ATLANTICO, OCEANO
ATLANTICO, OCEANO (V, p. 216 e App. I, p. 181)
Dopo la crociera del Meteor (1925-27) che ha portato a nuove concezioni nella dinamica oceanica, già in parte precedentemente accennate, sono continuati gli studî, particolarmente sul bacino settentrionale meno indagato, ad opera di oceanografi di varî paesi, inglesi, statunitensi, tedeschi e scandinavi, la cui collaborazione ha permesso anche l'effettuazione di crociere organizzate sul piano internazionale, come quella dell'International Gulf Stream Expedition del 1938, i cui risultati sono stati di tanto maggior valore in quanto è stato possibile valersi delle esperienze di un quindicennio di osservazioni, relative specialmente all'Atlantico settentrionale.
I risultati della crociera della Meteor hanno portato a nuove vedute sul quadro delle condizioni fisiche e chimiche dell'Atlantico, specialmente con riguardo al bacino meridionale.
La distribuzione della temperatura di superficie dimostra intanto che i mesi più caratteristici sono il febbraio e l'agosto, nel corso dei quali al regolare decrescere della temperatura nella zona temperata meridionale fa contrasto il decorso irregolare delle isoterme di oltre 15°, che abbracciano la vasta zona centrale dell'Oceano Atlantico tra il 30° parallelo S. e il 45° N. I massimi di temperatura (27°) abbracciano in agosto una larga porzione occidentale del bacino centrale dall'equatore fino al 30° parallelo N., mentre nel febbraio tale area si limita a una ristrettissima zona lungo parte della costa brasiliana; solo nel Mar dei Caraibi e poco al largo delle isole Bermude la temperatura supera in agosto questi valori (28°). Tali condizioni si modificano a 200 m. di profondità, non solo per l'abbassarsi in linea assoluta dei valori della temperatura (20° nelle medie annue sul tropico del Cancro e del Capricorno con interposizione di un'abbastanza vasta area racchiusa dall'isoterma di 10°) ma anche per il progressivo aumento verso S. (fino al 40° paralleloisoterma di 10°) e verso N. (45° parallelo-isoterma di 11°) dell'area di non corrispondenza di andamento tra isoterme e paralleli. Anche a 400 m. si hanno in un certo senso condizioni simili, specialmente nel bacino settentrionale.
Condizioni analoghe e che non si discostano, nelle linee generali, da quanto era già noto anche precedentemente (persistenza di aree di maggior salinità sui tropici con interposizione di aree di più bassa salinità sull'equatore, pari a circa il 35‰) mettono però in ampia evidenza l'andamento della salinità in superficie e in profondità alle varie latitudini in relazione con la temperatura e con fattori esterni quali le condizioni climatiche, l'afflusso dei grandi fiumi, ecc.
I dati di fatto raccolti in quest'ultimo ventennio, se hanno da un lato permesso di stabilire l'esistenza di una tropo- e di una stratosfera nelle acque marine, hanno consentito inoltre, attraverso l'opera di varî studiosi (A. Defant, ecc.), una nuova interpretazione di tali fenomeni, basata sullo studio dei rapporti tra le masse di acque dell'Atlantico meridionale a contatto con l'Antartide (acque antartiche) con quelle subartiche e dell'Atlantico centrale o equatoriali. Tali rapporti si manifestano soprattutto nella dinamica delle correnti dell'Oceano Atlantico, le quali assumono caratteri assai spiccati e peculiari soprattutto nella zona interposta tra i paralleli 25° N. e 25° S.
Nel quadro generale delle correnti marine dell'Atlantico, che rimane quello fondamentale già tracciato nelle linee essenziali dal Krummel, si notano, anche in una rappresentazione generica come quella esposta da H. U. Sverdrup, M. W. Johnson e R. H. Fleming (1946) indicazioni che mostrano come, nella zona sopra accennata, si abbiano in particolare condizioni assai diverse da quelle finora conosciute. Tra i fatti più importanti messi in luce vi è l'esistenza di superficie di discontinuità che danno una spiegazione alle già accennate differenze di salinità. Tali discontinuità non sono un fenomeno limitato alla superficie, ma delimitano zone che interessano anche gli strati d'acqua sottostanti. Oltre a questi caratteri generali tali ricerche hanno anche consentito nuove vedute intorno alla Corrente del Golfo. Pur non accettandosi in tutto quanto ha espresso in meglio il Le Danois, che vorrebbe ridurre la corrente a semplici movimenti di deriva dovuti ad influsso dell'equilibrio tra le masse di provenienza dell'Atlantico meridionale e quelle centro e nord-atlantiche, nelle più recenti indagini la Corrente del Golfo non è più interpretata secondo la vecchia concezione come un fiume caldo che attraversa l'Atlantico settentrionale da SO. verso NE. ma è considerata un tratto del sistema di correnti, il cui meccanismo è appunto legato alle condizioni termiche e saline di tutto il bacino dell'Atlantico tropicale in particolare, e che sono denominate corrente della Florida, Corrente del Golfo e Corrente nord-atlantica.
