ORARIO

ORARIO

. È la predisposizione dell'ordine in cui determinati avvenimenti od operazioni si debbono succedere nel tempo, e indica l'ora relativa a ciascuno di essi, donde il suo nome. Nella tecnica ferroviaria la parola orario indica la successione delle ore che regolano la marcia di un treno e, in senso più lato, indica anche l'insieme degli orarî dei treni di una o più linee o di un'intera rete. Dal punto di vista tecnico hanno fondamentale importanza gli orarî nel primo significato.

Fattori generici dell'orario. - Gli orarî ferroviarî hanno lo scopo essenziale di assicurare la regolarità e la puntualità della marcia dei treni, e sono studiati in base a considerazioni di ordine tecnico, commerciale ed economico. La determinazione dell'orario di un treno implica un lavoro lungo e minuzioso, che deve tener conto di numerosi elementi, fra i quali:

1. la categoria del treno (direttissimo, diretto, accelerato, omnibus, derrate, merci diretto, merci raccoglitore, ecc.), che implica la determinazione della velocità di regime, in relazione al servizio cui il treno deve sopperire.

Nei riguardi della velocità si devono distinguere: a) la velocità reale di marcia, che il treno ha in un determinato momento e può essere variabile lungo il percorso; b) la velocità media di marcia, che si ottiene dividendo la lunghezza della linea o tratto di linea per il tempo impiegato a percorrerla, dedotte le soste; c) la velocità d'orario, presa a base per l'impostazione dell'orario e che si avvicina alla velocità media di marcia, ma è superiore a questa perché non tiene conto dei tempi per l'avviamento e l'arresto del treno; è, insomma, la velocità di regime, che talora è indicata negli orarî di servizio. In luogo della velocità d'orario talune amministrazioni ferroviarie, tra le quali quella delle Ferrovie dello stato, in Italia, sogliono indicare la categoria del treno. Le varie categorie corrispondono, di massima, in linee di pianura, alle seguenti velocità di corsa:

Nelle pendenze di qualche rilievo e nei tratti di linea con curve ristrette, tali velocità sono opportunamente ridotte, per raggiungere la migliore utilizzazione della potenza della locomotiva o per ragioni di sicurezza in relazione alla frenatura; d) la velocità commerciale: si ottiene dividendo la distanza che separa la stazione di partenza da quella di arrivo per il tempo impiegato dal treno a percorrerla, senza togliere la durata delle soste. La velocità commerciale è quella che ha più interesse per gli utenti e serve a dare un'esatta idea della rapidità e dell'importanza di un treno.

Le più elevate velocità commerciali raggiunte sulle ferrovie europee sono indicate nel seguente prospetto (estate 1934):

Uno dei mezzi più efficaci per conseguire alte velocità commerciali è quello di sopprimere le fermate intermedie; ma la possibilità di eliminare queste ultime dipende non soltanto da condizioni tecniche (potenza delle locomotive, rifornimento d'acqua di quelle a vapore, necessità di verificare il rodaggio, cambiamento del personale di condotta, tracciato e stato della linea, ecc.), ma anche da condizioni di traffico (necessità di servire notevoli centri urbani intermedî o importanti nodi ferroviarî, esistenza di un sufficiente traffico tra i capolinea, ecc.).

Secondo gli orarî dell'estate 1934, fra i più lunghi tratti percorsi senza fermata da treni viaggiatori in Europa si notano i seguenti:

Occorre tuttavia tenere presente che il record dei lunghi percorsi senza fermata è detenuto attualmente dall'Inghilterra con due treni, che però si effettuano soltanto per due mesi dell'anno: il Flying Scotsman della L.N.E.R. (London and North Eastern Railway) che copre la distanza Londra-Edimburgo di km. 632 (con rifornimento di acqua e cambio del personale di macchina in corsa) alla velocità media di km. 84 all'ora e il Royal Scot della L.M.S.R. (London, Midland and Scottish Railway) che va senza fermarsi da Londra a Carlisle (km. 481,2) alla velocità media di km. 84,5 all'ora.

2. Il peso del treno: due treni, anche della stessa classe, possono tra loro differire in modo notevole nei riflessi della composizione. L'orario deve essere compilato tenendo conto dei differenti pesi da trainare.

3. Il tipo della locomotiva utilizzabile, il quale ha influenza nei riflessi della velocità massima raggiungibile e dello sforzo di trazione di cui la locomotiva è capace. A questo riguardo alle linee ferroviarie è attribuito un determinato grado di prestazione, il quale determina il peso massimo che le locomotive dei singoli tipi possono trainare sulla linea o tratta considerata.

