene designata col nome inglese, ormai generalizzato, di yachts; mentre in italiano si chiamano propriamente navi lusorie o panfili. La parola yacht deriva dall'olandese Jacht, Jagt (da jachten "correre, inseguire, cacciare, spronare, affrettarsi"), e si riferisce allo stesso concetto del vocabolo italiano "saettia".

L'esercizio di questa speciale marina (yachting) si è oggi sviluppato in altissimo grado; sia compiendo crociere e vere e proprie navigazioni (cruising), sia svolgendo corse o regate (racing). Di qui la divisione in due rami principali di questo tipo di unità. Quelle da diporto per crociera (cruisers) vanno dal grande yacht da corsa alla nave oceanica, sia munita di sole vele, sia di solo apparato motore, o dell'uno e l'altro insieme di questi mezzi di propulsione. Si arriva così fino alla nave a tre alberi a vele quadre, e al vero e proprio piroscafo, i cui proprietarî navigano liberamente per proprio conto, senz'altro scopo che quello del proprio piacere. Le unità da diporto per regate (racers) sono comprese fra determinati limiti di tonnellaggio e tipi di velatura, e costruite in base a determinate regole.

In origine non v'era, si può dire, differenza tra le forme di un bastimento da traffico, o da pesca, e quelle di un bastimento da diporto. Ma in seguito, richiedendosi da quest'ultimo soprattutto il requisito della velocità, da conseguirsi con grande superficie di velatura e con speciale disegno delle forme dello scafo, si dovette procedere a computi e regole speciali per la misura e per il tonnellaggio (stazza: ingl. rating). In altre parole, si constatò ben presto che la stazza, o formula di stazza, ossia valutazione della capacità interna di una nave, fatta per mezzo di certe regole fisse (che in questo senso è sinonimo di tonnellaggio), se rispondeva allo scopo per le navi mercantili, non si adattava agli yachts che non trasportano nulla. Per questi la regola non serve più a determinare un volume, bensì a misurare certe caratteristiche di questo speciale tipo di unità, per ottenerne il tonnellaggio, che permette di classificarle in diverse serie.

Queste regole hanno avuto un'influenza grandissima sulle forme dei varî yachts da corsa, e sullo sviluppo della loro costruzione.

Vi sono yachts a vela e yachs a motore. Questi ultimi sono muniti di un apparato motore di qualsiasi genere. Alcuni di questi portano, oltre al motore, anche la velatura. Si hanno così yachts misti, nei quali le vele hanno funzione secondaria, e quindi limitata superficie: e yachts ausiliarî, nei quali invece la forza motrice è data dal vento; per cui portano gran superficie di velatura; e l'apparato motore - di piccola mole - serve soltanto di ausilio in caso di calma di vento, o per le manovre di entrata e di uscita dai porti, o per superare un pericolo.

Alla categoria degli yachts a motore appartengono anche i moto scafi (v.), che non posseggono alcuna velatura, e sono muniti di motori a combustione interna. Gli yachts a vela (con, o senza, motore ausiliario) si distinguono dal tipo della loro attrezzatura.

È da osservare che per quanto i tipi di navi che possono trovare il loro impiego nella navigazione da diporto, siano molteplici e svariati, potendosi, specie nella navigazione di altura o di crociera, adottare qualsiasi tipo, tuttavia quello di nave a vela in genere ha avuto ed ha tuttora nello yachting propriamente detto una spiccata preponderanza. Ciò è dovuto al fatto che in esso l'amatore dello sport nautico trova un maggiore diletto, potendo esercitarvi nel modo più diretto ed efficace la sua abilità personale, lottando con le difficoltà, spesso assai gravi, che s'incontrano nella manovra e nella condotta di una nave a vela.

Le vere e proprie regate sono corse a vela di yachts di un determinato tipo di stazza e di velatura: e specie in America tali gare hanno assunto un'importanza di prim'ordine, prendendo a volte l'aspetto di vere e proprie crociere, le quali richiedono buone cognizioni di nautica, unitamente a una grande perizia marinaresca.

Il canottaggio. - Un particolare ramo del diporto nautico è noto col nome di canottaggio. Al di sotto di una certa stazza, o misura, si entra nella categoria delle imbarcazioni (v.) o canotti (canotto, dal caraibico canáoa, attraverso lo spagnolo canóa; fr. canot; ingl. canoe; ted. Kahn), che possono esser mossi dai remi, dalla vela e dal motore.

Le imbarcazioni da canottaggio a remi si dividono in due classi: 1) yole di mare; 2) tipi liberi.

La yole di mare è un'imbarcazione da corsa puramente marina, di forma ovale molto allungata, di struttura più robusta degli altri tipi, in quanto il suo solido fasciame è formato da diversi corsi di tavole (clins), unite fra loro, mediante sovrapposizione, nel senso della lunghezza. Altra caratteristica fondamentale di questo tipo d'imbarcazione è l'avere le scalmiere fissate sul bordo, o falchetta, dell'imbarcazione stessa. La scalmiera è di bronzo, a forma di U, e porta un perno, intorno al quale può rotare. In essa si fa passare il remo.

Vi sono yole per addestramento, a carrello o sedile fisso: ma quelle da corsa sono tutte a sedile scorrevole su apposite guide. I carrelli sono situati uno dietro l'altro, ma su due assi longitudinali differenti, per modo che i vogatori aventi numero pari controbilanciano quelli di numero dispari. I vogatori vengono numerati, dall'uno in poi, a partire dalla prua, secondo l'uso inglese; dalla poppa, secondo l'uso italiano. I piedi dei vogatori posano su appositi sostegni, o zoccoli, fissati sulla chiglia e sui bordi, potendosi variamente spostare secondo la statura del vogatore.

Le yole di mare, a diffetenza dei tipi liberi, hanno dimensioni e pesi determinati secondo il codice internazionale delle regate.

Le yole sono normalmente costituite di tre parti, o sezioni: la poppa, la parte centrale e la prua; cosicché l'imbarcazione viene ad avere due divisioni. La pala è a forma di spatola e ricurva all'estremità. I remi della yole misurano circa m. 3,72.

Per i tipi liberi non esiste alcuna restrizione: le dimensioni ed il peso sono lasciati all'arbitrio e al calcolo del costruttore. Possono essere di punta e di coppia. Sono di punta le imbarcazioni, i cui vogatori adoperano un solo remo ciascuno (outrigger); di coppia, quelle i cui vogatori adoprano due remi ciascuno (double-scull, skiff). L'outrigger (ingl. out "fuori", rig "armatura, attrezzatura") è così chiamato per la sua caratteristica di aver le scalmiere situate all'estremità di un'armatura di ferro, fissata ai fianchi dell'imbarcazione; col vantaggio, quindi, di un maggiore braccio di leva. Lo scafo è costituito da un vero "foglio" di cedro, di pochi millimetri di spessore, bene stagionato, che viene accuratamente applicato e fissato all'ossatura del battello, fino ad acquistare la curvatura e la struttura voluta. Si costruiscono outriggers a 2, 4 e 8 vogatori e timoniere, e a 2 e 4 vogatori senza timoniere. Il loro peso è assai inferiore a quello delle yole; la velocità è assai maggiore. Essi però richiedono acque relativamente calme, caratterizzandosi così come tipo d'imbarcazioni da fiume e da lago. I remi dell'outrigger hanno la stessa lunghezza di quelli della yole.

Lo skiff è un'imbarcazione di coppia, a un solo vogatore. Per il resto ha le caratteristiche dell'outrigger. Il suo peso è di 11-13 kg. Data la sua grande leggerezza, e la conseguente sensibilità sia al colpo di remo, sia ai movimenti del vogatore, viene costruito su misura: per cui i costruttori devono conoscere il peso e la statura del vogatore, e talvolta anche la lunghezza degli arti. I remi dello skiff misurano circa m. 2,97.

Il doppio skiff (double-scull) è un'imbarcazione a 2 vogatori di coppia, avente le caratteristiche dello skiff.

La veneta è un tipo d'imbarcazione prettamente italiana, di origine veneziana; e a Venezia ha per tradizione i suoi più valenti cultori. Deriva dalla classica gondola. Lo scafo è simile a quello dell'outrigger, ma più piatto ed un poco più largo. Non ha carrelli e la voga viene fatta stando in piedi.

Fra le imbarcazioni da corsa sono da annoverare anche il canoe ed il doppio canoe: simili alla yole in quanto allo scafo; e allo skiff e al double-scull in quanto alle scalmiere.

Oltre alle imbarcazioni da regata si hanno quelle da passeggio; quali il canoe da passeggio, più robusto e pesante di quello da corsa; il sandolo veneziano; il sandolino, scafo piccolissimo, con un solo vogatore a un remo, che porta all'estremità due spatole (pagaia); ecc. Sono anche da ricordare i battelli doppî, costituiti da due scafi paralleli, uniti da traverse, che possono esser maneggiati a remi o a pagaia. Hanno il pregio dell'insommergibilità; ma offrono presa al vento e quindi hanno deficienti qualità evolutive. È questo un tipo piuttosto recente, e non molto diffuso.

Circa lo stile e la tecnica della voga, è da osservare che la palata (azione motrice del remo, dal momento in cui la pala viene immersa in acqua a prua, al momento in cui ne esce a poppa) si divide comunemente in tre tempi; attacco, passata (della pala) in acqua, ripresa. Per l'attacco, il vogatore si siede sul carrello con le spalle a prua; e, dopo aver assicurati i piedi sugli appositi appoggi, mediante adatte cinghie, si porta in avanti (verso poppa), in modo che il carrello, scorrendo sulle sue guide, venga a trovarsi all'estremità di queste. Allora con il busto inclinato in avanti le braccia distese, avendo impugnato il remo con ambo le mani (distanti fra loro 10-15 cm.), le gambe fortemente piegate, i ginocchi divaricati, immerge la pala nell'acqua in senso verticale. Da questo momento, in cui ha inizio la passata in acqua, il vogatore si rovescia con le spalle indietro, mantenendo le braccia distese, e spingendo energicamente coi piedi il carrello verso prua. Continuando il movimento delle spalle indietro, incomincia a piegare le braccia portandosi il remo al petto, e distendendo gradatamente le gambe. A questo punto è terminato il lavoro utile della pala, che va estratta dall'acqua; e ha pertanto inizio la ripresa, nella quale il corpo ritorna nella posizione di attacco. A tal uopo con rapido movimento si abbassano i polsi di 15-20 cm. e si distendono le braccia in avanti; si raddrizza il corpo, e gradatamente s'inclina in avanti, facendo scorrere nello stesso senso il carrello per mezzo della flessione graduale delle gambe. Tutti questi movimenti vanno però fusi armonicamente, in modo che ne risulti uno solo.