Minore sviluppo hanno avuto gli studî sulle condizioni della vita nell'Atlantico. Va comunque notato il nuovo orientamento di essi verso una valutazione soprattutto della composizione chimica delle acque e dei rapporti con la fauna e la flora planctonica (studî relativi ai cicli biologici e biochimici in particolare dell'azoto, del fosforo, dell'anidride carbonica, oltre che delle relazioni tra i singoli organismi). Il risultato di questi studî tende soprattutto a stabilire la produzione planctonica (fito e zooplancton) delle differenti aree oceaniche dell'Atlantico in rapporto anche con le risorse ittiche di zone pescose come quella di Terranova, del Mar Caraibico e della costa africana del Senegal-Rio de Oro.
Comunicazioni (App. I, p. 182). - La seconda Guerra mondiale ha favorito grandemente lo sviluppo delle comunicazioni sia navali sia aeree attraverso l'Atlantico, accresciute anche dal sempre maggior interesse che gli stati Uniti manifestano per l'Europa e per talune regioni africane prospicienti l'Atlantico. L'accresciuta importanza economica del Brasile, delle zone della Guinea e limitrofe e dell'Unione Sudafricana, ha provocato un aumento dei traffici sulle linee atlantiche. Quanto alle linee aeree, i collegamenti tra le due opposte sponde dell'Atlantico sono diventati regolari con servizî giornalieri tra l'America e l'Europa sulle rotte più favorevoli secondo le varie stagioni. Tra le varie rotte, sembrano preferite quella settentrionale con l'appoggio della base groenlandese di Julianekaak, quella islandese di Reykiavìk e quella meridionale che si appoggia alle Bermude e alle Azzorre (Santa Maria). Di notevole importanza sono le basi di Dakar e di Casablanca, per i collegamenti tra l'Europa e l'America Meridionale. I progressi aeronautici sono tali che le basi costiere vanno perdendo importanza di fronte alle possibilità, sempre più notevoli, di linee facenti capo direttamente alle maggiori città americane ed europee.
Bibl.: H. U. Sverdrup, M. W. Johnson, R. H. Fleming, The Oceans, their Physics, Chemistry and general Biology, New York 1946, e la ricca bibliografia ivi contenuta.
L'Atlantico nella storia politico-militare 1939-47.
La funzione strategico-politica dell'Atlantico in senso unitario ha avuto inizio effettivo solo dal momento in cui, con lo scoppio della seconda Guerra mondiale, gli Stati Uniti abbandonarono la politica isolazionistica ad essi tradizionale per intervenire decisamente nel conflitto. Fino a quel momento, e malgrado l'istruttivo intermezzo della prima Guerra mondiale, la funzione dell'Atlantico era stata, più che di riavvicinamento, di separazione fra i due continenti. La politica internazionale degli Stati Uniti veniva limitata al controllo dell'emisfero occidentale come complesso di terreferme, fatta esclusione degli oceani ad esso adiacenti. Necessità ancora urgenti di riorganizzazione interna e una certa sicurezza data dalla distanza delle coste americane da quelle dell'Europa costituivano il migliore appoggio alla teoria dell'isolazionismo che ebbe, all'indomani della pace di Versailles, la sua manifestazione più probante nella caduta di Wilson. Né, di fronte all'isolazionismo nordamericano, alcun incitamento a una politica "atlantica" per l'emisfero occidentale poteva venire dalle repubbliche sudamericane, tuttora in fase di assestamento; e tanto meno dall'Europa, impegnata a risolvere complessi problemi di organizzazione interna derivatile dalla guerra.
A modificare radicalmente il punto di vista americano sul problema dell'Atlantico dovevano intervenire, sul finire del ventennio successivo alla prima Guerra mondiale, il completo sovvertimento delle comunicazioni intercontinentali dovuto al grande sviluppo assunto dai mezzi aerei e il conseguente sensibilissimo accorciamento delle distanze fra l'Europa e le Americhe, distanze prima considerate come "di sicurezza" per il continente americano. I percorsi Terranova-Scozia (2170 miglia), Nuova York-Gran Bretagna (3650 miglia), Bermude-Gibilterra (3100 miglia), Dakar-Natal (1680 miglia) non costituivano più per gli aerei quell'ostacolo, superiore alla loro autonomia, che avevano rappresentato in passato per le navi. Si aggiunga a questo che le potenze totalitarie che, dal 1935 al 1939, andavano rafforzandosi in Europa, non essendo in grado di competere con gli Anglosassoni in fatto di costruzioni navali, andavano orientando le loro industrie belliche sempre più verso la produzione aeronautica di massa.