4. L'andamento planimetrico e altimetrico della linea: la planimetria ha grande importanza, perché i tratti in rettilineo consentono di sviluppare una velocità maggiore dei tratti in curva. Varie sono le formule suggerite dai tecnici per determinare la velocità massima ammissibile in relazione al raggio delle curve. Qui basterà accennare che le curve con raggio da 1.000 m. in su non impongono limitazione di velocità; che più è piccolo il raggio della curva, tanto maggiore è la limitazione di velocità; che quest'ultima è in funzione non solo del raggio delle curve, ma anche della disposizione e della successione delle curve (flessi) e dell'essere le curve percorse in salita o in discesa, ecc. L'altimetria ha pure grande importanza; a parità di peso trainato e di potenza di locomotiva, la velocità decresce in proporzione assai più sensibile dell'aumento dell'acclività.

5. La struttura della linea: cioè il tipo e la solidità dell'armamento, la frequenza delle gallerie, la struttura e la resistenza delle opere d'arte (specialmente di quelle in ferro), lo stato di manutenzione, la frequenza delle stazioni e dei deviatoi incontrati di punta e simili.

6. I mezzi di frenatura: la velocità di un treno deve essere tale da consentire sempre che il treno stesso possa essere arrestato entro un determinato spazio coi mezzi di frenatura di cui dispone il macchinista; da ciò discende che la velocità massima assegnabile ai treni è funzione anche dei mezzi di frenatura (freni continui, freni a mano).

I fattori fin qui esaminati valgono a determinare il tempo occorrente a percorrere la distanza che separa due stazioni oppure un determinato tratto di linea: ad essi, però, occorre aggiungerne altri che sono pure importanti, quali il tempo di avviamento per raggiungere, dopo la partenza, la velocità di regime e il tempo occorrente per l'arresto, cioè per passare dalla velocità di regime a zero; questi coefficienti variano a seconda del peso del treno, del tipo di locomotiva, delle condizioni delle linee in prossimità delle stazioni o dei punti di arresto e dei mezzi di frenatura: in via generale e approssimativa, si può dire che per l'avviamento si computa un minuto primo e per l'arresto mezzo oppure un minuto primo, a seconda che il treno sia munito o no di freno continuo.

Per il computo del tempo di sosta nelle stazioni, si può dire, in termini generali, che soltanto la conoscenza dei bisogni delle diverse località toccate dalla ferrovia può suggerire insieme con i dati forniti dall'esperienza, la giusta durata da assegnare alle soste (traffico locale coincidenze, ecc.). Oltre alle esigenze del traffico, si debbono però tener in conto i bisogni del servizio, in ordine specialmente al cambio delle locomotive o al loro rifornimento di acqua; agl'incroci e alle precedenze e alle altre norme che disciplinano la circolazione dei convogli, allo smistamento delle vetture dirette, allo stacco o all'aggiunta di veicoli, alle eventuali operazioni postali e doganali, ecc.

Orarî per linea. - Quanto è stato detto vale nei riguardi dello studio e della determinazione dell'orario di ogni singolo treno; ma è ovvio che gli orarî dei singoli treni debbono essere tra loro opportunamente armonizzati in rapporto:

a) alle esigenze del traffico locale, distribuendo con giusto criterio i treni nel corso della giornata, fissando le partenze e gli arrivi alle ore più opportune riguardo al traffico da servire; coordinando sulle linee di notevole lunghezza i treni destinati a servire il traffico locale, con fermata in tutte le stazioni, con i treni destinati a servire soltanto i centri importanti ed eventualmente le sole due stazioni estreme della linea: così i viaggiatori in partenza dai piccoli centri possono senza soverchio fastidio trasbordare nei treni di maggiore velocità e importanza in stazioni opportunamente scelte, e si evitano ai detti treni molte fermate intermedie, che ne ritarderebbero la marcia, con danno delle comunicazioni a lunga distanza e con onere non indifferente per l'esercizio della ferrovia;

b) al coordinamento con i treni delle altre linee della rete nazionale in modo da assicurare le migliori e più opportune coincidenze, specialmente in relazione alle correnti di traffico tra rcgione e regione;

c) al coordinamento, infine, con i treni delle nazioni confinanti, per assicurare le più comode e rapide coincidenze internazionali, anche per mezzo di vetture dirette.

Sulle linee internazionali di grande comunicazione gli orarî non possono, perciò, essere determinati che in seguito a opportuni accordi fra le varie amministrazioni interessate, le quali, a tal fine, sogliono periodicamente adunarsi in apposite conferenze orarie internazionali.

Da quanto precede risulta evidente come siano difficili e complessi l'impostazione e lo studio degli orarî ferroviarî. La pratica, e più ancora la tradizione, hanno una parte assai importante nella scelta e nella determinazione degli orarî, i quali sono soggetti a continui mutamenti per seguire le esigenze del traffico o i progressi della tecnica. Le revisioni generali degli orari sogliono, però, essere fatte due volte l'anno: nel maggio per l'orario estivo e in ottobre-novembre per l'orario invernale.