La vogata di punta e quella di coppia non differiscono essenzialmente se non per l'impiego di uno o di due remi. Nella voga alla veneziana il rematore sta in piedi, con la faccia rivolta a prua; maneggia un solo remo, e mantiene le gambe aperte. Se la scalmiera è a destra, egli tiene avanti la gamba sinistra, e viceversa. All'attacco la gamba, che resta indietro, viene flessa; l'altra, distesa; le braccia piegate; la pala è immersa verticalmente in acqua. La passata si svolge distendendo vivamente le braccia, portando il tronco in avanti, distendendo la gamba che resta indietro, e flettendo gradatamente l'altra. Terminata la passata, si abbassano i pugni, estraendo la pala dall'acqua; e si ritorna nella posizione iniziale.

Alla categoria delle imbarcazioni da diporto appartiene anche la bissona (veneziano bissona, "grossa biscia", palischermo lungo e sottile a 8 remi, in uso da tempo antico per le regate). Oggi con questo nome s'indica più propriamente una grossa imbarcazione a remi, ricca di ornamenti e da parata.

I canotti a vela da diporto sono leggieri scafi di legno, con la particolare caratteristica della poppa piatta. Salvo poche eccezioni, questi battelli non sono pontati; e il loro interno è occupato, oltreché dai banchi, anche dall'apposita guaina, o alloggio, della deriva mobile, specie di pesante lamiera metallica, di forma varia, la quale, attraverso una fenditura nella chiglia, viene immersa in acqua per dare maggiore stabilità all'imbarcazione, e che viene rientrata nello scafo, quando l'imbarcazione stessa dev'esser tirata a terra. L'alberatura consiste in un solo albero, a fusto unico, collocato a prua e munito di una verga di randa (o boma), e di una vela aurica; mentre nei tipi maggiori si ha un bompresso (o asta di fiocco) che porta un fiocco. Questi canotti, date le loro limitate dimensioni, sono più che altro adatti alla navigazione lungo le spiagge, e pertanto in essi tutto viene sacrificato alla velocità e alla facilità della manovra. Vengono classificati in serie, contraddistinti da un numero, che esprime in apparenza una misura lineare, ma che è in realtà un complesso rapporto di dati.

Il canoe a vela è un leggerissimo scafo, lungo e stretto, munito di una piccola vela. Apposite officine specializzate lo producono in serie, sull'esatto modello delle canoe usate dagl'indigeni sui laghi e fiumi del Canada e dell'Alaska. Si è diffuso dappertutto come un mezzo di locomozione lacuale e fluviale, pratico ed economico. Come vi sono battelli doppî a remi, così ve ne sono della stessa specie a vela, usati particolarmente in America (sailplane). La loro attrezzatura è generalmente a cutter.

Per gli altri varî tipi a vela (cutter, yawl, ketch, dundee ecc.), si rientra nella descrizione di quelli in uso nello yachting generale (v. appresso).

Quanto ai canotti a motore, si ha una serie piuttosto ampia, dal minuscolo fuori-bordo (così chiamato perché in esso il motore è applicato esternamente: o alla poppa, o alle murate), al motoscafo di diverse tonnellate di dislocamento. Si chiamano motobarche le imbarcazioni provviste di un motore a combustione interna, per distinguerle dalle ordinarie barche a vapore. La questione delle forme da darsi agli scafi dei racers automobili sorse con l'applicazione dei motori allo yachting; e fin da quando nacquero le regate d'imbarcazioni a motore meccanico grandi progressi furono realizzati in tal senso; cercandosi di attenuare il più possibile le cause principali (resistenza dell'acqua, attrito ecc.) che contrastano il cammino. Si sono così raggiunte altissime velocità (v. motoscafo).

Da poco tempo è sorto un nuovo tipo di yacht, che è certamente destinato a un grande sviluppo avvenire; cioè l'idrovolante attrezzato a yacht. Tale è, ad esempio, il tipo inglese standard Saunders-Roe piccolo, con 2 motori da 105 HP, e velocità oraria di 105 miglia.

Accenneremo infine ai battelli da ghiaccio, da lungo tempo utilizzati in Olanda, in Svezia e in tutti i paesi in cui l'inverno rigoroso e le ampie e numerose distese di acqua permettono questo sport. Ma specialmente negli Stati Uniti e al Canada esso ha avuto il maggiore sviluppo e si è più perfezionato. Un battello, o yacht, da ghiaccio si compone essenzialmente di un'ossatura a croce, costituita da una trave centrale, che ad una estremità porta il pattino-timone. Altri due pattini si trovano alle estremità dei bracci della croce (bilanciere). La superficie velica può anche oltrepassare i 100 mq. La velocità che si può raggiungere con questi tipi è molto alta. Il loro governo è assai difficile e richiede molta abilità e cautela.

L'attrezzatura adottata in America è quella a sloop. Ad evitare il pericolo di cadere in qualche frattura del ghiaccio, o di essere trascinati nella rottura del ghiaccio stesso, si sono costruiti dei yachts a due pinne, chiamati scooters, capaci di passare, senza arrestarsi, dalla navigazione sull'acqua allo slittamento sul ghiaccio, e viceversa. Sono veri battelli formati da uno scafo lungo e piatto, il cui volume presenta una certa analogia con quello dello scafo dei piccoli racers moderni, ma sotto il quale la chiglia centrale è sostituita da due chiglie laterali, che formano pattini. La parte anteriore di questi pattini si raccorda col fondo del battello per mezzo di un lungo piano inclinato, il quale permette allo yacht, che naviga sull'acqua, di salire con la massima facilità sul ghiaccio. Il governo è ottenuto per mezzo dell'opportuno orientamento delle vele. Sono stati anche ideati battelli da ghiaccio, il cui governo è dato da un pattino anteriore. Tale è ad esempio il Flying Dutchman, con fiocco, maestra e mezzanella, vincitore nel dicembre 1932 di un'importante gara di ice-yachts in America.

Yachts e yachting in generale. - La descrizione degli yachts a vela (con o senza motore ausiliario) richiede un esame generico delle varie attrezzature a vela, che qui pertanto si riassumono brevemente, a complemento di quanto si trova esposto alla voce attrezzatura.

Nel disegno di una composizione di una determinata attrezzatura entrano i tre tipi di vele esistenti: quadre, auriche, triangolari; con maggiore o minore prevalenza di un tipo sull'altro, ma senza che questi tipi si escludano a vicenda in modo assoluto.

I due principali tipi di attrezzatura sono considerati quello a vele quadre e quello a vele auriche; ciascuno dei quali presenta naturalmente inconvenienti e vantaggi. Il primo ha grande superficie di velatura, per ridurre la quale si ricorre a divisioni più o meno grandi e numerose di pennoni, come sui clippers americani. Tuttavia gli organi di questa attrezzatura sono complicati, e richiedono pertanto una manovra più difficile e laboriosa. Inoltre la struttura dell'alberatura e dei pennoni non permette, nell'andatura di bolina, di stringere il vento con un angolo minore di 67°. Quanto ai vantaggi, oltre l'ampia superficie velica, e la possibilità di modificarla in vario modo adattandola alle diverse condizioni del tempo, in questo tipo la nave risulta meglio equilibrata nel suo complesso, sostenendo bene tutte le andature.

Il secondo tipo offre il vantaggio della facilità della manovra, e di poter stringere il vento fino a 45°: ma in questa andatura si ha grande scarroccio (cioè trasporto, o scarto, della nave, sotto la spinta laterale del vento); inoltre questo tipo male si presta all'andatura col vento in poppa.

Combinando fra loro questi due tipi di attrezzature, si sono potuti ottenere dei compromessi, i quali riuniscono i vantaggi dell'uno e dell'altro: ossia, ampia superficie di velatura e manovra relativamente semplice.

Il sistema aurico è quello che ha generato i diversi tipi di yachts più comunemente in uso.

Una delle varietà dell'attrezzatura aurica (e una delle più usate e diffuse) è quella delle vele "al terzo" (fr. voiles à bourcet, o voiles au tiers; ingl. lugs, lug sails); le quali, anziché essere stabilite come rande (cioè, inferite all'albero e al picco, con o senza verga di randa, o boma), vengono inferite ad un'asta, o pennola, il cui punto di sospensione all'albero si trova ad ¹/₃ della pennola stessa; donde il nome di questo tipo di vela, chiamata anche vela "da trabaccolo" dal nome dello speciale bastimento da traffico in uso nell'Adriatico e nel Levante.

Il tipo di attrezzatura aurico (a randa o al terzo) è sviluppatissimo nei bastimenti da traffico e da pesca del Nord. Così il lougre (ingl. lugger), piccolo bastimento di cabotaggio dei porti dell'Oceano Atlantico settentrionale e della Manica. Fece parte delle flotte militari, fu impiegato nel servizio costiero, e venne anche usato dai corsari nel Primo Impero. Ha tre alberi, con tutte vele auriche al terzo, e fiocco. L' albero prodiero è per solito molto a prua. Vi sono anche controrande. Il terzo albero più piccolo, e situato molto a poppa, porta una "mezzanella". Con questo nome viene designata d'ordinario quella piccola vela (triangolare o aurica) stabilita sull'estrema poppa dei piccoli bastimenti (fr. tapecul; ingl. mizzen). Questo tipo di bastimento era conosciuto in Bretagna col nome di chasse-marée. I bastimenti da cabotaggio, così attrezzati, sono pressoché scomparsi; e le unità da pesca che ne hanno conservato l'attrezzatura sono chiamate piuttosto chaloupes.