D'altra parte, se per gli Stati Uniti una politica di intervento nell'Atlantico andava facendosi sempre più rispondente alle loro accresciute possibilità internazionali, oltre che a un prudenziale calcolo di sicurezza, per le nazioni europee, e particolarmente per la Gran Bretagna, nell'inevitabilità di una guerra con la Germania, il problema della libertà di navigazione attraverso l'Atlantico diveniva d'interesse vitale, perché solo dai soccorsi di oltre Oceano poteva venire ad esse la possibilità di resistere agli attacchi tedeschi. Il successo nel conflitto si poneva quindi come un problema di rifornimenti, nel quale l'Atlantico non poteva naturalmente non avere una funzione fondamentale. Esamineremo qui di seguito, insieme agli sviluppi di tale funzione strategica dell'oceano Atlantico nel corso del secondo conflitto mondiale, gli elementi di carattere più strettamente tecnico-militare che in essi interferirono.
L'attacco e la difesa delle comunicazioni marittime della Gran Bretagna e dei suoi alleati produsse un complesso contrasto di forze, compreso sotto il nome di battaglia dell'Atlantico, che si sviluppò durissimo durante 68 mesi.
Dall'inizio delle ostilità la Germania intraprese l'attacco con sommergibili, velivoli e navi di superficie; furono anche molto impiegate le mine, posate dall'aviazione e da unità navali subacquee e di superficie. Il sommergibile ebbe il compito principale.
La flotta subacquea tedesca allo scoppio del conflitto. - Dopo la denuncia del trattato navale anglo-tedesco del 1935 la marina germanica ricominciò la costruzione dei sommergibili; con l'esperienza acquisita nella guerra 1914-18 realizzò prototipi di alta efficienza. Allo scoppio del conflitto aveva 57 sommergibili, di cui 28 da 250 tonnellate, che per la loro piccolezza potevano trovare impiego limitato al Mare del Nord. Gli altri sommergibili erano di due tipi: uno di 517 e l'altro di 740 tonnellate. Il primo era molto maneggevole, con autonomia di 11.000 miglia a velocità economica; portava 12 siluri; era poco visibile di notte; aveva un ristretto raggio di evoluzione (300 metri). Il tipo di maggiori dimensioni era di meno facile manovra ma aveva pregi di grande autonomia (15.000 miglia) e maggior numero di siluri. Nei sommergibili tedeschi fu realizzata grande rapidità di immersione (30 sec.), alta velocità in superficie (18 nodi); siluri con acciarino magnetico e motori elettrici (così da annullare la visibilità della scia). Mentre in tempo di pace la produzione mensile era di 2 a 4 sommergibili, col programma del settembre 1939 fu previsto di arrivare gradualmente a un ritmo produttivo di 20 a 25 al mese. Ma occorreva un periodo di costruzione di 21 mesi, quindi per circa 2 anni l'impiego operativo fu limitato ai sommergibili che erano in servizio o in costruzione nel periodo prebellico. Nel primo anno di guerra i sommergibili operanti contemporaneamente non superarono il numero di 10. Un numero rilevante dei sommergibili pronti faceva parte della flottiglia delle scuole.
Prima fase (3 settembre 1939-giugno 1940). - Dal 25 agosto 1939 alcuni sommergibili tedeschi uscirono dal Mar del Nord per assumere posizioni di attesa. Sull'imbrunire del primo giorno della guerra anglo-germanica (3 settembre) a 250 miglia a ponente dell'Irlanda il sommergibile U. 30 affondò il piroscafo britannico Athenia, che aveva a bordo passeggeri americani ed era in rotta per l'America Settentrionale.
Il governo germanico aveva prescritto ai sommergibili di attaccare le navi mercantili attenendosi alle norme internazionali, ma il comandante del suddetto sommergibile andò oltre gli ordini ricevuti. Hitler proibì di attaccare o fermare le navi da passeggeri e tutte quelle francesi, perché sperava di limitare il conflitto alla Polonia. Le restrizioni alla guerra sottomarina furono mantenute fino a che non risultò che i piroscafi inglesi erano armati e che navigavano riuniti in convogli.
Per il passaggio della marina mercantile britannica all'organizzazione di guerra era necessario un certo tempo, perciò nelle prime settimane i sommergibili tedeschi, benché in numero limitato, poterono attaccare numerose navi non scortate; inoltre essi riaffermarono la capacità di azione contro navi da guerra con successi clamorosi. (Il 18 settembre 1939 affondamento della nave portaerei Courageous di 22.500 t. che incrociava a sud-ovest dell'Irlanda per la protezione del traffico; il 14 ottobre affondamento della corazzata Royal Oak per opera del sommergibile U. 47 di 500 t. al comando del tenente di vascello Prien, che riuscì a penetrare nella base di Scapa Flow nonostante le ostruzioni retali, le difficoltà idrografiche e le correnti).
