PORTO

PORTO (XXVIII, p. 8; App. II, 1, p. 594) - La ricostruzione dei porti maritiimi italiani

I lavori di riparazione e di ricostruzione dei nostri p. marittimi danneggiati durante la seconda Guerra mondiale sono stati ultimati entro il 1960. I lavori, durati circa 14 anni, hanno comportato una spesa di circa 51 miliardi di lire.

Situazione attuale dei nostri porti. - Con il ripristino delle opere e delle attrezzature portuali ed in seguito al perseguito metodico potenziamento dei nostri scali marittimi con nuove opere, che hanno sino ad oggi assorbito circa 100 miliardi di lire, si è potuta ottenere una maggiore efficienza operativa degli scali stessi sì da metterli in grado di sopperire alle crescenti e multiformi esigenze del traffico attuale delle nostre navi mercantili (v. marina: Marina mercantile, in questa App.).

Inoltre le caratteristiche del naviglio mercantile, sia per il tipo sia per le dimensioni delle navi, si sono dovute adeguare ai mutati orientamenti dei traffici in relazione ai progressi della scienza e della tecnica navale sia ancora per i nuovi reperimenti di materie prime. Le navi quindi hanno aumentato il loro tonnellaggio e la loro immersione, esigono per ragioni economiche sempre più limitate soste agli attracchi e quindi imponenti attrezzature di carico e scarico delle merci. Ciò è particolarmente reclamato dalle navi petrolifere e minerarie. Nuove esigenze di dimensionamento cui non sempre si può corrispondere negli scali esistenti senza lavori di grande mole e costo; ciò che può consigliare di ricorrere a nuovi bacini portuali od a pontili e terminali in mare aperto.

I suddetti mutamenti, di carattere mondiale, collegati ad altri di carattere locale, come per es., il ritrovamento di fonti petrolifere, del metano e di altre materie, alcuni miglioramenti delle reti terrestri di comunicazione od il sorgere di nuove industrie, l'allacciamento di relazioni commerciali nuove ed altre cause anche geopolitiche, hanno, in molti casi, provocato un sensibile spostamento dei traffici, per cui alcuni scali hanno registrato un rapido incremento del traffico, malgrado l'avversa congiuntura generale, mentre altri hanno, invece, visto decrescere in modo più o meno sensibile il movimento delle navi, delle merci e dei passeggeri.

In Italia i p. che si sono maggiormente avvantaggiati delle nuove correnti di traffico sono: Augusta, che ha registrato, nel 1959, un incremento del 46,7%; Brindisi del 34,3%; Genova del 2,7%; Ravenna del 59,2%; Napoli del 2,5%; Savona e Livorno del 12%; Venezia del 7%, mentre altri, pur di rilevante importanza, hanno visto decrescere i loro traffici. È da avvertire che dai dati anzidetti è escluso il traffico di cabotaggio.

Il p. di Augusta e più propriamente la sua rada, deve il suo notevole sviluppo all'insediamento di importanti complessi industriali in dipendenza dello sfruttamento dei pozzi di petrolio nella vicina provincia di Ragusa; il p. di Ravenna agli impianti per la produzione della gomma sintetica e dei fertilizzanti azotati, alle installazioni di raffinerie di olî minerali ed ai silos granarî. Per quest'ultimo sono in corso lavori d'ampliamento e sistemazione per l'attuazione di un'efficiente zona industriale (fig. 1).

Al riguardo è da far presente che il p.-canale Corsini, detto anche Candiano, nello scalo di Ravenna, pur con l'ausilio efficace delle azioni effossorie dovute alla presenza di sensibili maree nella fase di riflusso, delle pialasse (bacini di ripulsa) e di canali animatori, non ha mai superato il tirante di acqua di (−6,00); per poter quindi rendere possibile nel p.-canale l'ingresso, l'egresso e le operazioni delle moderne navi da carico, il cui tonnellaggio si è stabilizzato oggi intorno alle 16.220 tonnellate (tipo Donegani) con immersione media di 8,60, si è dovuto prevedere un adeguato avamporto a protezione di un passo navigabile (−9,40) che si protrae oltre la nuova imboccatura portuale fino all'isobata (−10) con una varice alla nuova imboccatura portuale a (−10,40) e nel passo navigabile esterno ai moli. In analogia al p. di Ijmuiden in Olanda, con caratteristiche analoghe allo scalo di Ravenna, i moli convergenti (fig. 2) si protendono in mare per una estesa di m 2635 fino a raggiungere l'isobata (−8,50), sono stati radicati a terra alla distanza fra loro di m 1320 ed orientati verso il settore di traversia del paraggio. La larghezza dell'imboccatura è stata prevista di m 75 utili. Nel p. interno la sagoma del canale Corsini è stata ridimensionata con l'allargamento e l'approfondimento del canale stesso in modo da raggiungere una sezione liquida di circa m² 6,45 e quindi un rapporto tra la sezione idrica del canale navigabile e quella maestra della nave non inferiore a 4,5 assicurando così il buon governo delle navi tipo Donegani e la stabilità delle rive (fig. 3).