Di questa stessa categoria è lo yawl inglese, tipo da pesca con due alberi a vele auriche al terzo, e fiocco (ossia, con quell'attrezzatura che gl'inglesi chiamano lugger). L'albero prodiero con una gran vela aurica al terzo, e il poppiero, che si trova presso l'estremità della barca, con vela simile, ma di assai minori dimensioni.

Un altro tipo a vele auriche è lo smack inglese da pesca (fr. semaque o smack), attrezzato come un cutter, cioè con un albero che porta una gran randa, e una controranda, trinchettina e fiocco. I primi smacks erano piuttosto piccoli. In seguito furono ingranditi, con l'aggiunta di un piccolo albero a mezzanella a randa (è questa l'attrezzatura del ketch).

Un tipo misto di vele auriche e quadre è il dogger (fr. dogre): barca da pesca olandese a due alberi con rande (quindi come una goletta): il trinchetto porta inoltre due vele quadre (bassa vela e gabbia).

L'attrezzatura aurica si ritrova anche, più o meno modificata, nei caratteristici e svariati tipi olandesi da pesca e da traffico, adatti a navigare in mare, come sui canali e sui fiumi: quali il Boier (boeijer), il Botter, l'Hoogaart, il Lemster Aak, lo Skargard, il Tjotter ecc.; molti dei quali, attrezzati e adattati a yachts, sono entrati a far parte delle serie internazionali.

Insieme con le attrezzature suddette, anche quella "a tarchia" si riscontra nei bastimenti di piccolo cabotaggio, o da pesca, di Olanda e d'Inghilterra. Così il barge inglese: tipo adatto a navigare in mare e sul Tamigi, con scafo piatto e ali di deriva. L'attrezzatura è di solito una gran vela a tarchia, con freccia (o controranda), una piccola mezzanella anch'essa a tarchia, trinchettina e fiocco. Gli alberi si possono abbattere in coperta. Qualche tipo porta la vela a randa, anziché a tarchia.

Il gruppo dei cosiddetti bastimenti latini, proprî del Mediterraneo, con più alberi attrezzati in parte o totalmente con vele latine, va scomparendo: e qualcuno di essi più non esiste. Ciò è dovuto non solo all'influenza che dovunque esercitano i moderni mezzi di locomozione e di trasporto - allo stesso modo che i varî tipi di barche da pesca a vela cedono a poco a poco il posto ai motopescherecci - ma anche alla difficoltà di manovra che questo tipo di vele, inferite su di una grande antenna, presenta nella pratica della navigazione.

La vela triangolare torna a ripresentarsi nei moderni tipi di yachts, di limitato dislocamento, attrezzati a Marconi (o alla bermudiana), e nelle golette americane, dove ha sostituito la vela a randa.

Com'è facile comprendere, i varî tipi di attrezzature, risultando dalla particolare combinazione dei varî elementi costitutivi (alberi, pennoni, aste, vele e cordami) sono di per sé suscettibili di variazioni innumerevoli: e se per le unità maggiori i varî tipi si possono dire ben definiti, limitati e facilmente classificabili, ben diverso è il caso delle unità di piccolo tonnellaggio, da traffico o da pesca.

Ciò che infatti determina principalmente un dato tipo di attrezzature è l'uso, cui la nave è destinata, insieme con le speciali condizioni geografiche e idrografiche locali (come, ad esempio, nei Paesi Bassi), per cui ogni regione ha i suoi tipi particolari, spesso legati ad antiche tradizioni di guerra, di traffico e di pesca, che conservano in parte quasi inalterati i caratteri dei loro prototipi dei secoli passati.

Nella categoria delle unità da diporto può naturalmente entrare qualsiasi tipo, dipendendo ciò dalle possibilità e talvolta dal capriccio del proprietario; specie in quelle unità che non vengono sottoposte alle norme speciali delle serie internazionali da corsa. Così, proprietarî anche facoltosi, per evitare le spese rilevanti di una costruzione nuova, hanno trasformato in solidi e comodi yachts non solo antichi velieri mercantili a tre alberi, di vario tipo; ma anche dei modesti pescherecci (chalutiers). E fra le unità minori, a fianco dei tipi principali del naviglio da diporto, da crociera o da corsa (goletta, cutter, ketch, yawl), s'incontrano, oltre i tipi olandesi già ricordati, anche qualche tipo di smack, di barge, di lugger, di attrezzatura latina in genere, e della feluca in particolare, derivati dai tipi primitivi e adattati al loro nuovo ufficio.

Consideriamo ora in particolare i tipi che costituiscono le unità più comunemente in uso nella marina da diporto.

Fra queste tiene il primo posto il cutter: sia storicamente, perché è il tipo che con lievi modificazioni della forma primitiva si è mantenuto e si è affermato più a lungo nelle gare, e si può chiamare il tipo nazionale inglese; sia perché riunisce in sé ottimi requisiti e spiccate qualità di unità da corsa.

Il termine cutter inglese (fr. cotre), ed è ormai nell'uso generale. Deriva dal verbo to cut "tagliare": e vuole esprimere la buona attitudine a fender le onde, e la notevole velocità di questo tipo. L'attrezzatura comporta un solo albero verticale, di un solo pezzo, oppure con alberetto, sistemato fra la metà e l'estremità prodiera della linea di galleggiamento (più spesso verso il terzo della lunghezza di questa linea, a partire dalla prua); bompresso (asta di fiocco) costituito da un solo pezzo; più raramente da due parti. La velatura consta di una gran randa, una trinchettina, un giuoco di fiocchi e di controrande, uno spinnaker (spesso due: uno grande e uno piccolo), ed un fiocco volante.

Questo tipo, che già servì di avviso nelle marine da guerra, e fu impiegato nel servizio costiero e doganale (è anche nave da traffico) costituisce nella marina da diporto lo yacht per eccellenza: e si adatta a tutti i tonnellaggi; salvo, naturalmente, quelli molto grandi. La velatura sopra indicata è quella per così dire classica. Ora vi sono alcune derivazioni: ma il concetto resta quasi lo stesso.

L'albero è situato molto a prua per controbilanciare la forte tendenza orziera (cioè la tendenza di venire con la prua al vento), che hanno questi scafi, destinati a navigare sotto sbandamenti fortissimi. La randa (fr. brigantine; ingl. spanker, driver) è inferita all'albero, al picco (fr. corne; ingl. gaff) e alla verga di randa, o boma (fr. bome; ingl. boom). Sopra di essa è stabilita una vela triangolare (controranda, o freccia; fr. voile de flèche; ingl. gafftopsail), sostenuta dall'alberetto e dal picco. Il giuoco dei fiocchi è costituito dalla trinchettina, che è il fiocco stabilito nell'immediata vicinanza dell'albero, dai tre fiocchi consueti (gran fiocco, secondo fiocco, controfiocco) portati dal bompresso (corto albero, quasi orizzontale, che sporge dalla ruota di prua; fr. beaupré; ingl. bowsprit). Il bompresso delle piccole barche si chiama bastone o asta di fiocco. Quando questo appoggio dei fiocchi manca (come in alcuni yachts molto piccoli), i fiocchi stessi hanno il loro punto di mira (estremità, o bugna prodiera) direttamente sulla prua stessa.

Il fiocco volante (fr. clin-foc, o foc-dragon; ingl. flying-jib) viene stabilito fra l'estremità superiore dell'albero (sia questo con alberetto, o di un sol pezzo) e l'estremità del bompresso, o asta di fiocco. Questa vela viene a occupare lo spazio compreso fra lo straglio dell'alberetto e i fiocchi.

Lo spinnaker si può dire, con termine italiano, una specie di polaccone. Esso è portato da un'asta, o spigone, che ruota intorno all'albero. La vela ha grandi dimensioni, e nelle andature in poppa, o "a gran lasco", costituisce un'efficace "forza di vele".

Lo spinnaker serve anche, nell'andatura in poppa, a equilibrare l'azione della randa. Per estensione, questo termine si applica anche al dispositivo che permette, sui piccoli yachts, di portare il fiocco in posizione utile per farlo agire come uno spinnaker. Quando lo spazio disponibile è limitato, o, più precisamente, quando la base del triangolo prodiero, fra il piede dell'albero e l'estremità dell'asta di fiocco, è corta, ed in conseguenza i regolamenti prescrivono una corta asta di spinnaker, si usa lo spinnaker paracadute (ingl. parachute spinnaker), così chiamato dalla sua forma speciale, che permette lo sviluppo di una gran superficie velica, con una limitata lunghezza dell'asta che la porta. Vi sono anche spinnakers doppî, costituiti da due vele di forma triangolare.

Una derivazione molto importante di questa attrezzatura di cutter è quella Marconi, che gl'Inglesi chiamano anche bermudian. In essa la randa e la controranda vengono sostituite da un'unica vela triangolare, inserita su speciali canestrelli, o piccoli cerchi o anelli, i quali scorrono in una scanalatura praticata lungo l'albero, oppure in una ġuida fissata ad esso. Non vi è quindi né alberetto né picco. L'albero è formato da due parti riunite da un forte manicotto, e sullo stesso asse, in modo da formare un albero unico. Questa velatura è imitata dall'attrezzatura portata dai vecchi sloops (specie di piccoli cutters) delle isole Bermude (donde il nome di bermudian), che avevano fama di possedere eccellenti qualità di cammino e di stabilità. La vela maestra (vela bermudiana) era quasi triangolare, con soltanto una piccolissima antenna di picco. Negli yachts da corsa (e talora anche in quelli da crociera), dove questa attrezzatura viene impiegata, prende anche il nome di attrezzatura Marconi per la grande altezza dell'albero necessario. Questo tipo di attrezzatura ha il principale vantaggio della semplicità e della facilità con la quale si prendono i terzaroli (ossia si diminuisce la superficie della vela quando il vento soverchia). La boma, o verga di randa, viene fatta ruotare su sé stessa (rollare, in gergo marinaresco), per modo che la vela, che vi è inferita, vi si viene ad avvolgere.

