PORTO

PORTO

Con il termine p. si indicano sia gli approdi marini, naturali o artificiali, sia quelli fluviali, muniti di strutture per l'attracco delle navi e il carico e lo scarico delle merci (v. Arsenale).Nel Medioevo venivano distinti i 'p. legittimi', sottoposti alla giurisdizione delle autorità e regolati da un complesso sistema burocratico e fiscale (controllo della licentia navigandi, ispezione doganale), e i 'p. non legittimi', dove giungevano le merci di contrabbando. Nelle regioni che ereditarono la tradizione romana, essendo le acque di pertinenza statale, l'autorità politica si riservava il diritto di esigere i tributi statuali, a cui si aggiungevano le tasse destinate alla manutenzione del p. stesso (ormeggio, occupazione di suolo pubblico, servizi di custodia e di polizia, ecc.).Non è sempre riscontrabile una continuità tra epoca romana e medievale nei siti portuali: molti grandi p. dell'Antichità scomparvero, o per la perdita di importanza del loro entroterra, oppure a causa delle mutate condizioni geografiche (p. alla foce dei fiumi, p. artificiali; Schmiedt, 1978).In epoca tardoantica sorsero però nuovi p. e acquistarono rilievo approdi già di limitata importanza come per es. il p. di Genova e il p. di Amalfi, che soppiantò i p. del golfo di Napoli: Baia, Miseno, Pozzuoli. Ancora nell'Alto Medioevo le tecniche di costruzione per le strutture subacquee dovevano essere quelle romane (opere in calcestruzzo individuate a Ravenna), mentre per i pontili, le darsene e le calate si utilizzavano strutture a palafitta (Schmiedt, 1978).Se per i p. marini le notizie sono fornite dalla fotografia aerea e dall'archeologia sottomarina, per quelli fluviali le uniche informazioni provengono dalle fonti. Nonostante la modestia delle infrastrutture (Fasoli, 1978), questi ebbero notevole importanza per la progressiva rovina della rete viaria e determinarono lo sviluppo urbanistico e sociale delle città, come per es. a Cremona, dove ben un terzo della popolazione traeva sussistenza dalle attività connesse al p. (Guidoni, 1989).Nel periodo centrale del Medioevo i grandi p. italiani furono sostanzialmente quelli delle repubbliche marinare, in particolare di Venezia, Pisa e Genova, le quali riuscirono, tramite la fondazione di colonie in tutto il Mediterraneo, a creare una solidissima rete commerciale.Caratteristiche peculiari aveva il p. di Venezia, che coincideva con la città. L'area portuale cominciò a definirsi a partire dal sec. 13°: i commerci si concentrarono nell'isola di Rialto (ufficio pesi e misure, inizi sec. 13°; ufficiali sopra Rialto, addetti al controllo fiscale e di polizia, 1229), mentre la Ripa Sancti Marci si specializzò nell'attività cantieristica (arsenali della Repubblica: Vetus dei secc. 12°-13°, Grando del 1326, Novissimo del 1473; squeri privati, magazzini, granai e xenodochio, Ca' di Dio; Concina, 1987; 1989).Il p. 'di catena' di Porto Pisano - protetto, ma anche insidiato dalle secche - di origine romana, fu oggetto di continue e costose opere di manutenzione a causa del basso fondale. Collegato a Pisa - dove si trovavano le infrastrutture portuali (arsenali, darsena, dogana) - tramite canali, lungo i quali risalivano le navi, esso cadde in rovina nel 1290 a opera dei Genovesi, che, bloccandone il canale maggiore di accesso con una galea affondata allo scopo, ne alzarono il fondale con i resti delle torri distrutte (Garzella, 1987; Redi, 1987).Anche Genova, come Venezia, appare definita dal p., fulcro urbanistico ed economico della repubblica, amministrato da speciali magistrature - i Sabarbarii dal sec. 13°, dal 1363 i Salvatores portus - e protetto da un'adeguata legislazione. A tale organizzazione corrispose, tra il 1128 e il 1300, un'intensa attività edilizia (molo Vecchio, pontili di legno, calate, due posti per le segnalazioni luminose, lavori di scavo del fondo marino, palazzo a mare e, a ponente, darsena con torri; Poleggi, 1977; Balard, 1987; Massa Piergiovanni, 1987; Heers, 1989).Il pur importante p. di Marsiglia non riuscì a eguagliare quelli delle città marinare italiane a causa della divisione, che si rispecchia nella struttura bipolare dell'abitato, tra la città mercantile, legata al p., e la città vescovile. Anche le sue attrezzature portuali erano piuttosto modeste e le banchine in pietra non comparvero prima del 14° secolo. Strutture limitate rispetto ai p. italiani ebbero anche le città portuali del vicino regno di Aragona, con l'eccezione degli imponenti arsenali conservati a Valencia e a Barcellona.Nell'Europa settentrionale esisteva fin dall'epoca romana una rete di trasporto marino e fluviale sostanzialmente conservata nel Medioevo. I grandi p. dell'Europa settentrionale - approdo delle navi e centri di mercato - si trovavano spesso all'estremità di grandi vie fluviali, come avveniva per i p. inglesi, sia fluviali sia marini, con i vantaggi (legame con l'entroterra) e gli svantaggi (interramento e correnti) che ciò comportava. A questi ultimi si tentò di ovviare con opere di ristrutturazione, come la sistemazione degli argini con terrapieni in terra e tronchi oltre a moli e banchine, tra i secc. 12° e 13°, e canalizzazioni; per es. per il p. di Bristol, a partire dal 1239, la canalizzazione del fiume Frome. Alcuni grandi p. erano distinti in settori in base alle merci: per es. a Londra nell'area di Queenhite, riservata al grano, si trovavano, intorno al 1300, le misure e i magazzini per la conservazione delle merci. Intorno ai p. si costituivano inoltre dei veri e propri quartieri per mercanti stranieri, come, sempre a Londra il quartiere della Hansa, sul luogo dell'od. stazione di Cannon Street, con edifici per abitazione, per assemblee, per rappresentanza (Hutchinson, 1994).Nelle Fiandre lo sviluppo dei p. si ebbe a partire dalla seconda metà del sec. 9°, con la nascita sulla Schelda di Anversa e di Gand, citata come portus nell'865. Dal sec. 13° comparvero nella regione le gru - nel 1290 ca. a Bruges, nel sec. 15° ad Anversa e a Gand - e i fari, per es. a Calais, Nieuport, Ostenda e Blankenberge (Rickaert, 1987).

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