Altre opere portuali di notevole importanza sono quelle interessanti il p. di Genova. Qui sono in corso i lavori di trasformazione della struttura della diga foranea del p., da opera a paramento verticale in diga a scogliera con una spesa di oltre 10 miliardi. Detta trasformazione fu proposta dal presidente del Consiglio Superiore dei LL. PP. L. Greco prima e dopo i gravissimi danni subiti dalla diga foranea a paramento verticale per effetto della violenta mareggiata del 19-20 febbraio 1955 caratterizzata da onde che raggiunsero l'altezza di ben 9 m e, data la quota d'imbasamento dell'opera, non potevano dar luogo all'onda sistatica (clapotis), necessaria per la stabilità dei moli a paramento verticale. Sono ancora da segnalare: la nuova diga parallela alla riva degli stabilimenti di Cornigliano e dell'aeroporto, un nuovo grande bacino da carenaggio nonché il nuovo p. dei petroli a Multedo, a tergo dell'aeroporto, in un bacino ben protetto dalle traversie e provvisto di pontili attrezzati all'uopo.

A Civitavecchia è pure in costruzione un'apposita darsena per i petroli, in prosecuzione verso nord del p. attuale. All'interno dello scalo è in corso l'installazione di una invasatura per le navi-traghetto che collegheranno il continente con la Sardegna.

Altra nuova invasatura per navi-traghetto è prevista nel p. di Villa San Giovanni, per il traffico con la Sicilia che, così, disporrà, sul continente; di 3 invasature a villa San Giovanni e di una a Reggio Calabria.

La città di La Spezia ha ottenuto un nuovo piano regolatore del suo p. che le consentirà di intensificare il suo fiorente commercio marittimo. Due nuovi, ampî sporgenti creeranno tre nuovi bacini, ad alto fondale, largamente serviti nelle banchine da binarî collegati ad un vasto parco ferroviario, immediatamente a tergo delle calate di riva, sì che i convogli potranno essere formati e partire senza intralciare, come ora, il difficile traffico sulla linea ferroviaria che si svolge, in gran parte, in galleria all'interno e fuori dell'ambito cittadino. Un cavalcavia con varie diramazioni provvederà a separare da quello ferroviario il traffico stradale. Un bacino galleggiante di carenaggio completerà l'attrezzatura dello scalo.

A Trieste sono in corso i lavori per la costruzione dello spazioso molo n. 7, nell'ampio vallone di Muggia.

A Bari si prevede prossima la costruzione della progettata darsena per i petrolî, affiancata al molo San Cataldo, per navi di notevole portata.

A Cagliari è in corso il prolungamento della diga foranea sino a raggiungere fondali di (−12) per accogliere le grosse petroliere. Una zona industriale è pure in via di attuazione, a nord dell'abitato, che avrà l'entrata dall'interno del porto. In questo sono previsti vasti lavori per meglio soddisfare le esigenze delle marine militare e mercantile che potranno operare in uno specchio portuale ormai difeso dai mari traversieri.

Nel p. di Napoli sono in corso i lavori della darsena dei petrolî, il prolungamento della diga foranea e la costruzione di un eliporto sul molo Angioino.

A Gaeta, un nuovo p. in località Elena, consentirà di migliorare sensibilmente l'attrezzatura marittima di quella città.

Piccoli porti pescherecci e per il turismo nautico stanno sorgendo lungo tutta la costa del Tirreno e particolarmente sulla riviera ligure e quella laziale, in Sardegna ed in Sicilia. In varî punti delle coste tirreniche stanno sorgendo o sono già installati pontili per scopi industriali, così ad Augusta e a Milazzo in Sicilia, a Marina di Carrara e a Viareggio in Toscana, a Gaeta, ed a Noli sulla riviera ligure.

Studi e ricerche per la costruzione e materiali usati nelle opere foranee. - Le realizzazioni che si sono conseguite nell'attività scientifica e di ricerca nelle discipline oceanografiche legate ai porti hanno permesso di acquisire dati preziosi per il sicuro e valido proporzionamento delle opere foranee dei porti stessi.