Gli strumenti di localizzazione (ecogoniometri) di cui disponevano gli Inglesi benché fossero sistemati su un ristretto numero di navi obbligarono i sommergibili ad abbandonare il sistema degli attacchi diurni in immersione; perciò nel novembre 1939 i sommergibili cominciarono ad attaccare di notte in superficie.
Le navi che partivano dall'Inghilterra per gli Stati Uniti navigavano in convoglio fino a 200 miglia a ponente dell'Irlanda; da quel limite procedevano isolatamente, mentre le unità navali di scorta incontravano in punti prestabiliti i convogli diretti in Europa.
Nell'ultima decade del novembre 1939 la Germania sferrò l'offensiva con le mine magnetiche, affondate in vicinanza delle coste nemiche a mezzo di velivoli o di sommergibili. Questa forma di attacco al traffico conseguì importanti successi costringendo a trasformare i sistemi di dragaggio. Nella primavera del 1940 l'Inghilterra fronteggiò l'offensiva delle mine magnetiche avendo trovato l'antidoto; un certo numero di piroscafi furono muniti di cinture di fili metallici sottoposti a corrente elettrica (degaussing girdle). Nei convogli i piroscafi immunizzati dal pericolo delle mine aprivano la strada agli altri. Nel frattempo i Tedeschi iniziavano contro il traffico l'offensiva aerea con i bombardieri attaccanti in picchiata.
Contemporaneamente era cominciata l'azione delle navi di superficie con l'impiego delle cosiddette corazzate tascabili, mentre l'azione dei piroscafi trasformati in incrociatori ausiliarî (guerra di corsa) aveva inizio nella primavera 1940. Il 13 dicembre 1939 la corazzata tascabile Graf von Spee, dopo un combattimento con una divisione di incrociatori inglesi, era costretta ad autoaffondarsi nelle acque del Río de la Plata. Nella primavera del 1940 l'azione dei sommergibili contro il traffico fu sospesa, per la campagna in Norvegia.
In questa prima fase della battaglia atlantica le forze navali germaniche, prive di un solido appoggio dell'aviazione per la lontananza delle basi aeree, non furono in grado di ottenere successi decisivi. Anzi il loro già esiguo numero veniva ulteriormente ridotto, oltreché dal forzato auto-affondamento della Graf von Spee, dalla perdita di numeroso naviglio da guerra nel corso della campagna norvegese.
Seconda fase (giugno 1940-metà marzo 1941). - Questa seconda fase, iniziatasi con la sconfitta della Francia, si presentava sotto migliori auspici per le forze tedesche, le quali, disponendo di fronte alla Gran Bretagna isolata, di basi aeree e navali su tutta la costa dell'Atlantico dalla frontiera franco-spagnola sino all'estremità settentrionale della costa norvegese, potevano svolgere un'azione che risultò particolarmente efficace contro le linee di comunicazione degli Alleati.
Gli attacchi aerei e quelli delle motosiluranti costrinsero l'Inghilterra a sospendere il transito dei convogli nella Manica e nelle acque meridionali dell'Irlanda, facendoli passare a nord della Scozia. Dalle basi francesi (Lorient, Saint-Nazaire e Brest) anche i piccoli sommergibili poterono essere impiegati nell'Atlantico.
Il rendimento dei sommergibili isolati diminuiva a misura che l'Inghilterra estendeva il sistema dei convogli e l'impiego dell'aviazione a difesa del traffico. Da ciò la necessità di sviluppare la correlazione aero-navale per l'attacco al traffico e di contrapporre alla concentrazione delle navi la concentrazione dei sommergibili.
Tutti i sommergibili operanti erano diretti dal comando in capo dei sommergibili (Befehlshaber der Unterseeboote) che ebbe prima. sede a Lorient e dal 1942 a Parigi (BDU). La sala operativa era suddivisa nei varî settori di operazioni: i sommergibili e i velivoli riferivano e ricevevano gli ordini dal capo del loro settore operativo. In seguito all'avvistamento di un convoglio il BDU faceva convergere contro di esso tutti i sommergibili che si trovavano in posizione propizia per arrivare a contatto. Se la notizia era comunicata da un aereo il BDU faceva trasmettere segnali radiogoniometrabili, fino a che un sommergibile arrivava in vista del nemico e ne trasmetteva la posizione esatta e gli elementi del moto. Il sommergibile doveva tenere il contatto senza farsi avvistare. In base a tali indicazioni gli altri sommergibili designati convergevano sul convoglio, eseguendo l'attacco quando il BDU dava libertà di manovra. Generalmente questo ordine veniva dato poco prima del crepuscolo serale. Il sommergibile è un'ottima silurante notturna, perché risultando poco visibile può agire emerso con maggiore probabilità di successo di una silurante di superficie; ciascun sommergibile tentava di eludere la vigilanza delle unità di scorta così da penetrare nell'interno della formazione nemica. Quando un sommergibile perdeva il contatto col convoglio il BDU gli dava indicazioni per riprenderlo. Come una muta di lupi insegue la preda, così i sommergibili inseguivano il convoglio mirando a raggiungere il suo annientamento. Non esisteva preoccupazione di incidenti fra sommergibili amici, essendo stabilita la norma che i sommergibili dovessero astenersi dall'attaccare qualunque sommergibile avvistato. All'alba il Comando centrale riprendeva il controllo delle operazioni: i sommergibili che avevano esaurito i siluri rimanevano in vista del nemico fino a che non erano sostituiti da altre unità.