Un tipo che si potrebbe considerare come un derivato della goletta è il dundee o dundy, bastimento da cabotaggio e da pesca, con un grande albero da cutter, e uno più piccolo a poppa; l'uno e l'altro a vele auriche. La maestra porta una gran randa, con controranda, la mezzana una piccola randa. Quest'attrezzatura, insieme con quella della goletta latina, è una delle più diffuse del piccolo cabotaggio. Sinonimo di dundee è ketch; nome che viene quasi esclusivamente adoperato quando si tratta di yachts. Quando, rimanendo inalterata l'attrezzatura della maestra, la mezzanella si trova all'estrema poppa, ossia posteriormente alla barra del timone, naturalmente con minori proporzioni di attrezzatura della mezzanella del ketch, si ha il tipo di yacht chiamato yawl, che non differisce pertanto dal ketch se non per la posizione e la grandezza della mezzanella. In sostanza lo yawl può essere considerato come un cutter con mezzanella. Quest'ultima può essere anche vela al terzo. Analogo allo yawl è il dandy. Le differenze principali consistono nella mezzanella, che nel dandy è triangolare; e nella randa di maestra, che non porta boma; e presenta pertanto il vantaggio di poter essere rapidamente "imbrogliata".

Vi è anche il lugger, che è una specie di cutter con una vela triangolare come quella dell'attrezzatura Marconi, con la differenza che essa non è inferita all'albero, ma su una pennola sostenuta dall'albero. Parte della vela può anche stare a proravia di questti. Come si vede, tale attrezzatura è molto meno semplice di quella Marconi.

Si deve tuttavia osservare che col nome di lugger gl'Inglesi designano qualunque scafo, grande o piccolo, a vele auriche, che essi chiamano lug e gl'italiani "al terzo" (come quelle dei trabaccoli, e delle lance della R. Marina). In passato quest'attrezzatura era molto usata dai corsari della Manica, quantunque la necessità di ammainare l'antenna ad ogni girata non fosse affatto favorevole al bordeggio.

Come prima del 1851, così anche dopo, il naviglio da diporto continuò per qualche tempo a presentare la piu̇ gran varietà di attrezzature: cutters, yawls, ketches, golette (con o senza vele quadre al trinchetto), brigantini, navi ecc. A poco a poco si operò una specie di selezione, che ridusse a tre tipi principali il naviglio in parola; cioè goletta, yawl e cutter, succedentisi in ordine decrescente di grandezza. Di questi, il primo venne poi a rappresentare di preferenza il materiale da crociera; il terzo quello da corsa; e il secondo cercò di unire la maneggevolezza dell'uno con la velocità dell'altro e per molto tempo vi riuscì pienamente. Non sempre però le attrezzature si sono conservate secondo il tipo da cui hanno preso nome. Così, come si sono avute le golette "americane", nelle quali le vele auriche (rande) sono sostituite da vele triangolari (derivate dalla sezione delle rande secondo una diagonale) stabilite in parte su stragli; così vi sono dei ketches in cui la randa di maestra e la mezzanella vengono sostituite con vele triangolari. E così pure vi è la goletta col trinchetto a vele auriche, e la maestra con una vela triangolare, sul tipo del sistema Marconi, che sostituisce la randa e la controranda insieme.

Del resto si può dire che lo studio, e talvolta la fantasia, di costruttori o di proprietarî, apporta sempre qualche innovazione nelle attrezzature degli yachts da corsa e da crociera.

Quasi sinonimo di cutter è sloop. Quest'ultimo porta un albero con una randa e controranda, e due o tre fiocchi. È quindi attrezzato come il cutter: ma non sempre porta quel fiocco più interno (cioè, più vicino all'albero), chiamato trinchettina.

Si è voluto talvolta fare una distinzione tra sloop e cutter: attribuendo il nome di sloop a quelle barche il cui bompresso è fisso, e sull'estremità del quale viene fissato lo straglio del tronco maggiore dell'albero; per cui non vi è che un solo fiocco; mentre il nome di cutter indicherebbe quegli scafi nei quali lo straglio suddetto viene fissato all'estremità della ruota di prua (o anche in dentro sul ponte), e il cui bompresso, chiamato più esattamente in tal caso buttafuori, o asta di fiocco, può rientrarsi. D'altro canto, gli Americani, di cui i cutters o sloops erano tutti, a una certa epoca, con la chiglia di deriva, chiamavano questi tipi col nome generico di sloops, mentre gl'Inglesi, i cui tipi erano stretti e profondi, li chiamavano cutters: per conseguenza il nome di sloop veniva piuttosto applicato a quegli scafi che si avvicinavano al tipo americano, e il nome di cutter a quelli di tipo inglese. Ma si può dire che oggi queste distinzioni non esistono più, e che i due nomi vengono quasi indifferentemente usati l'uno per l'altro.

Oltre la velatura, è necessario prendere in considerazione anche la forma dello scafo, del quale è elemento principale la parte più bassa e più solida, cioè la chiglia. È noto che per poter portare molta tela, ossia disporre di una gran superficie velica, per potere accrescere la velocità, e, nel caso di un cutter da corsa, aumentare le probabilità di vincere una gara, occorre che il bastimento abbia molta stabilità, cioè tendenza a raddrizzarsi quando il vento lo fa sbandare. La stabilità è data da due elementi: stabilità di forma e stabilità di peso. La prima si ottiene facendo lo scafo più largo che si può; la seconda mettendo i pesi più in basso possibile.

Quando le unità da diporto non differivano da quelle da traffico o da pesca, nella loro struttura generale, la chiglia era profonda, e la sezione longitudinale della parte immersa quasi rettangolare. Quando invece queste unità si trasformarono in unità da corsa, ed ebbero quindi grande superficie velica, fu necessario ricorrere a cambiamenti di forma nella chiglia, nonché a dispositivi intesi a portare in basso i pesi necessarî al migliore assetto di stabilità. La forma della sezione longitudinale immersa si venne così avvicinando a quella di un triangolo.

Le chiglie degli yachts sono molto profonde, e sono costituite da un grosso pezzo di costruzione su cui viene solidamente fissato un bulbo di piombo. La parte piana serve per diminuire la deriva (scarroccio): e prende appunto questo nome quando è costituita da una lamiera. Il bulbo ha forme particolari e variabili. Un tempo sulla forma e posizione del bulbo si avevano due tipi di cutters: bulb-keel, cioè, chiglia a bulbo; e fin-keel, cioè, chiglia a pinna. Ora questa distinzione è quasi scomparsa, perché i due tipi si vengono fondendo in un unico tipo medio.

La distinzione fra i varî tipi di unità da corsa o da crociera è data dal tipo delle rispettive velature.

A seconda del combustibile usato, gli yachts provvisti di apparato motore (ausiliario, o principale, o esclusivo) possono essere a vapore (macchine alternative o a turbine), a motori ad alcool, a motori a gas, a motori a olio pesante (densità uguale o superiore a 0,88), a motori a petrolio, a motori a benzina, a propulsione elettrica (ad esempio, Diesel o semi-Diesel elettrico).

Storia e sviluppo. - Si può dire che la navigazione da diporto abbia avuto origine con la navigazione stessa: fino dal giorno, cioè, in cui l'uomo fu chiamato a cercare sul mare i mezzi di trasporto e di comunicazione, necessarî alla sua esistenza. La navigazione, praticata e svolta in circostanze speciali, e su speciali bastimenti, diventò per l'umanità una fonte di piacere. In ogni tempo i principi, o i ricchi privati, ebbero per tale scopo navi proprie: e nella storia si possono rintracciare documenti e monumenti, risalendo assai lontano nei secoli.

La navigazione da diporto andò declinando per scomparire del tutto durante un lungo periodo di tempo, ma è ritornata a nuova vita nei tempi moderni, pervenendo oggi a un altissimo grado di sviluppo e di diffusione. Il risveglio parte dall'Inghilterra, la nazione marittima per eccellenza, seguita a breve distanza dagli Stati Uniti. Da questi due grandi centri di attività marinara delle due opposte rive dell'Atlantico, che possono dirsi inseparabili nella storia dello yachting, si sviluppa pertanto e s'irradia su tutto il resto del mondo l'arte e l'esercizio di questo nobilissimo sport. Da ciò la nomenclatura e la terminologia inglese di tale ramo della navigazione, che sono entrate nell'uso comune di tutti gli ambienti marittimi.

Le origini della costruzione del naviglio da diporto possono essere ricercate specialmente in Olanda, dove, per le particolari condizioni geografiche e topografiche locali, molti erano costretti a tenere navi e imbarcazioni per solo ed esclusivo uso personale di trasporto e di comunicazione. Ma la navigazione che ne derivò, appunto per essere la conseguenza necessaria di esigenze della vita giornaliera, non venne forse mai considerata come un vero e proprio diporto. L'origine del vero yachting data dalla restaurazione di Carlo II d'Inghilterra (1660), appassionatissimo dello sport nautico, e non oltre questa risale la storia documentata del naviglio da diporto. In tale epoca fa la sua prima apparizione il termine yacht, fino allora sconosciuto in Inghilterra.