Per lo studio dell'azione dinamica delle onde e per l'accertamento della morfologia delle onde di tempesta, sono state costruite nel porto di Napoli, su iniziative e studî di L. Greco, una stazione dinomareometrica ed una stereofotogrammetrica le quali, operando in sincronismo durante le mareggiate, forniscono rispettivamente i valori delle azioni dinamiche delle onde contro la diga Duca degli Abruzzi e le caratteristiche morfologiche delle onde che danno luogo a dette sollecitazioni. Le stazioni forniscono sistematicamente i dati necessarî per le progettazioni di opere foranee.

Per integrare queste attività di ricerca, a carattere dinamico, con quelle a carattere idrografico e psammografico, il Ministero dei LL. PP. ha costruito ed ha in esercizio una nave idrografica, la Paolo Cornaglia, munita di tutte le necessarie attrezzature scientifiche fra le quali quelle fondamentali consistenti in: a) quattro ecometri ultrasonori registratori per il rilevamento del fondo; b) uno scandaglio orizzontale per registrare punto per punto la posizione della nave rispetto alla riva; c) un correntometro autoregistratore; d) tubi automatici per prese di campioni di fondo costituito di materiali incoerenti; e) bottiglia Richard per la misura della densità dell'acqua marina.

Poiché la resistenza chimica delle malte e dei cementi "normali" (di tipo Portland) nell'acqua del mare è di alta importanza per la conservazione e stabilità delle opere marittime, che sono essenzialmente costruite con tali materiali, da lungo tempo tecnici e studiosi hanno unito i loro sforzi per accertare le cause prime dei fenomeni di degradazione riscontrati in alcune malte cementizie. Le ricerche hanno già portato a risultati pratici molto incoraggianti, ma si è ancora molto lontani dall'avere una netta visione delle precise reazioni che si manifestano in presenza dei sali contenuti nell'acqua del mare e dei costituenti chimici e strutturali dei diversi tipi di cemento. Quasi tutti gli autori sono d'accordo nell'attribuire l'alterazione del cemento essenzialmente all'azione del solfato di magnesio e del cloruro di magnesio in presenza di cloruro di sodio, sui prodotti d'idratazione dell'alluminato tricalcico e sulla calce liberata dall'idrolisi del (CaO)₃SiO₂, che nella chimica dei cementi viene indicato simbolicamente con C₃S.

La compattezza della malta cementizia, impedendo al liquido aggressivo di penetrare in profondità nella massa, può naturalmente ritardare se non impedire la sua rapida decomposizione. È allora evidente che, come in tutte le reazioni chimiche, la concentrazione (salinità) e la temperatura dell'acqua del mare hanno un ruolo importante nella rapidità e nell'equilibrio delle reazioni d'attacco. D'altra parte, la fabbricazione del cemento Portland, del quale si conosce sempre meglio la costituzione intima, si è molto sviluppata nel tempo e oggi, per esempio, le fabbriche degli S. U. A. producono normalmente del Portland con una percentuale prefissa, e che può essere molto modesta, di C₃S. E ancora l'allumina può essere sostituita dall'ossido di ferro nella composizione di qualche tipo di cemento che, benché di fabbricazione corrente, è tuttora oggetto di studio per le sue applicazioni pratiche. È dunque in generale allo scopo di eliminare il più possibile la calce d'idrolisi o gli alluminati molto basici che ci si prefigge di procedere nella ricerca di tipi di cemento resistenti all'acqua del mare.

In Italia, la terra classica delle pozzolane, si continua ad usare soprattutto questo materiale, conosciuto da sì lungo tempo, per ottenere la resistenza chimica delle malte e dei cementi impiegati nelle opere marittime. Si è infatti osservato che se il clima, l'idrologia, la lunghezza e lo sviluppo delle sue coste, la natura dei suoi mari, pongono l'Italia in condizioni particolarmente difficili per la stabilità delle sue opere marittime, resistono ancora, benché rovinate soprattutto dagli uomini, le antiche costruzioni portuali romane. Le malte di calce e pozzolana sono dunque state sottoposte ad una dura esperienza bimillenaria e non vi è più alcun dubbio sulla loro efficacia, se sono assicurate razionali condizioni di messa in opera. Le reazioni fra l'idrato di calce e la pozzolana naturale, ancora non completamente conosciute al giorno d'oggi, sono molto lente e le malte ed i cementi pozzolanici sviluppano, per questo, le loro resistenze meccaniche, d'altronde non molto elevate a lunga scadenza. In conseguenza, bisogna prendere tutte le precauzioni nella messa in opera in mare di queste malte e di questi calcestruzzi in quanto essi, benché molto pastosi, sono facilmente dilavabili nell'acqua, specie in casseri di profondità rilevante.