Questa tattica della "muta di sommergibili" realizzò la sorpresa strategica, ponendo la difesa nella necessità di trovare misure adatte per assicurare l'efficace protezione dei convogli, che risultavano tanto più vulnerabili quanto più erano costituiti da numerose navi. Ma il sistema dei grossi convogli diminuiva la probabilità che i sommergibili riuscissero a trovare bersagli: la guerra sottomarina imponeva la cooperazione di velivoli a grande raggio.
Alla battaglia dell'Atlantico partecipava anche un rilevante numero di sommergibili italiani (circa 30) che avevano requisiti oceanici. Al principio la loro azione incontrò difficoltà gravissime, non soltanto per il passaggio dello Stretto di Gibilterra, ma soprattutto perché i sommergibili dovevano percorrere oltre 1500 miglia per giungere in una zona di transito del traffico isolato. Per valorizzare la massa dei sommergibili oceanici italiani fu costituita in accordo con la marina germanica una base operativa a Bordeaux; fu necessario eseguire su quei sommergibili alcuni lavori di modifica, perché essendo troppo visibili in superficie risultavano poco adatti ad applicare la tattica usata con successo dai sommergibili germanici; inoltre le loro qualità nautiche non si dimostrarono abbastanza appropriate alle condizioni dell'Atlantico settentrionale durante l'inverno. Il rendimento fu quindi scarso fino al febbraio 1941; in quell'epoca furono pronti alcuni sommergibili trasformati e fu ripresa l'azione nell'Atlantico centrale con rilevanti successi.
Terza fase (metà marzo 1941-31 dicembre 1941) - L'andamento della battaglia dell'Atlantico aveva dimostrato che la legge di neutralità americana del dicembre 1939 non era suffificiente per assistere la Gran Bretagna; perciò con la legge "affitti e prestiti" (11 marzo 1941) furono consentiti alla Gran Bretagna essenziali vantaggi. Nel contempo il Comando della marina germanica per dare un forte appoggio al traffico decise l'invio in crociera nell'Atlantico della nuovissima corazzata Bismarck (di 35.000 tonnellate), accompagnata dall'incrociatore Prinz Eugen.
Quel gruppo navale partì da Bergen la sera del 22 maggio 1941 dirigendo fra Islanda e Groenlandia; in quel passaggio (stretto di Danimarca) le navi tedesche furono impegnate dall'incrociatore da battaglia inglese Hood che fu colpito in un deposito di munizioni e saltò in aria. Ma le corazzate inglesi della Home Fleet manovrarono per ristabilire il contatto e le navi portaerei accorsero da tutto l'Atlantico; in seguito a riusciti attacchi di aerosiluranti la velocità della Bismarck fu fortemente ridotta, e al mattino del 27 maggio questa nave fu affondata da corazzate e da incrociatori, a 400 miglia a ponente di Brest. L'incrociatore Prinz Eugen era riuscito a rompere il contatto; esso raggiunse Brest in buone condizioni.
Lo sfortunato tentativo della corazzata Bismarck fornì i motivi ad un nuovo passo della pre-belligeranza americana: il presidente degli Stati Uniti dichiarò che l'attività delle navi germaniche nell'Atlantico costituiva una minaccia per la sicurezza del continente americano e proclamò lo stato di "illimitata emergenza nazionale". Il 7 luglio 1941 truppe americane sbarcarono in Islanda in sostituzione di quelle inglesi. La marina degli Stati Uniti cominciò il pattugliamento fino all'Islanda: ne seguirono incidenti fra sommergibili tedeschi e cacciatorpediniere americani (casi del Greer, del Kearny e del Reuben James).
I sommergibili tedeschi alla fine del 1941 avevano raggiunto il numero di 260 che cresceva col ritmo mensile di 20. Le previsioni tedesche sui risultati della guerra al traffico nel 1941 non erano confermate dai fatti.