Ben presto la marina da diporto diventa così importante in Inghilterra da dare origine alla particolare industria della costruzione degli yachts, nella quale diversi cantieri in gara della Clyde, del Tamigi, del Solent, della Mersey producono veri capolavori di architettura navale. Il più importante dei circoli nautici inglesi, lo "Yacht Club" fondato nel 1812 a Cowes (isola di Wight), località che per la sua particolare posizione doveva necessariamente diventare il centro dello yachting britannico, si sviluppò rapidamente, cosicché nel 1820 ottenne il titolo di regio, e poi quello di Royal Yacht Squadron" (noto anche sotto il nome di "White Squadron" dal colore della sua bandiera), insieme con la faeoltà di battere bandiera da guerra. Il suo esempio trovò ben presto imitatori: cosicché il numero dei clubs nautici crebbe rapidamente.

Quantunque durante un certo periodo di tempo le navi da diporto non si distinguessero dalle altre se non per gli accessorî (decorazioni, sistemazioni interne, maggior finitezza di lavoro e scelta di materiale), potendosi quindi averne di attrezzature diverse, tuttavia l'attrezzatura a cutter ebbe quasi sempre la preponderanza, e fu considerata come l'attrezzatura tipo nazionale.

La forma degli scafi si viene a poco a poco modificando: così le carene dei cutters Leopard (1807), Lamlash (1814), e di altri notevoli yachts del primo ventennio del secolo scorso, presentano già in modo rilevante una differenza d'immersione fra poppa e prua, che doveva condurre al profilo longitudinale triangolare della parte immersa dei cutters moderni. Ma una trasformazione vera degli scafi non si ebbe se non dopo l'adozione del sistema dei compensi; quando, cioè, si dovette trovar modo di conciliare la massima potenza col minimo tonnellaggio nominale, consentito dalle formule adottate per determinarlo.

Le regate, che dopo quella bandita dal "Royal Yacht Squadron" nel 1830 per la coppa reale di Guglielmo IV, incominciarono a generalizzarsi, portarono come conseguenza la ricerca a oltranza della velocità nelle navi da diporto; requisito che, da subordinato che era in principio, non tardò a diventarne condizione principale, ed ebbe notevole influenza sull'architettura navale da diporto.

Tuttavia, malgrado gli studî di Scott Russell, che aveva fatto ripetutamente notare l'errato criterio di costruire scafi a "testa di merluzzo e coda di sgombro" (cod head and mackerel tail), e aveva enunciato la sua teoria sulle linee d'onda; e malgrado alcuni tentativi isolati (come il cutter Mosquito di Waterman, costruito tutto di ferro), solo dopo la vittoria della goletta America, alle regate di Cowes, nell'agosto del 1851, s'iniziò una vera rivoluzione nelle costruzioni. Ed è infatti la navigazione da diporto americana quella che, venendo a competere con l'inglese, determina l'avvento di una nuova era nel mondo dello yachting.

La navigazione da diporto degli Stati Uniti non risale oltre il principio del sec. XIX. Se in Europa la storia dello yachting può datarsi dall'epoca di Carlo II, quella americana ha inizio, si può dire, con i fratelli Stevens, specie col maggiore di essi, John Stevens che diede notevole impulso alle costruzioni navali del suo paese, trionfando su tutti i teatri di regate; e si rese celebre vincendo la famosa coppa del "Royal Yacht Squadron", che fu argomento di tante sfide, e di altrettanti trionfi della scuola americana. Come costruttore, la sua arte culminò nello sloop Maria (1846), da lui disegnato insieme con G. Steers. Questo sloop fu un yacht famoso: la sua velocità - a quanto si dice - aveva raggiunto in alcune circostanze i 17 nodi. Il Maria aveva grande larghezza, e pescagione, opera morta e dislocamento limitatissimi; aveva la chiglia mobile (deriva), e tutte le qualità caratteristiche dello sloop, di cui era la logica evoluzione; allo stesso modo come il Leopard e l'Arrow rappresentano l'evoluzione del cutter inglese prima che le formule di stazza e i compensi esercitassero la loro influenza, il più delle volte nociva.

In Inghilterra e in America nacquero pertanto due tipi di navi ben diverse a causa delle diverse condizioni nelle quali sorse nei due paesi la navigazione da diporto.

In Inghilterra il tipo che si sviluppò fu essenzialmente da crociera; cioè atto a navigare. In America, invece, i primi scafi da diporto furono semplici barche, da servire al doppio uso nel fiume e nella rada interna di New York. Da questo tipo di barca al battello con chiglia di deriva (ingl. centreboard) era breve il passo; e questo fu compiuto non appena si cercò di munire il battello di una vela e affrontare il mare aperto. L'utilità delle chiglie laterali di deriva, così comuni nei mari d'Olanda non poteva non essere conosciuta. L'averle sostituite con una sola chiglia centrale non fu che un perfezionamento; e per lungo tempo Inglesi e Americani se ne contesero la paternità.

Quando incominciarono le gare di velocità, e si pensò di migliorare il materiale da diporto, gli architetti navali americani mirarono subito alla macchina da corsa (racer), e non al cruiser, e serbarono nelle nuove costruzioni i caratteri principali dei traghetti del Hudson, modificandoli a poco a poco per adattarli al nuovo elemento, nel quale lo yachting era chiamato a svolgersi. Quindi il capostipite dello yacht inglese fu uno schiumatore dei mari, che modificò le sue caratteristiche per adattarsi alle condizioni di velocità e di andatura speciale richieste dalle regate: quello dello yacht americano fu il tipo, designato coi nomignoli di skimming dish, o plat-à-barbe, o fer-à-repasser, che si modificò a sua volta per poter affrontare il mare aperto. In sostanza la macchina da corsa, il racer a oltranza, non era forse mai entrata nell'immaginazione degl'Inglesi prima del 1851: essa fu, si può dire, un criterio d'importazione americana. Quantunque l'attrezzatura preferita in America fosse quella a goletta (national rig "attrezzatura nazionale"), che si applicava fino ai minimi tonnellaggi, tuttavia le regate dimostrarono la superiorità degli sloops, di fronte ai quali le golette, per quanto più marine, dovettero ritirarsi: ciò che dimostra l'importanza che fino da principio ebbero in America le regate.

I costruttori e gli armatori americani, senza curarsi delle lunghe crociere, presero subito a obiettivo, come si è già detto, la macchina da corsa, che cercarono di realizzare a prezzo di qualunque sacrificio, sia delle qualità marine, sia degli agi di bordo. Alla categoria dei cruisers provvidero gli stessi sloops, i quali, quando dovevano cedere il passo a costruzioni più recenti, venivano allungati alquanto, e trasformati in golette.

La continua ricerca di miglioramenti e di perfezionamenti condusse nel 1851 alla costruzione dell'America, goletta disegnata da G. Steers, che non ebbe nulla di comune con le costruzioni che l'avevano preceduta e con quelle che la seguirono. Non poca fu la meraviglia in Europa quando si seppe che un costruttore degli Stati Uniti aveva la pretesa non solo di misurarsi con gli yachts inglesi, ma di affermare anche che le forme degli yachts dovevano essere rovesciate, applicando alla poppa i disegni usati per la prua, e viceversa; principio che gli Americani hanno espresso con la frase wrong end foremost.

Quando, dopo avere traversato l'Atlantico, il nuovo yacht ebbe riportato a Cowes una brillante vittoria, si dovette constatare che si trattava in realtà del trionfo, più che di una regata, di tutto un sistema e di una rivoluzione nell'architettura navale, apportata da un piccolo bastimento da diporto. E invero la costruzione dell'America sconvolgeva tutte le idee convenzionali. Si era ammesso fino ad allora che la prua di una nave dovesse esser convessa, o diritta, e la poppa affinata; e che la sezione maestra dovesse trovarsi a pruavia della metà lunghezza dello scafo. L'America aveva invece la parte prodiera sottile e la poppiera piena, e la sezione maestra si trovava ben a poppavia della metà lunghezza dello scafo. In complesso, lo scafo dell'America era lungo, basso e sottile; e mentre nelle barche inglesi la chiglia correva parallela alla coperta, nell'americana si abbassava da prua a poppa, portando l'immersione da m. 1,80 a m. 3,30. Altra caratteristica notevole della goletta americana era l'attrezzatura; poiché le sue vele, di cotone, tessute a macchina e bene invergate e inferite, risultavano rigidamente piane e tese, e quindi bene adatte a stringere il vento.

La coppa vinta dall'America fu data dal proprietario al "New York Yacht Club", a condizione di accettare le sfide dei campioni stranieri. Essa fu ripetutamente disputata dagl'Inglesi, che però non hanno ancora potuto riconquistarla.

La rivoluzione nel disegno e nella velatura degli yachts fu completa. Le prue degli yachts esistenti vennero allungate. Così venne fatto per l'Arrow, per l'Alarm, che fu trasformato in goletta di 248 tonn.; e così per il Wildfire, cutter di 59 tonn. Si può dire che vi fosse una vera mania per le golette. Di questo tipo si ebbero Flying Cloud, Gloriana, Lalla Rookh, Albertine, Aline, Egeria, Pantomime; e altri, che furono costruiti fra il 1852 e il 1856; senza però che l'attrezzatura nazionale, o a cutter, venisse abbandonata. Infatti, D. Hatcher di Southampton costruì nel 1855 il cutter Glance di 35 tonn., prototipo dei successivi di 40 tonn.; e nel 1857 il Vampire, prototipo dei 20 tonn. In questo stesso anno si ebbe anche il Lulworth (82 tonn.), costruito a Lymington.

In quest'epoca venne altresì alla luce un gruppo di cutters chiamati flying fifties dal loro tonnellaggio (50 tonn.), che presero a modello il Mosquito. Tali furono l'Extravagance, l'Audax, il Vanguard. Nel 1866 venne costruito sulla Clyde un grosso cutter di 135 tonn., il Condor, seguito l'anno dopo dall'Oimara di 163. Nel 1868 Ratsey costruì a Cowes la goletta Cambria, per M. Ashbury di Brighton. Il Cambria fu inviato nel 1870 in America, per disputarvi la coppa; ma venne malamente battuto, come accadde al Livonia l'anno seguente.