In Italia s'impiegano abitualmente i calcestruzzi pozzolanici nelle opere marittime, ma quasi esclusivamente per le opere massicce e per quelle nelle quali il legante esplica la sua presa ed il suo consolidamento iniziale o all'aria, prima dell'immersione, o, in ogni caso, al riparo del contatto diretto dell'acqua in movimento. In questi ultimi tempi si sono effettuati degli studî per individuare i mezzi migliori per eccitare l'attività delle pozzolane o, come abitualmente si dice, "di aumentare la loro energia". In Italia esistono diversi tipi di pozzolane naturali aventi "energie" molto variabili, e quelli che sono assai poco attivi possono migliorare, entro certi limiti, le loro qualità mediante un riscaldamento a temperature di circa 600 °C e bagno successivo. Si è ottenuto un buon legante mescolando intimamente della calce idrata in polvere finissima, avente la tenuità dei colloidi, a pozzolana energica triturata assai finemente ed esaltata con trattamento ed aggiungendo al miscuglio una piccola quantità di gesso che, sembra, giova a favorire il suo indurimento e la reazione della presa. Questo legante si chiama dai tecnici "agglomemnte marino" ed effettua la sua presa in un tempo notevolmente più breve di quello che impiegano le malte comuni di calce e pozzolana; l'impasto vischioso è poco dilavabile e produce resistenze alla compressione dopo 28 giorni che sorpassano i 250 kg/cm².

Esperienze effettuate hanno dimostrato come l'aggiunta ad una malta pozzolanica di piccole percentuali di pozzolana macinata a finezza di cemento possa accelerare in misura rilevante l'indurimento della malta stessa. Si sono ottenuti ottimi risultati, sin dalle prove preliminari, mediante aggiunte comprese normalmente tra il 10 ed il 20%. La concordanza delle varie prove permette di considerare il fenomeno come sicuramente accertato, seppur non ancora spiegato nella sua intima essenza. Che l'aumento di finezza del materiale pozzolanico (per l'aumentata superficie reagente con la calce) produca una maggiore reagibilità tra i due elementi della malta e quindi un più rapido indurimento, è cosa ovvia; però il fatto che aumenti di resistenza del 50% circa siano ottenuti in alcuni casi con il solo 5% di pozzolana macinata ed aumenti varianti tra il 250% ed il 100%, (a seconda della stagionatura) con aggiunte del 15-20%, fa sospettare che non si tratti semplicemente della formazione in seno all'impasto di una certa quantità di malta più attiva e capace di legare la restante massa ancora poco indurita, ma di un vero e proprio fenomeno di innesco delle reazioni tra calce e pozzolana. È in corso un'ampia sperimentazione, tendente ad investigare quanto sopra esposto, nonché a determinare le migliori condizioni di applicazione del metodo in relazione ai caratteri dei varî tipi di pozzolana e di calce, ai differenti dosaggi, ecc.

Frattanto, in base alle esperienze già compiute, il sistema stesso è stato applicato nei grandi lavori di costruzione del bacino di carenaggio in Napoli, nei quali lavori si è usata la pozzolana di Bacoli. Questo materiale, riconosciuto ottimo attraverso l'esperienza pratica di oltre due millenni, presenta, come è noto, un indurimento molto lento che, per la rapidità richiesta in certi lavori, può rappresentare un inconveniente.

Gli agglomeranti marini e le malte di calce e pozzolana non possono servire, come si è accennato, che per opere massive. Per le costruzioni più sottili, per il cemento armato, bisogna evidentemente impiegare la malta cementizia. È ben nota la scarsa resistenza chimica del cemento Portland e, benché la compattezza del conglomerato (granulometria, quantità di cemento, eventuale vibrazione ecc.) abbia una notevole influenza sulla resistenza all'acqua del mare, non vi è mai piena sicurezza sulla stabilità delle costruzioni marittime nelle quali è stato impiegato tale legante. Per assorbire la calce libera e quella liberata dall'idrolisi, il Genio civile italiano mescola al cemento, nella impastatrice, una certa quantità di pozzolana di buona qualità ed i risultati ottenuti sono stati i migliori. Oggi le fabbriche di cemento producono normalmente un cemento pozzolanico razionale che, se la natura del clincker e la proporzione fra questo e la pozzolana sono adeguate, se il miscuglio, ben amalgamato, è omogeneo e soprattutto se la pozzolana è di buona qualità, dà sufficiente fiducia nel suo impiego. Naturalmente la conclusione vale in relazione al periodo di tempo, misurabile in qualche ventennio, durante il quale sono state tenute, fino ad ora, in osservazione le opere effettuate con questo cemento, tenendo conto che la resistenza iniziale della malta di cemento pozzolanico è un po' meno grande di quella della malta di cemento normale.

