CAMPINI, Secondo
CAMPINI, Secondo
Nacque a Bologna da Carlo, tecnico militare d'armi, e da Palmira Orecchia il 28 ag. 1904, in una famiglia di origine piemontese. I suoi interessi per la propulsione a reazione risalgono al 1920, quando, a soli sedici anni, prese visione di un modello di "geoidrovolante" a reazione ideato da un prete bolognese; ma uno studio sistematico di tale materia fu da lui intrapreso soltanto alla fine degli anni Venti.
Laureatosi a Bologna in ingegneria nel 1928, ottenne per la sua tesi il premio Guglielmo Marconi. Nel 1929 egli ideò un particolare motopropulsore a reazione di aria e gas combusti ("motoreattore Campini"), esponendo i risultati teorici dei suoi studi in Caratteristiche e possibilità della propulsione a reazione (motori a getto continuo), in L'Aereonautica, IV (1930), pp. 563-566, 642-645, 717-720, 803-813, 881-889.
Il propulsore ideato dal C. captava l'aria con una bocca reale di presa di forrna convergente-divergente, con luce a doppio contorno o in forma di fenditura stretta e allungata, con regolazione della forma del condotto di captazione ottenuta mediante un collare mobile spostabile assialmente, ovvero mediante uno spostamento della parte interna del condotto reso solidale con la cabina di pilotaggio. L'aria aspirata veniva poi compressa da due compressori centrifughi, passava attraverso un radiatore rettificatore che aveva anche la funzione di rendere paralleli i filetti fluidi, entrava in un condotto anulare di miscelazione con il carburante, dotato di tre corone di ugelli con forma convergente-divergente Venturi. La miscela cosi ottenuta veniva spinta in una grande camera di combustione. Dopo l'espansione, i prodotti della combustione venivano scaricati all'esterno attraverso un ugello convergente-divergente, a luce variabile mediante una spina centrale, che ricordava quelle utilizzate nelle turbine idrauliche Pelton ad azione ed era diretta assialmente rispetto al velivolo e situata sotto agli impennaggi.
Nel 1931 il C. fondò a Milano la Velivoli e natanti a reazione (VENAR) Campini, prima società al mondo interessata allo studio e alla progettazione di mezzi aerei e navali dotati di propulsione a reazione (il C. depositò il 4 sett. 1931 il brevetto: "Dispositivo e sistema di propulsione a reazione per aereomobili ed idromobili", per il quale gli fu concessa la privativa industriale il 9 giugno 1934). Sempre nel 1931 il ministero dell'Aeronautica gli commissionò la fornitura di un motoscafo a reazione. Questo, sperimentato a Venezia nell'anno seguente, dimostrò in sede di collaudo non solo la rispondenza al capitolato di fornitura, ma anche i vantaggi del nuovo metodo di propulsione e convinse la marina militare ad iniziare lo studio di varie applicazioni navali.
Grazie alla collaborazione di G. Caproni, il quale comprese immediatamente l'importanza del nuovo sistema propulsivo e mise a disposizione del C. le officine di Taliedo, sin dal 1933 questi poté compiere una serie di esperienze sul nuovo propulsore e passare alla progettazione esecutiva di un velivolo a reazione, il CC 1, che rimase allo stato di progetto, ma che già immaginava l'idea della cabina ovoidale a tenuta stagna per i voli d'alta quota, prevedeva l'installazione del motore inunediatamente a valle della cabina e stabiliva l'entrata dell'aria per il propulsore attraverso uno spazio anulare esistente tra la cabina e un grande deflettore cilindrico inglobante nella sua parte anteriore il motore stellare. All'atto della messa in moto del propulsore, si verificava una pressione negativa subito dopo l'imbocco della presa d'aria e si provvedeva perciò, in tali condizioni iniziali, all'immissione dell'aria attraverso una finestratura anulare situata nella zona posteriore del deflettore cilindrico. Per le velocità supersoniche era, invece, previsto lo spostamento in avanti della parte anteriore, di imbocco, del deflettore.
Nel 1935 la ditta VENAR Campini divenne Campini Caproni, con sede a Taliedo, presso Milano, dove già precedentemente il C. aveva effettuato numerose ricerche e sperimentazioni. Qui venne costruito il CC 2, che fu il terzo velivolo al mondo a volare con propulsione a reazione.