La decade 1870-1880 può dirsi il primo periodo aureo del naviglio da diporto; poiché molte importanti unità erano venute ad accrescere la flotta di regata. Basterà citare, fra le altre, le golette Gwendolin, Cetonia, Corinne, Miranda, Waterwich; i grandi cutters Kriemhilda, Vol-auvent, Formosa, Samoena,Vanduara (quest'ultimo di ferro); i 40 tonnellate Foxhound, Bloodhound, Myosotis, Norman; i 20 tonn. Vanessa (considerato come un vero capolavoro di Hatcher), Quickstep, Enriqueta, Louise, Freda; e gli yawls Florinda, Corisande, Jullanar, Latona. Il Jullanar si distingueva per l'eccellente disegno, e presentava molti perfezionamenti nelle sue linee, che furono poi concretati e sviluppati negli anni successivi dai più valenti ingegneri navali. Il piombo, che era stato incominciato a usare nel 1846, venne interamente impiegato come zavorra, dopo il I870, sulla chiglia esterna.

In quell'epoca vi fu una vera pletora di regate. Nel 1876 si svolsero non meno di 400 gare (in confronto di 63 del 1856), con golette e yawls, grandi cutters e cutters da 40, 20 e 10 tonn. Anche lo sport veniva meglio regolato, e condotto con più uniformi sistemi, grazie all'istituzione della "Yacht Racing Association". Quest'associazione era sorta nel 1875 per iniziativa del conte Batthyany, del comandante J. W. Hugues e dell'architetto navale inglese Dixon Kemp; potrebbe paragonarsi a una specie di federazione, o sindacato, degli yachts clubs; se n'era sentito il bisogno per poter conseguire una certa uniformità, con una stazza da corsa unica, che rimovesse le difficoltà che potevano sorgere in proposito fra i varî yachts clubs.

Il codice di norme per le regate, compilato dalla "Y. R. A." venne generalmente accettato dai diversi circoli nautici.

È da osservare che le corse degli yachts, o regate, vengono disciplinate da speciali regolamenti (come le corse dei cavalli), e che anche ad esse si applica il ben noto handicap. Gli yachts che concorrono a una regata si sottomettono a determinate regole, in base alle quali vengono accordate tolleranze, o compensi, di tempo, secondo la grandezza degli yachts medesimi. Fin dal 1843 G. Holland Ackers aveva indotto gli amatori del diporto nautico ad adottare una scala di compensi di tempo basata sulla lunghezza del tragitto, e sulle dimensioni degli yachts, computate in base al tonnellaggio. Nell'adozione di questa regola di Ackers si ha la prima relazione tra la misura per tonnellaggio, o stazza (rating), e la regata.

Da quanto si è detto sopra, si comprende la grande importanza che la misura della stazza ha per uno yacht da corsa. Di regole di stazza se ne sono avute molte: e si può dire che ogni nazione ne abbia avuta una sua propria. Limitandosi a quelle inglesi, come alle più generali, si osserva che la più antica misura di tonnellaggio risale al 1694, ed è la seguente:

dove L e l sono rispettivamente la lunghezza e la larghezza della nave. Questa formula fu poi modificata nel modo seguente:

e resa nel 1773 regolamentare per tutte le navi. Questo metodo, noto sotto il nome di Builder's old measurement (B. O. M.) cessò nel 1835 di essere la legge di stazza per le navi mercantili: ma rimase come misura del tonnellaggio degli yachts da corsa.

Nel 1856 fu adottata la cosiddetta "regola del Tamigi" (Thames measurement), che fu la seguente:

e che fu adottata nel 1876 dalla "Y. R. A.". Si ha poi la regola di Dixon Kemp del 1880, che resta in vigore fino al 1887. È la seguente:

e fu detta anche regola del 1730 dal denominatore della formula.

Tutte queste regole, poco dissimili l'una dall'altra, col tassare o colpire la larghezza della nave, vennero a favorire lo sviluppo di scafi molto lunghi, stretti e profondi, muniti di grandi masse di piombo applicate esternamente alla chiglia (zavorra fissa, che sostituiva quella mobile in sacchi di minerale o in salmoni di ghisa). E ciò perché i costruttori si adoperarono a sostituire alla stabilità di forma, data dalla larghezza, troppo colpita dalla regola, quella di peso, ottenuta abbassando, mediante la zavorra situata sotto la chiglia, il centro di gravità. Si può dire, infatti, che a ogni nuova forma della regola di stazza seguissero immediatamente nuovi ripieghi, escogitati dai costruttori per eluderla, e che rendevano poi necessarie nuove modificazioni della regola stessa.

Il tipo suddetto, verso il quale si continuò a tendere dopo che fu passato il disorientamento causato dalla vittoria dell'America, è quello conosciuto col nome di plank on edge; o lead mine (miniera di piombo); detto anche "a lama di coltello", che dominò nelle acque inglesi fino a tutto il 1886: fino a quando, cioè, non ebbe luogo un cambiamento radicale nella maniera di stazzare gli yachts, con l'adozione della formula Kemp:

nella quale entra per la prima volta un nuovo fattore, cioè la velatura (S = superficie velica).

Di questo tipo furono gli yawls Lorna e Wendur, i cutters May, Annasona, Sleuth-hound, Tara, Marjorie, Margarite. Il più caratteristico di tutti era forse il Tara, di 40 tonn., lungo 6 volte la sua larghezza, di straordinaria pescagione, con un dislocamento di 75 tonn., 38 tonn. di piombo nella chiglia. La superficie velica era quella di un cutter da 60 tonn. (quale era il Neva).

Nel 1884 furono costruiti due grandi cutters dello stesso tipo, per regate: Genesta sulla Clyde e Irex a Southampton. Il primo fu mandato in America nel 1886 per concorrere alla coppa d'America, ma fu battuto dal Puritan. Le caratteristiche principali di questi due tipi erano le seguenti: Genesta: dislocamento 141 tonn.; pescagione m. 3,96; superficie velica mq. 732,70; Puritan: dislocamento 106 tonn.; pescagione m. 2,54; superficie velica mq. 741,53.

Nel 1887 il tipo plank on edge fu completamente abbandonato nel Regno Unito. Perciò da allora in poi cessarono le vecchie vivaci contese fra i profondi yachts inglesi e i bassi sloops americani; e fra il 1887 e il 1893 i tipi rivali incominciarono rapidamente a convergere; finché il vecchio criterio di una regata per la coppa d'America, che significasse quasi una prova di paragone di un tipo inglese contro un tipo americano, scomparve del tutto. Le regate corse per questa coppa dopo il 1887 andarono sempre più perdendo il carattere di competizioni fra tipi nazionali antagonisti, per assumere quello di pure e semplici gare fra yachts americani e inglesi, costruiti sullo stesso principio generale di tipo similare.

In America alla vittoria della goletta, che portava il nome nazionale. non seguirono - come sarebbe stato logico attendere - imitazioni di questo tipo. Si può dire che fino al 1885, anno in cui comparve il Puritan, la scuola americana non abbia prodotto disegni notevoli; limitandosi invece al tipo uniforme dello "skimming dish": scafo piatto (fu volgarmente paragonato a una ciabatta), chiglia mobile; e una velatura di enormi dimensioni, causa di frequenti capovolgimenti, malgrado l'ampiezza del baglio maestro e i sacchi di zavorra.

L'abile architetto G. Herreshoff, che fin dal 1872 aveva saputo dare al suo Shadow, piccolo sloop lungo m. 10,35 al galleggiamento, una certa profondità di chiglia, non trovò imitatori, nonostante i buoni risultati ottenuti.

Nel 1885 viene costruito il Puritan, di 106 tonn., disegnato da E. Burgess per la difesa della coppa contro l'inglese Genesta del Sulton; e che fu quasi una copia dello Shadow. Al Puritan seguirono Mayflower e Volunteer, sui piani dello stesso Burgess. La costruzione del Puritan consacrò l'uso della profondità nelle forme degli scafi, determinando in tal modo la prima evoluzione dell'unità da corsa americana.

Quanto alle formule di stazza usate in America, è da osservare che, almeno nei primi tempi, ebbero un'influenza piuttosto limitata nelle costruzioni.

Dal 1844, anno della sua fondazione, il New York Yacht Club adoperò fino al 1856 la stazza di dogana. Con diverse modificazioni si venne più tardi alla formula

Verso la fine del 1890 si adottò la formula

già in uso presso il "Seawanhaka Yacht Club". L'una e l'altra di queste formule colpivano fortemente (al pari di tutte quelle basate sulla velatura) il dislocamento, che si aveva tutto l'interesse di ridurre al minimo possibile. Esse favorivano, in sostanza, il tipo skimming dish trasformato in fin-bulb-keel.

Nel 1891 G. Herreshoff produsse il cutter Gloriana, della classe dei 46 piedi, a chiglia fissa, che fu il punto di partenza dell'ultima trasformazione della macchina da corsa. La pesante zavorra di piombo venne fissata molto in basso, sull'orlo inferiore di una specie di pinna, o ala, piatta e corta, e avente un accentuatissimo risalto. La prua, che non aveva più tagliamare, assumeva l'aspetto concavo di un cucchiaio.

Col Dilemma, dello stesso Herreshoff, s'inaugura nel 1892 la serie dei fin-bulb-keels, così chiamati perché portano tutta la zavorra riunita in forma di bulbo, e assicurata all'estremità di una pinna; la quale è costituita da una semplice lamiera metallica fissata esternamente sotto la carena, indipendentemente dalla forma e struttura di questa. Alcuni dei nuovi tipi, cui diede origine il Dilemma, passarono anche in Europa (così, Wenonah e Wee Winn), dove il nuovo modello non tardò a imporsi.

In conclusione, gli Americani rimasero fedeli al principio del piccolo dislocamento, e il loro materiale da corsa può a rigore di termini considerarsi come un semplice perfezionamento dello skimming dish: e non solo per la pura macchina da corsa (come il Dejender di Herreshoff, del 1895) e le piccole unità, ma anche per le belle golette, che ogni qualvolta furono costruite per le regate subirono la generale tendenza, nonché l'influenza delle formule.