Allo stato degli studî fatti finora e quelli in avanzato corso, degli accertamenti fatti anche con sistematiche ispezioni subacquee alle infrastrutture delle opere marittime italiane possono trarsi le seguenti conclusioni:

1. Per quanto concerne le malte confezionate con cementi Portland normali, pur riconoscendo che l'industria dei cementi, diminuendo la basicità del legante ed aumentando la sua impermeabilità, abbia migliorato la sua resistenza chimica, non ha potuto peraltro mutare la natura delle reazioni che si svolgono in acqua di mare e che sono fatalmente destinate, nel tempo, ad annullare la coerenza delle malte stesse. I più sensibili deterioramenti si verificano presso il livello del mare, nella zona del bagnasciuga ove, a causa dell'oscillazione di detto livello fra le alte e basse maree, viene a determinarsi sulle strutture la concentrazione della salsedine amplificandone l'azione corrosiva. Taluni risultati favorevoli constatati nell'impiego di detto cemento Portland normale, in molte opere marittime, devono attribuirsi, nei mari ricchi di plancton, alle incrostazioni calcaree dovute agli organismi marini.

2. L'aggiunta di pozzolana praticata nei cantieri, nelle malte di cemento Portland, si palesa di grande utilità per migliorare la resistenza chimica delle malte stesse contro l'azione aggressiva dei sali contenuti nell'acqua del mare.

3. Risultati ancor più favorevoli possono realizzarsi rendendo artificialmente molto attiva la pozzolana ed impiegandola in fabbrica per produrre cementi pozzolanici o agglomeranti marini, destinando in particolare questi ultimi alla confezione di massi artificiali o di strutture massicce in genere.

4. Per quanto concerne le malte pozzolaniche, sia per il meccanismo delle reazioni chimiche fra i proprî componenti ed i sali contenuti in acqua del mare, che assicura la formazione definitiva di un prodotto zeolitico del tutto indifferente verso detti sali, sia per l'esperienza bimillenaria che ha confermato la loro elevatissima resistenza chimica, dette malte possono considerarsi le sole che, con tutta tranquillità, siano da impiegare nei lavori marittimi.

5. Per conferire a queste malte una più rapida stagionatura ed una più elevata resistenza, conviene effettuare la stacciatura della pozzolana al crivello di 100 maglie.

6. Lo studio dei cementi e degli agglomerati marini in genere e le prove sulle malte e sui conglomerati relativi dovranno avvalersi, sistematicamente, dell'analisi microscopica e röntgen0grafica.

Bibl.: L. Greco, L'arredamento delle banchine nel porto moderno commerciale, in Giorn. Genio Civile, dicembre 1948; id., Il nuovo porto industriale di Ravenna, in Rassegna dei Lavori Pubblici, gennaio 1950; L. Greco, C. Mazzetti, P. Periani, Constatazioni recenti e precauzioni nuove nei riguardi della decomposizione delle malte e dei conglomerati cementizi nell'acqua del mare, in Giorn. Genio Civile, gennaio 1951; A. De Rouville, Problèmes posés par la reconstruction des ports maritimes français et par le developpement des ports français hors d'Europe, in Annales des Travaux de Belgique, 1952; L. Greco, Aperçu de technique des ports, in L'Ingegnere, 1953, n. 3; id., Lineamenti generali della ricostruzione dei porti marittimi nazionali danneggiati dalle offese belliche (estratto nel volume La ricostruzione dei porti marittimi nazionali, Roma 1953); id., La tempête tournante (cyclone) qui fit rage dans le port de Gênes du 16 au 21 février 1955, in Bulletin de l'A.I.P.C.N., luglio 1955; id., Aperçu des theories mathématiques de la houle et necessité de recherches expérimentales, in La Houille Blanche, n. 4, ottobre 1956; id., Note sur les observations faites de la mer fort demontée pendant la tempête qui se déchaina du 16 au 20 février 1955, in Bulletin de l'A.I.P.C.N., 1956; id., Il nuovo bacino da carenaggio a Napoli, in Rassegna dei Lavori Pubblici, aprile 1956; id., Dalla ricostruzione dei porti nazionali al loro potenziamento nel quadro dei progressi degli studi oceanografici, dei crescenti traffici internazionali e dei vasti sviluppi delle attività industriali, in Giorn. Genio Civile, novembre 1958.