Il CC 2 era di costruzione interamente metallica in duralluminio, con ala bassa monoplano interamente a sbalzo, di profilo semispesso, forma trasversale a gabbiano rovescio, carrello completamente retrattile nell'ala per rotazione verso l'esterno, ruotino di coda fisso e carenato. La fusoliera era a sezione rotonda di diametro quasi costante da prua a poppa, con cabina ovoidale stagna per due posti di pilotaggio in tandem a doppi comandi e sopraelevati rispetto all'asse della fusoliera. Questa era composta di tre parti smontabili, corrispondenti alle tre zone funzionali del sistema termopropulsivo. L'apertura alare era di 14,63 metri, la lunghezza 12,10 metri, l'altezza totale con velivolo in linea di volo 4,70 metri, la superficie portante 36,03 metri quadri, il peso a vuoto 3639 kg, il carico utile 578 kg, la velocità massima 360 km/h alla quota di 3000 metri con postbruciatore; il tempo di salita alla quota di iooo metri era di 9 secondi, la quota di tangenza era di 4000 metri, il motore stellare era un Isotta Fraschini Asso L 121 MC 40 da 900 CV azionante un compressore a tre giranti con alette a passo variabile; la spinta massima era di 750 kg.
Superato un periodo di collaudi e prove per una sufficiente affidabilità, il 30 nov. 1941 il colonnello De Bernardi pilotò il CC 2 nello storico volo Milano-Roma, impiegando 2 ore 11 primi e 24 secondi per compiere il percorso di 475 km. Lo stesso pilota, con a bordo l'ingegner G. Pedace, effettuò l'anno dopo, con un carico postale, il volo Milano-Roma in due ore e sedici minuti. La turbina a gas, brevettata dal C., risultò in particolare fondamentale per l'azionamento del compressore dei reattori Campini, aumentando il rendimento complessivo del gruppo e con effetto crescente con la velocità del velivolo.
Nel periodo 1940-41 l'aeronautica militare commissionò alcuni turbocompressori del nuovo tipo destinati a funzionare a quote di 12.000 metri e la marina militare due sommergibili speciali monoposto, dislocamento 7 tonnellate, equipaggiati con siluri da 450 mm propulsi da una turbina da 1000 cavalli, alimentata in immersione a nafta e ossigeno, con velocità in immersione 30 nodi ed autonomia 1000 km, e da un motore marino Diesel destinato quest'ultimo alla navigazione in superficie ed a piccolissime profondità (utilizzando una pinna di superficie). I due sommergibili vennero sequestrati in cantiere dai Tedeschi dopo l'8 sett. 1943. La ditta Campini, staccatasi dalla Caproni nel 1946, continuò a lavorare fino al 1970, effettuando ricerche di laboratorio ed esperimenti vari. Nel 1948 il C., recatosi negli Stati Uniti, progettò un turbogetto a doppio flusso con compressore assiale a tre stadi ed un elicottero a reazione monorotore, alimentato da turbina a combustione. Dopo il 1960 studiò nuovi tipi di turbine e reattori con l'intento di ridurre il consumo - e i costi di fabbricazione ed inoltre di consentirne l'applicazione al settore automobilistico.
Infine il C. iniziò negli anni Settanta lo studio di quella che egli definì "aviazione suborbitale", che avrebbe consentito, svolgendosi ad oltre 70 km di altezza e lungo traiettorie balistiche, di collegare Roma con New York con solo mezz'ora di volo, di eliminare i rischi derivanti da cause meteorologiche e di ridurre quelli meccanici. Tra le ultime idee del C., rimaste però allo stato di progetto, vi è anche l'auto-elicottero che avrebbe dovuto possedere i vantaggi del mezzo aereo e dell'automobile, con ingombri ragionevoli e con velocità di 250 km/h se usato come aereo.
Il C. morì a Milano il 7 febbr. 1980.
Fonti e Bibl.: G. G. Smith, Laereoplano Campini-Caproni, in Ala d'Italia, XX (1941), n. 44, pp. 41 -44; Id., Possibilità della propulsione a reazione, in Rivista aeronautica, XIX (1943), pp. 67-87; G. Costanzi, L'apporto italiano allo sviluppo della tecnica aeronautica, ibid., XXXV (1959), pp.584-587; C. S., Campini Secondo, in Scienziati e tecnologi contemporanei, I, Milano 1974, pp. 213-215; R. Bettiolo, Gli aerei Caproni-Campini, in Aerei, II (1974), pp. 24-27.