Infatti la Gran Bretagna riusciva a compensare le formidabili perdite subìte (v. tabella a p. 303) con l'incameramento di buona parte della marina mercantile delle nazioni occupate dalla Germania, nonché con i sempre più consistenti soccorsi degli Stati Uniti, tra i quali, importante più delle stesse integrazioni di tonnellaggio mercantile, la cessione avvenuta il 2 settembre 1940, di 50 cacciatorpediniere. La situazione migliorò ancora dopo l'entrata in guerra dell'URSS perché la Luftwaffe, impegnata nelle nuove operazioni fu obbligata a diminuire l'intensità dei suoi attacchi contro i convogli nell'Atlantico.
Quarta fase (gennaio-luglio 1942). - L'intervento americano portò alla causa degli Alleati il doppio vantaggio della presenza nell'Atlantico, anche nei momenti più gravi dell'offensiva giapponese, di forti contingenti navali americani, e dell'impostazione di un amplissimo programma di costruzione di naviglio mercantile (500.000 tonnellate al mese nel 1942 e un milione nel 1943).
Tuttavia i Tedeschi, di fronte al nuovo nemico, assunsero immediatamente atteggiamento aggressivo. Già alla fine di dicembre 1941 circa 20 sommergibili lasciarono le basi europee per dislocarsi presso le coste degli Stati Uniti, dove dal 12 gennaio 1942 cominciarono gli affondamenti che furono numerosi, perché non era organizzata la difesa, tanto che le zone americane furono dai Tedeschi definite "il paradiso dei sommergibili". Soltanto a metà maggio 1942 il sistema dei convogli cominciò ad essere attuato nelle acque americane; i sommergibili si trasferirono nelle zone dove ancora sussisteva possibilità d'incontro di navi isolate e principalmente nel golfo del Messico e nel Mar dei Caraibi.
Nel giugno 1942 la capacità d'azione notturna dei sommergibili dell'Asse fu compromessa dai velivoli muniti di radar (v. in questa App.). I sommergibili furono perciò costretti a operare in superficie preferibilmente di giorno e fu aumentato l'armamento contro gli aerei, per metterli in grado di sostenere il combattimento qualora fossero stati sorpresi in superficie.
Per effetto di queste nuove condizioni, gli attacchi dei gruppi di sommergibili tedeschi diretti contro i convogli angloamericani fortemente scortati dal Canada all'Inghilterra costituirono durissime battaglie diurne e notturne. Nel frattempo erano entrati in servizio nella marina tedesca i sommergibili di circa 1000 tonnellate di dislocamento con maggiore autonomia dei tipi preesistenti, ed erano aumentate altresì le navi di superficie operanti sulle vie oceaniche con funzioni di basi mobili per il rifornimento del naviglio subacqueo; furono anche impiegati a tale scopo sommergibili rifornitori. Alcuni sommergibili dell'Asse incrociavano nella zona del Capo di Buona Speranza; la loro azione si collegava con quella condotta dai sommergibili giapponesi che operavano nell'Oceano Indiano e nel Canale di Mozambico.
Quinta fase (agosto 1942 - maggio 1943). - Nell'estate 1942 il numero dei sommergibili tedeschi era in rapido incremento e le perdite erano lievi; rispetto al totale dei sommergibili in mare, che era da 80 a 120, il numero perduto mensilmente corrispondeva al 13%. Nel mese di novembre 1942 i sommergibili ebbero un grave insuccesso, perché per errore di apprezzamento dell'alto comando tedesco 60 sommergibili tedeschi e italiani furono concentrati nella zona delle Azzorre e di Madera, lasciando libera la via ai grandi convogli diretti a sbarcare nell'Africa del Nord; tuttavia in quel mese le perdite che i sommergibili inflissero al traffico mercantile raggiunsero il massimo, con l'affondamento di 177 navi per oltre 700.000 tonnellate.
Insieme allo sviluppo quantitativo la flotta subacquea germanica aveva fatto rilevanti progressi per la sicurezza dei sommergibili nelle basi (ricoveri protetti dalle bombe aeree); davano promettenti risultati gli studî per contrastare la localizzazione radar e quelli per trasformare la propulsione dei sommergibili. Per sfuggire alle offese aeree e a quelle navali i sommergibili erano costruiti con capacità di immergersi a oltre 200 metri. La saldatura autogena consentì di abolire la chiodatura e ottenere scafi elastici aumentando la resistenza alle esplosioni subacquee. La scuola di avarìe in virtù dell'esperienza guerresca aveva raggiunto un alto grado di perfezione. Per contrastare l'esplorazione dei velivoli muniti di radar fu realizzato un ricevitore di emissioni radar (metox). Erano altresì di prossimo approntamento nuovi tipi di siluri.