Anche quando in Inghilterra - verso la fine del secolo scorso - nelle grandi classi il cutter escluse a poco a poco dalle regate ogni altro modello - come il lugger nelle piccole - in America si continuava ancora a costruire golette da corsa.

In base alla nuova regola Kemp, in Inghilterra furono costruiti il Dolphin (1887) dal Clayton, di tonn. 2 ¹/₂, che fu un fin-keel, come quelli generalizzati poi dal Herreshoff; il Thistle, da G. L. Watson, studiato in relazione alla formula del "New York Yacht Club". Malgrado gl'insuccessi di questo cutter nelle acque americane, il Watson, tenacissimo nelle sue idee, produsse nel 1888 il cutter Yarana, di 63 tonn., che fu un vero successo. Nello stesso anno si ebbe il Petronilla, e nel 1889 il primo Valkyrie di lord Dunraven. Poi nel 1890 Iverna, un bel cutter con prua a clipper; e fino al 1892 tutta una serie di belle unità da 400 tonn.: Mohawk, Deerhound, Castanet, Reverie, Creole, Tńalia, Corsair, White Slave, Queen Mab e Varuna. I più abili ideatori furono G. L. Watson, A. Fife e W. Fife, e A. Payne.

Frattanto acquistavano gran popolarità le piccole categorie ed ebbe gran voga e sviluppo la flottiglia delle cosiddette classi del Solent 5 - 21/2 - 1 -1/2 tonn. di stazza).

L'importanza dei piccoli racers fu grandissima: e si può dire che alla loro influenza sullo yachting si deve il progresso e tutto il moderno indirizzo della navigazione da diporto.

La classe dei 5 tonn., che ebbe grande sviluppo, s'inaugura nel 1873 con Diamond e termina nel 1886, all'apparire della nuova formula contenente la velatura. Altra classe notevole fu quella dei 10 tonn.; in gran voga tra il 1875 e il 1880, che si può considerare come il più elevato gradino dei piccoli racers. Nel 1881 nacque la famosa classe dei 3 tonn. L'attrezzatura consueta era sempre quella a cutter.

Come il periodo dal 1870 al 1880 è notevole per le grandi golette e la bella e valida flottiglia dei cutters e yawls dell'antica maniera, così le stagioni che seguono il 1892 segnano un periodo glorioso per le regate dei grandi cutters.

Riconosciuto il valore della chiglia a bulbo, gli architetti navali cercarono di conseguire il massimo sfruttamento della formula: e nel 1893 si accentua una grande attività sulle due rive dell'Atlantico. In Inghilterra si hanno: Britannia del principe di Galles (Edoardo VII),Valkyrie II di lord Dunraven, Satanita di A. D. Clarke, Calluna di Peter Donaldson. In America: Vigilant, Navanhoe, Colonia, Jubilee, Pilgrim. In tutto 9 cutters, la cui lunghezza al galleggiamento varia da m. 25,60 a m. 29,80. A questi si aggiunsero gli ormai vecchi campioni Iverna e Thistle (quest'ultimo passato in possesso dell'imperatore di Germania col nome di Meteor).

Altri notevoli yachts costruiti con la regola Kemp furono Ailsa (1895), cutter di 1ª classe, disegnato da Fife; Isolde, un 40-rater, di forme leggiadre, dello stesso Fife; Caress (40), su disegno di Watson; i 20-raters Andrey (disegno di lord Dunraven), Niagara (Herreshoff), Sibbick; e il 5-rater Norman.

Dopo l'adozione della regola Kemp, le classi minori da 20-rating a ¹/₂-rating si svilupparono in gran numero. Ma il tipo della barca che ne derivò si concretava in una forma molto peculiare: ogni successiva unità era sempre più leggiera, e con maggior eccesso nelle sporgenze della prua e della poppa. D'altra parte l'adattamento e la sistemazione degli alloggi risultavano del tutto insufficienti.

Allo scopo di opporsi alla tendenza a costruire unità del tipo skimming dish, la Yacht Racing Association introdusse nel I896 un nuovo sistema di misura, proposto da R. E. Froude, che durò sino a tutto il 1900.

La formula era la seguente:

in piedi o metri. In essa P è il perimetro, o contorno, dello scafo, misurato per mezzo di una catena passata sotto la chiglia e tesa in modo che tutte le concavità e rientranze venissero considerate come piane.

È questa la prima regola di stazza lineare (chiamata così perché dà la lunghezza approssimata della linea di galleggiamento). Ma neanche con questa si veniva a impedire, o per lo meno a moderare, lo sviluppo del tipo di pinna a bulbo. Con questa regola si ebbero il gran cutter di 1ª classe Meteor II dell'imperatore di Germania, su disegno del Watson; il Distant Shore, cutter dello stesso Watson (delle stesse dimensioni del Britannia); il Sybarita, yawl (delle stesse dimensioni del Meteor), anch'esso del Watson. Senta Tutty, Eelin, Astrild e Khama, furono tra i yachts dei 65 piedi (m. 19,81); Penitent, The Saint, Morning Star e Senga furono tra i migliori 52 piedi (m. 15,85). Forse quello che sviluppò più di ogni altro suo contemporaneo le possibilità della regola fu il Sakuntala di 36 piedi (m. 10,97), costruito da C. Sibbick.

Il 1° gennaio 1901 fu introdotta la seconda regola di stazza lineare, anch'essa suggerita dal Froude.

La formula era la seguente:

In questa entra un nuovo fattore d, che è la differenza fra la misura del contorno dello scafo, presa alla linea di galleggiamento, a circa 6/10 di distanza dall'estremità prodiera della linea stessa, e la stessa misura presa con una cordicella fortemente distesa. Questo coefficiente, ideato da A. Benzon, scienziato e yachtsman danese, veniva a tassare fortemente le forme concave di uno scafo.

Poche grandi unità furono costruite espressamente per regate con questa regola. Il Zinita (65 piedi = m. 19,81) di W. Fife (1904) fu il solo yacht di qualche importanza. Sono tuttavia da citare anche due unità di 1ª classe costruite dal Fife nello stesso anno 1904 (White Heather I) e da C. Nicholson nel 1906 (Nyria).

Nel gennaio e giugno 1906 furono tenute in Londra due conferenze internazionali per addivenire a una regola comune, in sostituzione delle diverse regole di stazza esistenti nei varî paesi. Fu così concretata una regola internazionale di misura e di stazza che venne accettata all'unanimità da tutte le nazioni d'Europa. La sola America rifiutò di partecipare alla conferenza. Il Froude toccò l'argomento vivo della questione dichiarando che lo yacht ideale doveva essere un'unità che riunisse i vantaggi dell'abitabilità e della velocità: requisiti che non erano stati ottenuti simultaneamente né con il tipo plank on edge né con quello skimming dish.

La formula fu la seguente, adottata come regola per la misura di tutti i yachts da corsa d'Europa:

In questa, F è il bordo libero. Il contorno P viene misurato in quella parte dello scafo dove la misura stessa risulta massima, da un capo di banda all'altro, e viene diminuito del doppio del bordo libero in quello stesso punto (alcune norme permettono di prendere questa misura anche a 0,55 dall'estremità prodiera della linea di galleggiamento). Il fattore d è la differenza tra il contorno, misurato come si è detto, e il contorno del fasciame fra gli stessi punti, misurato lungo la linea effettiva della sezione trasversale.

Per le regate, gli yachts venivano divisi in 11 classi, come segue:

La classe A comprende soltanto golette e yawls superiori ai 23 m. di stazza (cioè, misura approssimata della linea di galleggiamento), con un compenso di 4 secondi per metro e per miglio. Nelle regate i yawls corrono con la loro stazza reale; le golette col 12% in meno. Le altre classi sono le 10 classi distinte dei cutters, nelle quali non si hanno compensi di sorta. Ogni unità doveva esser classificata da una delle tre società seguenti: Lloyds Register, Bureau Veritas, Germanischer Lloyd. Le unità delle serie internazionali così classificate portavano la lettera R, indicante che le loro dimensioni e misure erano quelle richieste dalle loro rispettive classi.

I dislocamenti minimi permessi per le serie dei 5-6-7 metri erano rispettivamente 750 kg., 1200 kg., 1800 kg. Quelli inferiori ai 750 kg. erano esclusi dalle regate.

Questa regola fu introdotta il 10 gennaio 1908. Inghilterra, Germania, Francia, Norvegia, Svezia, Danimarca, Austria-Ungheria, Belgio, Olanda, Italia, Spagna, Finlandia, Russia e Argentina accettarono di adottarla fino al 31 dicembre 1917. In Inghilterra andò in vigore un anno prima che diventasse regola internazionale.

Dal 1907 al 1910 incluso furono costruiti in Inghilterra 389 yachts sotto le regole internazionali, ossia: 3 della classe A; 3 della classe dei 23 m.; 15 dei 15 m.; 21 dei 12 m.; 33 dei 10 m.; 17 dei 9 m.; 88 degli 8 m.; 46 dei 7 m.; 144 dei 6 m.; 22 dei 5 m.

Tra i migliori esemplari sono da citare i cutters: Shamrock (23 m.) disegnato da Fife (1908), appartenente a sir Thomas Lipton; White Heather II (Fife, 1907); Brynhild (Nicholson, 1907); Ostara (15 m.; A. Mylne, 1909); Hispania (15 m.; Fife, 1909), appartenente al re di Spagna; Alachie e Cintra (12 m.; Fife).

Sono altresì da ricordare le golette Germania (1908: di 400 tonn., ossia m. 31,50 di misura), Meteor (1909, disegnato da M. Oertz), appartenente all'imperatore di Germania: classe A, costruiti a Kiel.

Nelle regate che si svolsero nelle stagioni del 1908, 1909 e 1910 in Inghilterra, Germania, Francia, Belgio, Norvegia e Svezia, i tipi più popolari si dimostrarono essere i 15 m., gli 8 m. e i 6 m.