Notazioni degli orarî. - Negli orarî ferroviarî le ore sogliono essere indicate o in due periodi dalle 0 alle 12 (ore antimeridiane e pomeridiane) e in tal caso le ore notturne dalle 6 di sera alle 5.59 del mattino si distinguono perché hanno la cifra dei minuti sottolineata (per es., 8.¹⁵) oppure di seguito da una mezzanotte all'altra (dalle 0 alle 24): questo secondo sistema è adottato in Italia. I minuti s'indicano sempre con due cifre (per es., 16.03); generalmente le ore si esprimono in ore e minuti interi; ma, date le alte velocità odierne, si sono adottati anche i mezzi minuti (per es., 9.36 ¹/₂), specialmente nei riguardi delle ore di transito per le stazioni o località di servizio.

Prima dell'introduzione dei fusi orarî ogni amministrazione ferroviaria compilava gli orarî secondo l'ora del proprio paese, ciò che creava molte difficoltà pratiche nei rapporti internazionali.

Attualmente gli orarî delle amministrazioni ferroviarie europee sono stabiliti: a) secondo il tempo medio dell'Europa centrale in Italia, Svizzera, Germania, Cecoslovacchia, Austria, Iugoslavia, Ungheria, Lussemburgo, Danimarca, Lituania, Polonia, Norvegia, e Svezia; b) secondo il tempo medio dell'Europa occidentale (che ritarda di un'ora sul tempo medio dell'Europa centrale) in Francia, Belgio, Gran Bretagna, Irlanda, Portogallo e Spagna; c) secondo il tempo medio dell'Europa orientale (che anticipa di un'ora su quello dell'Europa centrale): in Estonia, Finlandia, Lettonia, Bulgaria, Romania, Grecia e Turchia; d) secondo l'ora del meridiano di Amsterdam in Olanda.

In tutti gli orarî i treni sono indicati o con numero o con lettera; è costante consuetudine di tutte le amministrazioni ferroviarie di riservare i numeri più bassi ai treni rapidi, espressi, direttissimi e diretti, i numeri medî ai treni accelerati, omnibus e misti, e i numeri più alti ai treni merci. Le lettere sono, in genere, adoperate per i treni di lusso (per es. PR, Parigi-Roma) e, in Italia, per i treni derrate (due o tre lettere, per es. GG; PPA).

Forma degli orarî. - Quanto alla forma, gli orarî si dividono in numerici e grafici. Cronologicamente sono comparsi dapprima gli orarî numerici che, come è indicato dalla stessa parola, dànno in cifre le ore di partenza, di transito e di arrivo.

Gli orarî, a seconda dell'uso cui sono destinati (per il pubblico, per il personale di servizio, ecc.), assumono aspetto e contenuto diversi, giacché oltre le ore dànno anche notizie più o meno ampie intorno al servizio dei treni.

Gli orarî più complessi sono quelli che costituiscono il libro orario di servizio, compilato per uso del personale ferroviario, che oltre all'indicazione delle ore reca dati e notizie relative alla circolazione e alla composizione dei treni, all'andamento della linea, agl'impianti di stazione, ecc. Si veda un esempio di orario grafico alla voce ferrrovia, XV, p. 129.

Diritto. - Secondo il principio accolto in tutte le legislazioni del mondo, le amministrazioni ferroviarie non assumono alcuna responsabilità in ordine all'osservanza degli orarî.

Secondo la legge italiana:

a) il viaggiatore ha facoltà di rinunziare al viaggio e di chiedere il rimborso del prezzo del biglietto acquistato, quando la partenza del treno è ritardata di un'ora o più (art. 31 delle condizioni e tariffe per i trasporti dei viaggiatori sulle Ferrovie dello stato, ediz. 1916);

b) nel caso di mancata coincidenza di treni è consentito ai viaggiatori in arrivo di avvalersi del treno immediatamente successivo, anche se di categoria diversa da quella cui dà diritto il biglietto di cui sono muniti; può inoltre essere consentito (salvo le prestabilite eccezioni), il proseguimento a destinazione per una via diversa da quella per la quale è valido il biglietto, senza il pagamento della differenza per l'eventuale maggior percorso, sempreché, in base all'orario, l'arrivo a destinazione abbia luogo prima che con qualsiasi altro treno utilizzabile per la via normale.

Nei riguardi del traffico merci gli orarî dei treni non hanno; in generale, importanza per il pubblico, verso il quale l'amministrazione ferroviaria è responsabile soltanto se è oltrepassato il termine di resa complessivo, computato a norma di tariffa; fanno eccezione i trasporti che la ferrovia, verso riscossione di una sopratassa, si obbliga di rendere a destinazione in base all'orario dei treni viaggiatori (art. 43 delle condizioni e tariffe per i trasporti delle cose sulle Ferrovie dello stato, ed. 1922).