Nell'inverno 1942-43 l'andamento della battaglia dell'Atlantico era quindi stimato favorevole per la Germania. Il 30 gennaio 1943 l'ammiraglio Doenitz, comandante in capo dei sommergibili, fu assunto alla carica di comandante supremo della marina tedesca sostituendo l'ammiraglio Raeder; la nomina di Doenitz significava la decisione di Hitler di dare il massimo impulso alla guerra sottomarina. Ma nell'aprile 1943 l'andamento della battaglia dell'Atlantico fu influenzato da una sorpresa tecnica di grande importanza. Le forze aeree anglo-americane erano enormemente cresciute ed erano munite di apparecchi radar; da questi apparecchi i sommergibili erano localizzati a grande distanza, senza che i ricevitori percepissero nessuna eco. I sommergibili si trovavano quindi improvvisamente attaccati; non riuscivano generalmente a trovare i convogli, che eseguivano tempestivi cambiamenti di rotta; se giungevano allo avvistamento si trovavano fortemente attaccati dall'aria e da gruppi navali. Gli affondamenti di navi mercantili diminuirono quindi enormemente; le perdite di sommergibili aumentarono, al punto che nel mese di maggio raggiunsero la cifra di 45, corrispondente alla metà dei sommergibili in mare. Le perdite - ammette Doenitz - erano talmente elevate che imponevano un cambiamento radicale nella condotta della flotta subacquea.
Sesta fase (giugno-agosto 1943). - La paralizzazione dei sommergibili si verificava nelle zone in cui operavano grandi velivoli bombardieri con basi terrestri; perciò dalla terza settimana di maggio 1943 i sommergibili furono costretti a ritirarsi dall'Atlantico settentrionale. Il comando tedesco ordinò che nelle altre zone l'azione proseguisse, per far gravare sul traffico la minaccia dell'attacco costringendo il nemico a mantenere l'organizzazione difensiva.
Settima fase (settembre 1943-aprile 1944). - Un tentativo di sperimentare un nuovo sistema di attacco fu fatto dai sommergibili tedeschi nel settembre 1943 nell'Atlantico settentrionale. Basandosi sull'aumentato armamento fu ordinato ai sommergibili di eseguire l'attacco ai convogli rimanendo in superficie anche se attaccati da aerei.
Ogni sommergibile era dotato di due o tre siluri acustici che venivano condotti sul bersaglio dal rumore delle eliche; queste armi dovevano essere impiegate contro i cacciatorpediniere di scorta ai convogli. Quando le unità di scorta fossero eliminate, l'attacco doveva essere eseguito con i siluri ordinarî contro le navi mercantili. Un tentativo sembrò promettente nella fase dell'attacco alla scorta, ma le navi del convoglio furono protette con cortina nebbiogena.
Nel complesso l'esperimento ebbe esito scoraggiante per i sommergibili: in tal modo fu definitivamente constatata la necessità di rinunciare all'impiego di sommergibili in superficie; nel contempo, quell'autunno 1943 gli Alleati rinforzavano la difesa del traffico stabilendo una base aerea nelle Azzorre. Le perdite del traffico divennero minime tanto che nell'aprile 1944 si ridussero a 9 navi, la cifra più bassa dall'inizio della guerra. Nonostante le precarie condizioni in cui dovevano agire, i sommergibili tedeschi mantennero tuttavia attività sufficiente per costringere il nemico a conservare l'organizzazione dei convogli.
Intanto la marina tedesca aveva messo a punto l'apparecchio Schnörkel che permetteva ai sommergibili di caricare le batterie di accumulatori rimanendo in immersione con i motori Diesel in moto: potevano caricare e navigare a piccola velocità (6,5 nodi) diminuendo in tal modo la possibilità di rilevamento al radar e di avvistamento degli aerei.
Ma i tentativi tedeschi di organizzare nuovi sistemi di offesa sottomarina non erano ancora in grado di dare ampio rendimento; certo è che la nuova situazione determinata nell'Atlantico aveva reso possibile, dopo lo sbarco in Africa, quello in Italia e doveva rendere possibile quello, definitivo, nell'Europa settentrionale.
Ottava fase (maggio 1944-maggio 1945). - La flotta subacquea tedesca nella primavera del 1944 si preparava contro l'invasione; quando il 6 giugno 1944, gli Alleati sferrarono la grande operazione anfibia in Normandia, più di 70 sommergibili erano in mare, ma non riuscirono a disturbare l'andamento degli sbarchi, benché a fine giugno alcuni sommergibili dotati di apparecchio Schnörkel superassero la zona di vigilanza. La perdita delle coste francesi obbligò i sommergibili a ripiegare sulle basi in Germania e in Norvegia facendo traversate di lunga durata, perché eseguite nella maggior parte in immersione.