Le autorità nazionali dei paesi che adottarono nel 1906 le regole internazionali, costituirono poi una "International Yacht Racing Union", sotto la presidenza delle "British Yacht Racing Association".

Il periodo 1910-1913 fu uno dei più splendidi dello yachting. Regate in grande stile furono corse a Spithead, a Kiel e a Le Havre: durante le quali il cutter Shamrock si dimostrò il miglior campione inglese di tale categoria. L'America vi comparve con una magnifica goletta di 323 tonn. disegnata e costruita da Herreshoff, che vinse in 11 gare.

Nel 1910 si ha una notevole classe di yachts di 15 m., e 50 tonn. circa: cioè: Vanity, Mariska, Tritonia e Ma'oona (oltre l'Ostara e l'Hispania, già citati).

Nel 1911 fa la sua prima apparizione la classe dei 19 m. Si ebbero cutters di 100 tonn. precise; quali: Octavia, Mariquita, Corona, Norada.

Nel 1912-1913 si hanno le grandi golette Istria, Margherita, Pamela, Paula III, di C. Nicholson, nelle quali già s'infirmano le clausole della stazza internazionale, e si frustrano gli scopi che questa si proponeva di realizzare.

Erano eccellenti unità da corsa, con enorme velatura, breve linea di galleggiamento e gran lunghezza fuori tutto.

Alla vigilia della stagione 1914 di Cowes, la guerra mondiale mise termine a tutte le regate, e insieme alla regola internazionale, che coi nuovi disegni di Nicholson aveva ormai perduto ogni valore.

Il diporto nautico tornò a rivivere, ma con molte difficoltà, nel 1919-1920 per opera della "Royal Racing Association", a richiesta della quale l'"International Yacht Racing Association" fu riformata, e una nuova regola di stazza venne messa in vigore. La formula adottata nel 1920 fu la seguente:

La velatura veniva ridotta, e si prescriveva una struttura più solida degli scafi degli yachts da corsa. Ciò permetteva di ridurre il numero delle persone dell'equipaggio, con notevole economia sulle spese di esercizio. Naturalmente le costruzioni più numerose del dopoguerra furono le piccole. Le classi stazza internazionale 1920 sono i 12-10-8-6 m.

Dal 1921 al 1926 il più considerevole sviluppo nell'attrezzatura degli yachts fu il cambiamento da quella a randa e controranda alla triangolare o bermudiana (Marconi).

Per stazzare gli yachts da crociera, viene usata la cosiddetta formula di stazza dell'"Ocean Racing Club", che è la seguente:

in cui R è la stazza (rating): L è approssimativamente la lunghezza al galleggiamento, in piedi inglesi (m. 0,305); S è la superficie velica, col fiocco contato per i suoi 85/100 (in piedi quadrati); B è la larghezza massima (piedi inglesi); D è l'altezza all'interno, da sopra la chiglia a sopra il baglio, nella sezione maestra (piedi inglesi).

In America la flotta da regata è andata crescendo continuamente nelle dimensioni delle sue unità. La marina da diporto americana si è sviluppata in due direzioni: quella che riguarda i piccoli yachts, per i quali la possibilità di concorrere alle gare viene offerta anche a persone di limitati mezzi: e quella che si riferisce alle golette, che sono una combinazione del tipo da corsa e da crociera. In continuo aumento è il gruppo dei yachtsmen, che si dedicano alle competizioni su lunghi percorsi, e che dispongono di numerose unità solide e marine, che mai si potrebbero chiamare macchine da regata. Al ramo, che può dirsi l'estremo opposto cioè, a quello delle piccole unità, arride una grande popolarità. Così l'"International Star Class" (piccole unità di m. 6,7 fuori tutto, e 4,73 al galleggiamento) può considerarsi come la più grande flottiglia da corsa esistente.

Le gare per la famosa Coppa d'America hanno avuto, e hanno tuttora, una grande importanza nella storia dello yachting inglese e americano, e, per riflesso, in quello universale. Dal 1870 in poi si ebbero varie sfide e gare per la conquista di questo trofeo; come appare dallo specchio riassuntivo seguente:

Nel settembre 1930 fu corsa un'altra regata per la Coppa d'America fra i due yachts della classe dei 76 piedi Shamrock V, inglese, di sir Thomas Lipton (a cui appartenevano anche i 4 precedenti yachts omonimi), ed Enterprise, di proprietà di un sindacato americano, che fu vincitore. Per il 1934 è in corso un'altra sfida, portata dal Royal Yacht Squadron.

Lo yachting in Italia. - In Italia lo yachting è diretto dalla Reale Federazione della Vela, che dipende, come tutte le Federazioni sportive, dal Comitato Olimpico Nazionale Italiano (CONI), il quale ha sede a Roma. L'Italia è divisa in sette zone, a ognuna delle quali è preposto un comandante di zona. Da questi dipendono le varie società. La principale di queste è il "R. Yacht Club Italiano" (fondato nel 1879), sotto l'alto patronato di S. M. il Re, che ne è commodoro. Il R. Y. C. I. è l'autorità nazionale italiana presso la "International Yacht Racing Union". Ha la sua sede in Genova. Il Club ha oltre 600 soci, e circa 200 unità di varî tipi, per un tonnellaggio complessivo di circa 5.000 tonnellate. I yachts a motore e a vapore sono una cinquantina, per circa 3.000 tonnellate complessive. I yachts a vela, con motore ausiliario, sono circa 40 (2000 tonnellate).

Il resto comprende, oltre alle barche delle cosiddette "stazze internazionali" degli stars e piccoli yachts esclusivamente a vela.

Una seziune del R. Y. C. I. risiede a Napoli. A Venezia si trova la Compagnia della Vela e a Trieste il "R. Yacht Club Adriaco". Altri clubs minori hanno sede in varie città; come Sturla (Genova), Rapallo, La Spezia, Palermo, Bari, ecc. A Genova vi è anche un'associazione che riunisce una diecina di piccoli clubs della riviera, l'"Unione Ligure Piccolo Yachting"; che indice e fa svolgere regate nelle varie località fra barche delle serie popolari.

Nelle varie spiagge italiane esistono inoltre 120 unità della stazza dei 6 metri nazionale, oltre 200 dinghies 12 piedi, e diverse centinaia di yachts più piccoli, delle stazze popolari.

I canotti a vela delle serie nazionali sono ascritti ai varî circoli locali, che alla loro volta fanno capo alla Unione Italiana del Piccolo Yachting. Invece quelli delle serie internazionali, a partire dai 18 piedi, battono l'insegna del "R. Y. C. ." o del "R. Y. C. Partenopeo" o del "R. Y. C. Adriaco".

L'attività velica nazionale si manifesta con numerosissime regate estive per i canotti delle serie minori con intervento alle riunioni estere per i cutters; alcuni dei quali si recarono a difendere i colori italiani alle gare di Cowes, di Amsterdam e di Copenaghen. Notevole manifestazione interna è la Festa del Mare, che la Lega Navale Italiana indice in tutta Italia nel mese di giugno, e della quale le regate a vela sono parte importantissima. Il primato è però tenuto dalla Settimana internazionale del Lido d'Albaro (Genova), di cui il R. Y C. I. si fa iniziatore nel mese di febbraio. Questa riunione è oggi una delle più importanti del Mediterraneo. Quanto al canottaggio a remi, la Regia Federazione Italiana di Canottaggio (R. F. I. C.) è inquadrata sportivamente nel C. O. N. I. Essa è poi confederata alla "Fédération Internationale des Sociétés d'Aviron" (F. I. S. A.), che disciplina i rapporti tra le federazioni di canottaggio dei vari paesi.

La R. F. I. C. di canottaggio si scinde nei comitati sezionali (Eridaneo, Lombardo, Toscano, Ligure, Partenopeo, Giuliano, Medio Po, Verbanese, Pugliese), da cui dipendono le diverse società, l'attività principale delle quali è costituita dalla preparazione degli equipaggi per le regate. Molte società hanno al loro attivo diverse e interessanti crociere sui fiumi e nei mari d'Italia. Degna di nota è la Federazione Lariana, che accoglie le società sportive del lago di Como, presso le quali è esclusivamente adoperata una specie di lancia a diversi vogatori di punta e di coppia, ma a sedile fisso. In Italia i canottieri sono esclusivamente dilettanti. Oggi se ne contano più di 20.000. Il canottaggio italiano si è meravigliosamente sviluppato e affermato, specie dopo la guerra mondiale, con vittorie riportate anche in gare all'estero. Nel 1927, su proposta del C. O. N. I. è stato assegnato alla R. F. I. C. di canottaggio il premio del Littore: massimo trofeo italiano di sport.

Lo sport del naviglio a motore è regolato dalla Reale Federazione Italiana Motonautica (R. F. I. M.).

Oggi in Italia la perizia dei disegnatori e dei costruttori, specie per alcuni tipi di piccole unità apprezzatissime, e quella dei proprietarî di yachts, che amano distinguersi come appassionati ed esperti skippers, le numerose gare, a cui tutti prendono parte con mirabile entusiasmo, fanno fede del continuo e sicuro progresso della marina italiana da diporto.

V. tavv. LXXXV-XC.

Bibl.: D. Kemp, Yacht architecture. Yacht and boat sailing, ed. fr. a cura di Boyn e B. Martinenq, voll. 2 e 2 atlanti, Parigi 1895; A. Camurri, La marina da diporto (e altri scritti sull'argomento), in Rivista marittima, 1895-1900; A. H. Clark, The History of Yachting 1600-1815, New York 1904; W.D. Bowman, Yachting and yachtsmen, 1923; G. Croppi, Sport nautico, Milano 1925; B. H. Smith e E. du Boulay, The complete yachtsman, 5ª ed., New York 1928. V. inoltre i periodici: Le yacht (dal 1900); Die Yacht (dal 1927); The Rudder (dal 1927); Yachting (dal 1927); Lloyd's Register of yachts, annuale.