TARUFFI, Pierino

TARUFFI, Pierino (Piero). – Nacque ad Albano Laziale (Roma) il 12 ottobre 1906, secondogenito di Pompeo (1871-1952)

, chirurgo, e di Emma Cionci. Fu registrato all’anagrafe come Pierino e fu sempre chiamato Piero.

Corridore automobilistico e motociclistico, vinse la prima gara nel 1923, a diciassette anni, con l’auto del padre, cosa che convinse la famiglia a farlo perseverare nelle corse e costituire con essa e i meccanici il ‘team Taruffi’. La sua fortuna di pilota è infatti da considerarsi frutto della collaborazione e dell’incoraggiamento familiare e specialmente del padre, che lo seguì in tutte le gare sia in moto sia in auto.

Con una moto AJS 350, nel 1925 cominciarono le sperimentazioni per migliorare la tecnica di guida, cosicché nell’arco di poco tempo e dopo svariati piazzamenti e qualche vittoria in circuiti stradali in gare del centro Italia fu ingaggiato dalla scuderia Opra come pilota e collaudatore per il Gran premio reale di Roma, valido per il campionato italiano. In gara però gli fu preferito Umberto Faraglia e perciò Taruffi decise di partecipare come indipendente e vinse, iniziando la sua leggenda nel settore.

Naturalmente dotato per il calcolo e la programmazione, nel 1925 si iscrisse alla facoltà di ingegneria, senza tralasciare le corse e trasponendo in esse sempre più le conoscenze dello studio con un’attitudine scrupolosa nel seguire i programmi di gara prestabiliti, attitudine che fu determinante per ottenere i risultati nelle competizioni e negli altri settori in cui lavorò. Oltre alle gare di auto e moto Taruffi praticava altri sport, come il canottaggio e lo sci: fondò nel 1930 lo Sci club 18 a Cortina d’Ampezzo e sostenne prima di tutti l’importanza dell’allenamento a secco per i piloti da corsa. La laurea in ingegneria di quell’anno lo rese tecnicamente preparato al punto da delineare in sé, per la prima volta nelle corse, la figura di ingegnere collaudatore e di pista, diventando per sempre l’‘ingegnere Taruffi’.

La prima vittoria a livello nazionale arrivò nel 1928 al Gran premio reale di Roma, dove fu campione italiano di II classe con una Norton 500 cc, vincendo in sequenza, nell’intero anno, otto gare su nove. Nel 1929, elaborata ulteriormente la moto, vinse due gare sulle quattro di quell’anno e nel 1930 ne vinse tre su quattro, arrivando secondo al Gran premio di Monza. In auto gareggiò tre volte, con l’esordio alla prima delle quattordici Mille miglia cui partecipò.

Alla giornata dell’Ala dell’8 giugno 1930, sulla sua Norton 500 vinse la sfida di velocità contro l’aereo Caproncino 100/Bis e l’Alfa Romeo di Tazio Nuvolari, ma fu grazie alle quattro vittorie in moto del 1931 e alle tre dell’anno successivo che Enzo Ferrari lo volle nella sua scuderia all’Alfa Romeo nel 1932. Da quel momento usò sempre in gara il casco rigido e gli occhiali antiappannamento, presto imitati da tutti i piloti fino ai giorni nostri. Ma il sodalizio con Ferrari fu interrotto nel 1933 perché Taruffi sulla sua moto aveva battuto Giordano Aldrighetti, che invece correva con le moto di Ferrari, cosa che fu vista come un tradimento. Nello stesso anno vinse i Littoriali di sci centro-meridionali.

Nel 1934 fu in pista in quattro gare vincendone due, mentre nel Gran premio di Tripoli su Maserati uscì alla curva che per l’occasione gli fu intitolata; l’incidente gli provocò una lesione alla gamba destra, che virò in erisipela restando recidiva per venti anni, cosa che tuttavia non gli impedì di vincere in auto la Vermicino-Rocca di Papa poco dopo, già vinta tre volte in moto, e di restare sempre ai massimi livelli. Nel 1935 vinse in auto il Gran premio di Tripoli, quello di Pescara e la coppa Ascoli, andando sul podio nelle altre quattro gare cui partecipò. Le corse in moto furono abbandonate dopo i due record di velocità raggiunti con la motocicletta semicarenata Rondine, da lui progettata per la Compagnia nazionale aeronautica, che nello stesso 1935 fu venduta alla Caproni. Dopodiché il reparto moto fu scorporato e grazie a Taruffi venduto alla Gilera, che lo assunse al reparto progettazione e sperimentazione. Il sodalizio durò fino al 1957, in qualità di progettista, pilota, collaudatore e, infine, dal 1949 direttore corse. Nel 1936 corse in auto sui circuiti del Sudafrica arrivando sempre secondo.

Alla Gilera sviluppò una moto completamente carenata, contribuendo a elaborare il 4 cilindri fronte corsa che avrebbe fatto incetta di record con Taruffi e di premi, fra i quali il Gran premio delle Nazioni di Monza, con Aldrighetti. Nel 1938 pilotò solo auto, partecipando a dieci gare, con due vittorie e un secondo posto, e la vittoria di classe 1100 cc nella Mille miglia, mentre Aldrighetti su Gilera vinse la Milano-Taranto. Nel 1939 stabilì sei record di velocità con la Gilera 500, mentre i piloti Gilera fecero vincere a Dorino Serafini il titolo di campione d’Europa, vincendo i Gran premi di Germania, Svezia e Irlanda.