Alla fine del 1944 tutti i sommergibili dotati di apparecchio Schnörkel venivano impiegati nelle acque costiere dell'Inghilterra e nelle zone d'invasione. Frattanto in Germania procedeva la costruzione di sommergibili di nuovo tipo, decentrata fra le industrie sparse in tutto il territorio, costruendo sommergibili in sezioni, che poi venivano saldate nei cantieri di montaggio. Nella primavera del 1945 furono impiegati per la prima volta sulla costa inglese sommergibili dei tipi XXI e XXIII. Il primo era di 1600 tonnellate con motori Diesel e motori elettrici, velocità in immersione fino a 16 nodi e autonomia 22.000 miglia. Il tipo XXIII aveva 230 tonnellate di dislocamento, con un motore Diesel e un motore elettrico; velocità in immersione 13 nodi. La relazione ufficiale inglese riconosce che "se la guerra fosse continuata la flotta germanica si sarebbe ancora sviluppata in quantità e qualità imponendo un crescente e severo logoramento alle risorse degli Alleati"
Dati riassuntivi sulla battaglia dell'Atlantico. - Le cifre più importanti relative alla battaglia dell'Atlantico sono riunite nella seguente tabella pubblicata nei rapporti dell'ammiraglio King.
Il numero di sommergibili italiani e giapponesi affondati fu: 85 per l'Italia e 140 per il Giappone.
La parte preminente avuta dai sommergibili nelle perdite del traffico e il modo in cui andò decrescendo il rendimento dei sommergibili per effetto dei mezzi di contrasto risulta dalla seguente tabella:
Sviluppi politici. - Il fatto che il successo degli Alleati nell'Atlantico fosse dovuto in gran parte all'attivo intervento degli Stati Uniti, comportava una contropartita nel campo politico. Oltre all'accordo intervenuto tra la Gran Bretagna e gli Stati Uniti per la zona caraibica, gli Stati Uniti regolavano nell'aprile 1941, con il ministro di Danimarca a Washington, la questione della provvisoria permanenza di forze militari americane nella Groenlandia, impegnandosi tuttavia a restituire alla Danimarca, alla fine della guerra, le basi occupate. È tuttavia da notare a questo proposito come, alla fine del 1947, una sola base su cinque in mano americana fosse stata evacuata e come circolassero con insistenza voci su di un eventuale affitto della Groenlandia per un periodo di 99 anni agli Stati Uniti, all'elevato prezzo di un miliardo di dollari. Del pari, alla fine del 1947 non era terminata la evacuazione dell'Islanda occupata nel maggio 1940 da truppe britanniche, poi sostituite da quelle americane, le quali vi mantenevano gruppi di tecnici negli aeroporti. Infine, mentre i Francesi potevano rioccupare, al termine delle ostilità, la base aeronavale di Dakar, ceduta provvisoriamente alle forze aeree anglo-americane dal governatore francese dell'Africa Occidentale Francese dopo gli sbarchi alleati nell'Africa settentrionale del 1942, gli Stati Uniti mantenevano l'uso delle basi aeree portoghesi di Lagens e di Santa Maria nelle Azzorre, da essi ottenuto insieme con la Gran Bretagna mediante gli accordi del 1943-44 stipulati con il Portogallo. Anche su quest'ultimo argomento, come nel caso della Groenlandia, le voci corse di accordi segreti americano-portoghesi per un affitto a lunga scadenza stanno a confermare l'esistenza d'interessi ormai ben precisati degli Stati Uniti nelle linee di comunicazioni dell'Atlantico. Come pure all'importanza delle basi spagnole per i rapporti aerei intercontinentali, sembra ricondursi l'atteggiamento fondamentalmente favorevole al reinserimento della Spagna franchista nel sistema mondiale tenuto dagli Stati Uniti nel dopoguerra.
In tal modo la "comunità atlantica" annunciata da Walter Lippmann va prendendo rapidamente forma; e i progetti di stretta collaborazione economica attualmente in corso tra l'Europa occidentale e il continente americano potrebbero essere il preludio a una prossima unione politica di cui l'Oceano Atlantico costituirebbe la congiunzione geografica.
Bibl.: The battle of the Atlantic (The Official account of the fight against the U. Boats 1939-45), Londra 1946; K. Doenitz, On the war at sea (a cura dell'Ammiragliato britannico), Londra 1947; E. J. King, U. S. Navy at war 1941-45, U. S. Navy Dept., Washington 1946. Per la parte politica: J. Darcy, Histoire de la guerre 1939-45, Parigi 1946; Monniot, Les États-Unis et la neutralité 1939-41, Parigi 1946; R. Bernotti, La guerra dei mari nel conflitto mondiale, I, 1934-41, Livorno 1947. V. anche guerra mondiale seconda: Bibl., in questa App.