Nel biennio 1940-41 sospese quasi del tutto l’attività corsistica per dedicarsi a quella progettuale, depositando il primo brevetto nel 1941, che fu per una teleferica a fune unica traente e portante, dopo il quale seguì il brevetto più celebre per il cambio di biciclette, chiamato Tarf. Sull’aerodinamica brevettò quattro invenzioni nel 1941, una nel 1946 e tre nel 1948, diventando uno dei pionieri nel settore, mostrando come progettazione, prototipazione, realizzazione e collaudo del mezzo uniti alla comparazione scientifica dei dati avrebbero dato benefici all’industria e allo sport dell’auto e della moto.

Dopo la guerra, dal 1946, collaborò per un anno con Cisitalia quale direttore sportivo, consulente tecnico, collaudatore e pilota, ma rinunciò alla direzione corse e alla progettazione quando gli fu preferito Ferdinand Porsche, con il quale ingaggiò una sorta di battaglia dei brevetti (quattro, tutti concepiti nel 1946 e rilasciati nel 1947) per proteggere il lavoro da lui svolto come ingegnere. Rimase fino al 1949 come collaudatore e pilota, partecipando a tredici gare nel 1947 e andando sul podio nove volte, di cui quattro da vincitore. Nel 1948 partecipò a quattro gare nelle quali vinse il Giro di Sicilia nella categoria 1100 cc e il Gran premio di Berna, laureandosi anche campione italiano 1500 cc corsa. L’anno si concluse a novembre con sei record di velocità sul bisiluro Tarf 1, da lui progettato e brevettato.

Nel 1949 si licenziò dalla Cisitalia restando così in Gilera per intensificare l’attività di recordman, diventando davvero il motociclista più veloce del mondo grazie anche al bisiluro Tarf 2, evoluzione del Tarf 1. Nel 1952 vinse la Carrera panamericana, conquistando il popolo messicano, che lo ribattezzò amichevolmente el zorro plateado ovvero «la volpe argentata», per la finezza delle sue scelte strategiche di gara e la folta chioma canuta.

Il 14 aprile sposò Isabella Rotti, conosciuta l’anno precedente e dalla quale ebbe due figli, Prisca (1959, campionessa italiana e vicecampionessa europea rally) e Paolo (1961). Isabella restò al fianco del marito in ogni gara. In quell’anno Taruffi vinse quattro gare, salì sul podio cinque volte e registrò sei record su Tarf 2, mentre nello stesso anno Umberto Masetti divenne il primo campione mondiale per Gilera, cui seguì Geoffrey Ernest Duke, che vinse il campionato nei due anni successivi.

Nel 1953-54 collaborò con la Lancia riportandola ai massimi livelli agonistici e fu l’unico italiano a correre in Formula 1 a Monza per la Mercedes, affiancando Manuel Fangio, mentre in Messico nel 1954 sperimentò per primo il binomio ‘sponsor e auto da corsa’. Dal 1955 al 1957, anno del ritiro dalle corse, partecipò a ventotto gare di auto con quattro vittorie e sei podi.

Stabilì tredici record di velocità con macchine brevettate e realizzate da lui, concludendo la carriera dopo aver vinto l’ultima edizione della Mille miglia per entrare, a 51 anni, nell’olimpo dei piloti vincitori di tutte le più importanti gare su strada della storia.

Dal 1957 fu divulgatore e consulente per la progettazione di circuiti da corsa e insegnante per la guida sicura e sportiva, unendo un’intensa attività di giornalista e pubblicista.

Nei primi anni Sessanta fu istruttore di guida veloce di auto e moto per la polizia di Tokyo e fu insegnante alla Scuola di guida sportiva Scuderia del Centro Sud di Guglielmo (Mimmo) Dei, dalla quale vennero importanti piloti come Lorenzo Bandini, Ludovico Scarfiotti, Roberto Lippi, Nino Vaccarella e Sergio Bettoja, e scrisse validi manuali di guida sicura e sportiva.

Ridisegnò i circuiti di Vallelunga (Roma) a lui intitolato, Misano Adriatico (Rimini) e Funabashi in Giappone.

Morì a Roma il 12 gennaio 1988.

In trentaquattro anni di carriera Taruffi disputò 44 gare in moto (24 vinte) e 179 in auto (36 vinte); 64 i record di velocità e di endurance con moto (21) e auto (43).

Opere. Tecnica e pratica della guida automobilistica da corsa, Roma 1958; Bandiera a scacchi, Roma 1959; Guidare meglio, Roma 1966.

Fonti e Bibl.: V. Moretti, P. T., nato per i motori, Roma 1988; D. Morosini, Cuori e motori, Bologna 2001, passim; P. Taruffi, P. T. La volpe argentata, Settimo Milanese 2006; B. Pignacca - V. Boni, Moto Gilera, Firenze 2009, passim; L. Dal Monte, Ferrari Rex, Vimodrone 2016, passim; E. Ferrari, Le mie gioie terribili. Storia della mia vita, Milano 2016, pp. 79, 81, 83, 172; V. Moretti, P. T. il motociclista più veloce del mondo, Torino 2018.